Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
  • Motocykl Online

  • Testy

  • BMW R 1200 GS, Buell Ulysses XB12X, Ducati Multistrada 1100 S, KTM 990 Adventure, Triumph Tiger

PODZIEL SIĘ


OCEŃ

BMW R 1200 GS, Buell Ulysses XB12X, Ducati Multistrada 1100 S, KTM 990 Adventure, Triumph Tiger

Nowy Triumph Tiger ma coś z turystycznego enduro i coś z funbike’a. Brytyjczycy poszli ostro po bandzie. Ich Tygrys ma spore szanse, żeby nieźle namieszać na rynku.

Nikt nie chciał postawić kasy na wyniki tego porównania. Dlaczego? Bo nowy Triumph podniósł wśród turystycznych enduro poprzeczkę i w dziedzinie poręczności, i mocy silnika. Ale nie tylko z tego powodu nie jest typowym przedstawicielem tego gatunku. Odlewane 17- calowe koła i dumne 115 KM wyraźnie wskazują cel, do którego zmierza: żegna się z szutrem i kieruje się w stronę asfaltowej wstęgi. Masa zredukowana o 17 kg (do 229) to następny dowód, że tak jest. Towarzystwo dla Tigera skompletowaliśmy świetne: Buell Ulysses XB12X oraz Ducati Multistrada 1100 S (obie maszyny również na 17-calówkach), BMW R 1200 GS (na 19-calowym kole przednim) i wywodzący się z rajdów terenowych KTM 990 Adventure (21 cali z przodu).

Chcąc zapewnić jak najlepsze warunki do zabawy, pojechaliśmy na zwykle skąpane w słońcu południe Francji. Niestety, pierwszego dnia lało jak z cebra. Ale nie ma tego złego... Mimo że koty nie lubią wody, nasz Tygrys – dzięki dobrze zestrojonym zawiasom i oponom Michelin Pilot Road „S” – po mistrzowsku jechał na mokrej nawierzchni. Złościł jedynie fakt, że na plecy jeźdźca chlapało wodą i błotem ze źle osłoniętego tylnego koła. Drugie miejsce w rankingu dobrego zachowania na mokrej nawierzchni przypadło BMW. Ma bardzo miękko zestrojone zawieszenia, opony Metzeler Tourance łagodnie reagują na mokrej nawierzchni i wcześnie informują o wchodzeniu w zakres graniczny.



BMW R 1200 GS

 
  Bardzo wygodne, podgrzewane rączki kierownicy, napęd bezobsługowym wałem oraz bagażnik pod kanapą pasażera – te zalety beemki znamy i chwalimy nie od dziś.
Zaraz po tych dwóch wirtuozach deszczu trzeba postawić KTM-a. Jego podwozie cały czas precyzyjnie przekazuje informacje o stanie nawierzchni, a dzięki obutemu w oponę Pirelli Scorpion MT 90 21- calowemu kołu daje się bardzo łatwo kierować. Buell Ulysses dostał w 2007 roku Pirelli Scorpion Sync, zamiast Dunlopów D 516. I to wyszło mu na dobre, także w deszczu. Swobodna pozycja jeźdźca i komfortowo zestrojone zawieszenia Ulyssesa pozwalają bez trudu walczyć z takimi przeciwnościami. Z kolei Ducati Multistrada 1100 S jest zupełnie z innej bajki – sprawia wrażenie stworzonej raczej na gładkie i suche nawierzchnie. Na śliskim... szkoda gadać. Przyczyną są nie tylko ostre hamulce, twardo zestrojone zawieszenia czy dziwaczna pozycja za sterami, ale także osobliwe, chwiejne zachowanie w ciasnych zakrętach.
Drugiego dnia południowa Francja pokazała swoje słoneczne oblicze. Szerokie łuki rozdzielone krótkimi prostymi stanowią wyzwanie i dla silników, i dla hamulców. Pod względem wyników trzycylindrowy Tygrys zakasował wszystkich – po zaledwie 3,4 sekundy na szafie widniało 100 km/h. Wprawdzie do tego pułapu różnice między konkurentami były nieznaczne, ale potem... Sprint do 200 km/h Tiger załatwił w 12,1 s. Żyleta! Multistrada oraz GS i ich 17,5 s pozostały wyraźnie w tyle. Buell i KTM wręcz doczołgiwały się do tej prędkości (około 20 s).

BUELL ULYSSES XB12X
   

Inaczej niż reszta motocyklowego świata – airbox z dużymi szczelinami wlotowymi, sprytna dźwignia zmiany biegów oraz tarcza hamulcowa mocowana na zewnątrz przy feldze. Amerykańskie przekonanie o własnej wyższości?

Pomiary przyspieszeń w obrazowy sposób pokazały potencjały silników. Otwarta pozostawała kwestia przełożenia tego na asfalt. Odpowiedzi miała dostarczyć Col de l’Espigoulier, zakręcona trasa w masywie Saint-Baume.

