Motocykl poleca:

BMW R 1200 GS Adventure, F 800 GS, R 1200 GS 2009

Poleć ten artykuł:

Hiszpański rolnik tylko na chwilę unosi głowę i bez zainteresowania spogląda na trzy przemykające beemki. Te sprzęty królują wśród turystycznych enduro.
Zobacz całą galerię


W powietrzu już czuć powiew przedwiośnia. Nie widać nawet śladu turystów. Kto wpadł na pomysł tego testu?! Pełen survival – polne dróżki, pirenejskie szuterki i tylko czasem normalny asfalt. Bez mapy, bez GPS-u, bez konkretnego planu. Na szczęście BMW F 800 GS, R 1200 GS i R 1200 GS Adventure są to sprzęty właśnie do takiego włóczenia się. Tylko goście z BMW tak mocno obstawili segment podróżnych enduro. I dobrze na tym wyszli. Ubiegłoroczny debiutant – F 800 GS – znalazł w Polsce 37 nabywców. Niezły wynik!

Zarówno R 1200 GS, jak i jego wersja Adventure od lat są bestsellerami. Te dwa modele stanowią 1/3 całej produkcji bawarskiej fi rmy, z czego w 2008 roku 29% z nich stanowiła wersja Adventure. Najważniejsze różnice w porównaniu z R 1200 GS: zbiornik paliwa o pojemności 33 l, a nie 20 l, gmole, koła szprychowane zamiast odlewanych, o 20 mm większe skoki zawieszeń, szersze off- -roadowe podnóżki i większa szyba wraz z osłonami dłoni.




Koleś z motyką znika w lusterkach. Na wyprawę zrezygnowaliśmy z bardziej szosowych opon seryjnych i obuliśmy sprzęty w kostkowe Continentale TKC 80. Trzeba się wyluzować i wyczuć maszyny.

Na najmniejszym GS-ie F 800 pozycję jeźdźca przesunięto daleko do przodu. Kanapa jest stosunkowo wąska i twardo tapicerowana, kratownicowa rama ciasno obejmuje silnik. Dzięki temu nie trzeba szeroko rozchylać kolan, a całość robi sportowe wrażenie. Nie wierzycie? Wystarczy spojrzeć na jadącego obok GS-a 1200: przy „800” wygląda on jak pancernik. Wrażenie to potęguje dość masywny przód, większy kokpit, wyraźnie wyższa szyba, bardziej odchylona do tyłu kierownica oraz szersza kanapa. Te kształty po prostu wsysają motocyklistę, zapewniając mu wrażenie przestrzeni i wielkości. To uczucie potęguje się po przesiadce na Adventure’a. Cholera, to przecież mamut! Ogromny zbiornik paliwa i szeroka szyba tylko powiększają sprzęta. Już wiem, jak czuła się armia Hannibala na swoich słoniach.




F 800 z pazurem
Szutrowa dróżka zamienia się w miedzę. Mamy dylemat – lepiej skręcić w lewo, czy w prawo? Rzucamy monetą. Twin F 800 imponuje reakcją na gaz i niewielkimi wibracjami. Dopiero powyżej 5000 obr/min końcówki kierownicy lekko drżą. Fabryka twierdzi, że silnik dysponuje mocą 88 KM i można w to uwierzyć. Skrzynia pracuje bardzo precyzyjnie. Biegi wchodzą jak w masło. To wprost zachęca do zapinania wyższych przełożeń bez użycia sprzęgła. Co ciekawe, oba boksery o mocy 109 i 110 KM, mimo przewagi w każdym zakresie obrotów (patrz wykres na str. 90), pod względem spontaniczności niewiele przewyższają twina. To odczucie potwierdzają wyniki pomiarów. Dopiero przy prędkościach powyżej 140 km/h „800” zostaje w tyle. Jednak w czasie przyspieszenia potrafi pokazać pazury i objechać ciężkiego Adventure’a.

Cholera, co jest nie tak? – gość jadący na Adventure nie wytrzymuje na postoju. – Dlaczego zostaje w tyle? To proste – F 800 ma krótsze przełożenia i waży 222 kg, czyli aż o 52 mniej niż Adventure, który z paliwem waży 274 kg. Mało tego – to aż o 30 kg więcej od GS-a 1200. Na szczęście konstruktorzy i designerzy dobrze zamaskowali te kilogramy. W czasie jazdy różnica jest naprawdę trudna do zauważenia; nawet na wąskich szutrowych dróżkach Adventure jest prawie tak samo zwinny, jak zwykły GS. Dobrze przeczytaliście – masa mamuta, zwinność pantery.




Stabilne boksery
Wynika to z cech silnika. Ułożony wzdłużnie wał korbowy niweluje w plątaninie zakrętów większość problemów z poręcznością, wynikających z masy. Duże boksery na zakrętach prowadzą się jak po sznurku i nie dają się wytrącić z zaplanowanego toru jazdy. Nie przeszkadzają im w tym nawet off-roadowe gumy Continentala. Oczywiście, w naprzemiennych zakrętach R 1200 GS ma przewagę nad Adventure’em ze względu na mniejszą masę. Jednak oprócz tego w temacie poręczności jest remis. Nawet dużo lżejszy F 800 odstaje pod tym względem. Wprawdzie szczupła figura sztuki i pozycja jeźdźca sprzyjają poręczności, ale na winklu przód potrzebuje dodatkowego impulsu dla utrzymania toru jazdy. Przyczyna? Koła „800” są wprawdzie o 3 kg lżejsze od GS-a 1200 (11,7 : 14,7 kg), jednak jej 21-calowe przednie koło generuje większe siły żyroskopowe niż 19-calowe koła bokserów. W znacznym stopniu ucina to krytykę podwozia rzędowego twina. Mimo że jego widelec upside-down nie ma regulacji, a amortyzator jest bezpośrednio połączony z wahaczem, zawieszenia dają radę.

Pomijając trochę oporną reakcję widelca na niewielkie nierówności, można powiedzieć, że zestrojenie jest udane i łączy komfort z odpornością na dobicie. Miłą niespodzianką jest regulacja napięcia wstępnego sprężyny amortyzatora za pomocą pokrętła. Niestety, nie wszyscy producenci motocykli idą w tym kierunku.




W zestrojenie zawiasów
...obu bokserów spece z beemki musieli pójść zupełnie inną drogą. Jednak mimo Paralevera – zapewniającego niewielką reakcję na zmianę obciążenia – i przedniego zawieszenia Telelever, tylne koło ciągle jeszcze trochę podskakuje przy przyspieszaniu na dziurawym asfalcie. Także sprzężenie zwrotne przedniego zawieszenia mogłoby być lepsze. Ogólny wynik przekonuje jednak dobrym komfortem i brakiem nurkowania przy hamowaniu.

Tagi:

Oceń artykuł:

4.3

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij