Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.3

BMW R 1200 GS Adventure, F 800 GS, R 1200 GS 2009

Hiszpański rolnik tylko na chwilę unosi głowę i bez zainteresowania spogląda na trzy przemykające beemki. Te sprzęty królują wśród turystycznych enduro.


W powietrzu już czuć powiew przedwiośnia. Nie widać nawet śladu turystów. Kto wpadł na pomysł tego testu?! Pełen survival – polne dróżki, pirenejskie szuterki i tylko czasem normalny asfalt. Bez mapy, bez GPS-u, bez konkretnego planu. Na szczęście BMW F 800 GS, R 1200 GS i R 1200 GS Adventure są to sprzęty właśnie do takiego włóczenia się. Tylko goście z BMW tak mocno obstawili segment podróżnych enduro. I dobrze na tym wyszli. Ubiegłoroczny debiutant – F 800 GS – znalazł w Polsce 37 nabywców. Niezły wynik!

Zarówno R 1200 GS, jak i jego wersja Adventure od lat są bestsellerami. Te dwa modele stanowią 1/3 całej produkcji bawarskiej fi rmy, z czego w 2008 roku 29% z nich stanowiła wersja Adventure. Najważniejsze różnice w porównaniu z R 1200 GS: zbiornik paliwa o pojemności 33 l, a nie 20 l, gmole, koła szprychowane zamiast odlewanych, o 20 mm większe skoki zawieszeń, szersze off- -roadowe podnóżki i większa szyba wraz z osłonami dłoni.




Koleś z motyką znika w lusterkach. Na wyprawę zrezygnowaliśmy z bardziej szosowych opon seryjnych i obuliśmy sprzęty w kostkowe Continentale TKC 80. Trzeba się wyluzować i wyczuć maszyny.

Na najmniejszym GS-ie F 800 pozycję jeźdźca przesunięto daleko do przodu. Kanapa jest stosunkowo wąska i twardo tapicerowana, kratownicowa rama ciasno obejmuje silnik. Dzięki temu nie trzeba szeroko rozchylać kolan, a całość robi sportowe wrażenie. Nie wierzycie? Wystarczy spojrzeć na jadącego obok GS-a 1200: przy „800” wygląda on jak pancernik. Wrażenie to potęguje dość masywny przód, większy kokpit, wyraźnie wyższa szyba, bardziej odchylona do tyłu kierownica oraz szersza kanapa. Te kształty po prostu wsysają motocyklistę, zapewniając mu wrażenie przestrzeni i wielkości. To uczucie potęguje się po przesiadce na Adventure’a. Cholera, to przecież mamut! Ogromny zbiornik paliwa i szeroka szyba tylko powiększają sprzęta. Już wiem, jak czuła się armia Hannibala na swoich słoniach.




F 800 z pazurem
Szutrowa dróżka zamienia się w miedzę. Mamy dylemat – lepiej skręcić w lewo, czy w prawo? Rzucamy monetą. Twin F 800 imponuje reakcją na gaz i niewielkimi wibracjami. Dopiero powyżej 5000 obr/min końcówki kierownicy lekko drżą. Fabryka twierdzi, że silnik dysponuje mocą 88 KM i można w to uwierzyć. Skrzynia pracuje bardzo precyzyjnie. Biegi wchodzą jak w masło. To wprost zachęca do zapinania wyższych przełożeń bez użycia sprzęgła. Co ciekawe, oba boksery o mocy 109 i 110 KM, mimo przewagi w każdym zakresie obrotów (patrz wykres na str. 90), pod względem spontaniczności niewiele przewyższają twina. To odczucie potwierdzają wyniki pomiarów. Dopiero przy prędkościach powyżej 140 km/h „800” zostaje w tyle. Jednak w czasie przyspieszenia potrafi pokazać pazury i objechać ciężkiego Adventure’a.

Cholera, co jest nie tak? – gość jadący na Adventure nie wytrzymuje na postoju. – Dlaczego zostaje w tyle? To proste – F 800 ma krótsze przełożenia i waży 222 kg, czyli aż o 52 mniej niż Adventure, który z paliwem waży 274 kg. Mało tego – to aż o 30 kg więcej od GS-a 1200. Na szczęście konstruktorzy i designerzy dobrze zamaskowali te kilogramy. W czasie jazdy różnica jest naprawdę trudna do zauważenia; nawet na wąskich szutrowych dróżkach Adventure jest prawie tak samo zwinny, jak zwykły GS. Dobrze przeczytaliście – masa mamuta, zwinność pantery.




Stabilne boksery
Wynika to z cech silnika. Ułożony wzdłużnie wał korbowy niweluje w plątaninie zakrętów większość problemów z poręcznością, wynikających z masy. Duże boksery na zakrętach prowadzą się jak po sznurku i nie dają się wytrącić z zaplanowanego toru jazdy. Nie przeszkadzają im w tym nawet off-roadowe gumy Continentala. Oczywiście, w naprzemiennych zakrętach R 1200 GS ma przewagę nad Adventure’em ze względu na mniejszą masę. Jednak oprócz tego w temacie poręczności jest remis. Nawet dużo lżejszy F 800 odstaje pod tym względem. Wprawdzie szczupła figura sztuki i pozycja jeźdźca sprzyjają poręczności, ale na winklu przód potrzebuje dodatkowego impulsu dla utrzymania toru jazdy. Przyczyna? Koła „800” są wprawdzie o 3 kg lżejsze od GS-a 1200 (11,7 : 14,7 kg), jednak jej 21-calowe przednie koło generuje większe siły żyroskopowe niż 19-calowe koła bokserów. W znacznym stopniu ucina to krytykę podwozia rzędowego twina. Mimo że jego widelec upside-down nie ma regulacji, a amortyzator jest bezpośrednio połączony z wahaczem, zawieszenia dają radę.

Pomijając trochę oporną reakcję widelca na niewielkie nierówności, można powiedzieć, że zestrojenie jest udane i łączy komfort z odpornością na dobicie. Miłą niespodzianką jest regulacja napięcia wstępnego sprężyny amortyzatora za pomocą pokrętła. Niestety, nie wszyscy producenci motocykli idą w tym kierunku.




W zestrojenie zawiasów
...obu bokserów spece z beemki musieli pójść zupełnie inną drogą. Jednak mimo Paralevera – zapewniającego niewielką reakcję na zmianę obciążenia – i przedniego zawieszenia Telelever, tylne koło ciągle jeszcze trochę podskakuje przy przyspieszaniu na dziurawym asfalcie. Także sprzężenie zwrotne przedniego zawieszenia mogłoby być lepsze. Ogólny wynik przekonuje jednak dobrym komfortem i brakiem nurkowania przy hamowaniu.

Fajnym bajerem jest elektroniczna regulacja zawieszeń. Na potrzeby dużych GS-ów zaprojektowano specjalną wersję ESA (Electronic Suspension Adjustment) – Enduro. Wśród 15 ustawień każdy znajdzie odpowiedni dla siebie. Na uwagę zasługuje zwłaszcza regulacja off-roadowa. Przód i tył unoszą się o 2 cm, zapewniając dodatkowy skok zawieszeń i większy prześwit.

Skoro już jesteśmy w tych klimatach, wróćmy na bezdroża. Jazda krętymi drogami robi wrażenie, mimo że chłód wciska się nam pod kurtki. Ale nie wymiękamy. Pod górę wije się szutrowa trasa. Przekopane co 50 m w poprzek drogi rowki odprowadzające wodę zapobiegają jej zamianie w rwący potok. Na myśl, że trzeba tam podjechać, robi nam się ciepło. To miłe uczucie.

 ABS w terenie
Łyk historii. BMW jako pierwszy producent motocykli zaoferował w roku 1988 seryjnie montowany ABS. Od tego czasu ten system zrobił zawrotną karierę. Szczytowym osiągnięciem jest ABS zastosowany w przecinakach – Hondach CBR 600 RR i CBR 1000 RR FireBlade z rocznika 2009.
Zanim do tego doszło, topornie działające układy GS-ów niejednego wysłały z szutrowego zjazdu w krzaki. Takie jest źródło pokutującego do dziś przekonania, że doświadczeni jeźdźcy, z wyczuciem używający hamulców w terenie, ciągle są skuteczniejsi niż leszcze z ABS-em. Czy to prawda? Sprawdziliśmy.
Zadanie było proste: dwaj jeźdźcy dosiadający R 1200 GS i F 800 GS, próby z włączonym i wyłączonym ABS-em, na szuterku i na mokrej trawie, z hamowaniem 60 km/h do zera. Wyniki nie są zaskoczeniem: tylko na F 800 GS w czasie hamowania na mokrej trawie człowiek pozbawiony ABS-u okazał się wyraźnie lepszy.
W pozostałych przypadkach wynik jeźdźca testowego był minimalnie lepszy, równorzędny lub gorszy od uzyskanego na motocyklu z ABS-em. Na korzyść tego układu przemawia też to, że pomiary przeprowadzano w idealnych warunkach, to znaczy w terenie znanym jeźdźcom. Chwila zaskoczenia lub nietypowy teren zapewne przechyliłyby szalę jeszcze bardziej na korzyść ABS-u.

Nagle oba boksery
...zaczynają przerywać. Co jest?! Chwila zastanowienia i mamy winowajcę. Jest nim system ASC (Automatic Stability Control), czyli po naszemu kontrola trakcji. Żeby ją mieć, trzeba wyskoczyć z 1180 zeta ekstra. W ten sposób wchodzisz w posiadanie systemu, który, gdy wykryje poślizg tylnego koła, odcina zapłon. Na asfalcie to działa, jednak zupełnie nie sprawdza się podczas ostrego podjazdu po mokrym. Na szczęście przełącznikiem na kierownicy można wybrać: S pozwala na większy poślizg, A całkowicie odłącza ASC. Pstryknięcie na S i atak na szczyt kończy się sukcesem. W tym trybie moc docierająca do tylnego koła jest wystarczająca. Jest i dodatkowe zabezpieczenie – zbyt ostre dodanie gazu powoduje jego lekkie przydławienie.

Jedziemy dalej. W Adventure nigdy nam nie brakowało (dostępnego w opcji) krótszego przełożenia pierwszego biegu. ESA ustawiona na największą twardość pozwala zadziwiająco dobrze pokonywać poprzeczne rowki odwadniające. Aluminiowa płyta przy bardziej miękkim ustawieniu od czasu do czasu cierpiała w momencie kontaktu z podłożem, ale przeżyła w dobrej kondycji.

Jeźdźcy nieco narzekają na gabaryty swoich motocykli. Wysokość siodła (do 91 cm, w zależności od ustawienia) i duża masa wymagają ostrożności w obchodzeniu się z gazem i mocnego trzymania kierownicy. I tutaj zaskakująco dobrze wypada Adventure. Dodatkowa masa jest prawie niewyczuwalna, a wyglądające niepozornie dodatkowe 20 mm skoku zawieszenia zapewnia większe rezerwy w porównaniu z 1200 GS.

Mimo że łagodnie reagujący na gaz, elastyczny silnik ma swój wkład w kulturalnej wspinaczce, oba boksery nie mają szans z F 800 GS. „800” idzie bowiem jak sportowe enduro. Poprzeczne rowki nie robią na niej żadnego wrażenia, a zakręty pokonuje dynamicznie. Wydaje się wtedy, że twin waży połowę tego, co duże GS-y. To odczucie potęguje chętnie wkręcający się na obroty silnik. Od średniego zakresu jego moc rośnie tak gwałtownie, że trzeba delikatnie obchodzić się z rączką gazu. W F 800 GS nie przewidziano systemu ASC.



Zwycięstwo na szczycie
W nagrodę podziwiamy gęsto zalesione, łagodne pagórki podnóża Pirenejów. Chwila odpoczynku i zjazd. Znowu luźne kamienie i głębokie rowki w poprzek. Respekt? Tak. Strach? Nie. Górą ABS! To poezja, w jaki sposób działa! (Patrz ramka obok). Można się skupić np. na utrzymaniu równowagi. Przy masie 250 kg nie jest to wcale takie hop-siup.

Po górach przychodzi kolej na śmiganie po szerokiej asfaltowej drodze. Ten teren niewątpliwie należy do bokserów. Na Adventure załoga poczuje się jak na wypasionym turystyku. Duża szyba, dodatkowe deflektory i osłony dłoni zapewniają prawie całkowitą ochronę głowy i klaty. Długie trasy z pasażerem to bułka z masłem. Podobnie sprawa się ma z R 1200 GS. Pełen luzik. Chociaż nie ma ani wyższej szyby (nie można jej założyć), ani osłon dłoni (trzeba za nie dopłacić 450 zł), prawie nie ustępuje on Adventure’owi.

A F 800 GS? Także nie musi się wstydzić. Stabilną jazdę po prostej gwarantuje większy o 71 i 67 mm niż w bokserach rozstaw osi. Mocniej do przodu wysunięte podnóżki zmniejszają kąt ugięcia kolan. Oprócz tego zarówno jeździec, jak i pasażer będą mile zaskoczeni komfortem, jaki oferuje wyglądająca niezbyt okazale kanapa. Silnik robi, co może, żeby dogonić boksery przy wyższych prędkościach. I prawie mu się to udaje! Na niekorzyść przemawia gorsza ochrona przed pędem powietrza i dość mały zbiornik paliwa o pojemności 16 l. Przy dość spokojnej jeździe „800” zadowala się 4,7 l/ 100 km. To wyraźnie lepszy wynik niż 1200 GS (5,6 l) i Adventure (5,9 l).

Mijamy drogowskaz Gasolinera, czyli stacja paliw. F 800 GS nie może przegapić takiej okazji. Nie sposób nie pochwalić umieszczonego z tyłu i tankowanego z boku jego zbiornika. Na kanapie nie ma ani kropli paliwa, no i nie trzeba odpinać torby z baku. Także 1200 GS potrzebuje wachy. Koleś na Adventure ironicznie się uśmiecha. On ma ponad 560 km zasięgu, więc z palcem w tym miejscu może jeździć jeszcze do wieczora.



Uniwersalność jest tym
...co zapewniło rodzinie GS-ów branie. Adventure to bike dla szukających przygody, którym można śmigać na co dzień. R 1200 GS doskonale sprawdza się jako motocykl uniwersalny, a i wyjazd na wakacje nie jest dla niego żadnym problemem, nie trzeba się też przejmować, że asfalt się skończył. Podobnie sprawa się ma z F 800 GS, który ma jeszcze jedną zaletę – przypadnie do gustu wszystkim, którzy zaczynają przygodę z motocyklami.

Niestety, nie sposób uciec od sprawy kasy. Wyposażenie dodatkowe szybko podbija i tak niezbyt niskie ceny wersji podstawowych. Jeśli mimo to seria GS zawojowała rynek, znaczy to, że ma mocne argumenty.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Hiszpański rolnik tylko na chwilę unosi głowę i bez zainteresowania spogląda na trzy przemykające beemki. Te sprzęty królują wśród turystycznych enduro.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 06:07:12