BMW jako pierwsze rusza do ataku. Biegi wchodzą precyzyjnie, chociaż skrzynia, jak to w beemkach, pracuje trochę twardo. Przełożenie jest idealne na krótkie sprinty pomiędzy zakrętami – 1. bieg wystarcza do 76 km/h. Z porządnym kopem między 3500 a prawie 5000 obr/min, bokser produkuje ponad 100 Nm. Tyle nie ma żaden inny motocykl w teście. GS po prostu katapultuje się z zakrętów. Denerwującym reakcjom na zmianę obciążenia w zakrętach najlepiej przeciwdziałać lekkim hamowaniem tyłem.
Mimo najwyższej masy wśród testowanych maszyn (240 kg), GS kreśli łuki z niemal dziecięcą łatwością, skręca lekko i utrzymuje obraną linię. Zwłaszcza dobrze dozowalne i bardzo skuteczne hamulce, które wspiera dobrze działający ABS dają poczucie bezpieczeństwa. Przy ostrym daniu w heble BMW ma najkrótsze drogi hamowania. Dopiero jazda po dziurawym jak ser szwajcarski odcinku ujawniła braki „1200” – przy umiarkowanym tempie bardzo komfortowo zestrojone zawieszenia łykają prawie wszystkie nierówności, jednak przy dużej prędkości maszyna nie trzyma się dokładnie toru jazdy. Tylne koło podskakuje, a motocykl się kołysze.

DUCATI MULTISTRADA 1100 S 
 
   
  Piękno we włoskim wydaniu – śliczny jednoramienny wahacz i pięcioszprychowe koło, klasyczna rama kratownicowa i tapicerka siodła, która cieszy oko. Niestety, ładna tapicerka to za mało, aby uznać siodło za wygodne.

Jako drugi poszedł Buell. Przed sezonem 2007 ekipa Erika Buella dopieściła Ulyssesa. Nowe gumy i progresywniej zestrojony widelec mają zaradzić obojętnemu zachowaniu podczas jazdy, które charakteryzowało poprzedni model. I jest to faktycznie odczuwalne – maszyna jest teraz stabilniejsza na prostej, niestety denerwujące kołysanie między 80 a 120 km/h pozostało.

Nie zmieniła się też pokaźna wysokość siodła, jednak węższa kanapa poprawiła kontakt z motocyklem. Bez dwóch zdań – Ulysses nie stał się przez to motocyklem dla początkujących, bo jazda nim wymaga dalekowzroczności. To znaczy: trzeba właściwie ocenić każdy zakręt, zapiąć właściwy bieg i nie hamować zbyt ostro. Zwłaszcza gdy dwucylindrowiec jest na obrotach, a potężna masa zamachowa obraca korbowód ponad 6000 razy na sekundę, zmiana biegów powoduje niepokój. Ponadto duża masa zamachowa czyni Buella nieporęcznym. Jeśli w dodatku trzeba mocno zahamować, widelec się skręca i utrudnia kreślenie idealnej linii. W połączeniu ze skromnym rozstawem osi, wynoszącym 1370 mm, sprawia to, że maszyna często reaguje inaczej, niż spodziewa się jeździec.

Przypomina to trochę stare modele Guzzi – na Buellu motocyklista również musi trzymać się złotej reguły: wycelować, zło- żyć się oraz w miarę możliwości na średnich obrotach i bez żadnych zrywów pokonać łuk. Na szczęście nie musi walczyć z silnymi reakcjami na zmianę obciążenia. Doświadczonych jeźdźców Ulysses wynagradza przyzwoitym zachowaniem podczas jazdy i długoskokową, 102-konną jednostką napędową. Aczkolwiek po V2 o pojemności 1203 cm3 można oczekiwać większego kopa na niskich obrotach. Jasne, wystarczy to do spokojnej jazdy, jeśli jednak chcemy poruszać się szybko i zwinnie, V-twina z Milwaukee trzeba – wbrew jego naturze – trzymać między 4000 a 6000 obr/min. Powód jest prosty: przy 3800 obr/min chłodzona powietrzem jednostka ma uskok momentu obrotowego. Dziura szczególnie daje się we znaki, gdy przy 3000 obr/min odkręcisz gaz. Kiedy wreszcie silnik dojdzie do 4000 obrotów, masz wrażenie, jakby zadziałała turbina.

KTM 990 ADVENTURE 
   

Parę praktycznych detali – klapa małego schowka między bokami zbiornika paliwa, aluminiowy pedał hamulca z ząbkami, mała plastikowa prowadnica na wahaczu, która zapobiega spadaniu łańcucha i jego zabrudzeniu przy wyjmowaniu.
Za to chłodzony powietrzem V-twin Ducati rozwija swoje osiągi równomiernie niczym silnik elektryczny. Mimo to, na szybko pokonywanych górskich trasach odstęp między 2. a 3. biegiem mógłby być krótszy. Powyżej 3000 obr/min 86 KM jest stale do dyspozycji, ale poniżej V2 świruje. Ekstremalnym przypadkiem jest sprzęgło. Jego obsługa to bardziej trening nadgarstka niż coś, co wykonuje się mimochodem.

Z donośnym dźwiękiem z wydechu Multistrada 1100 dopada pierwszego ciasnego zakrętu. Hamulce! Czysta przyjemność. Włosi zadbali o najbardziej sportowe heble w tym kwintecie. Niezwykle skuteczne, bardzo bezpośrednio działająca klamka i najlepsza dozowalność. A zatem po prostu wsiąść i odlecieć? Nie, bo tu lekka kicha: pozycja jeźdźca, z powodu pochylonej lekko do przodu kierownicy, jest osobliwa. Początkowe uczucie bezpośredniości prowadzenia okazuje się zwodnicze. Od pewnego kąta pochylenia Ducati staje się bardzo chwiejne, trudne do utrzymania. Kto lubi jechać, trzymając się blisko idealnej linii, jest zmuszony zwłaszcza w ciasnych zakrętach do częstych korekt kursu. Niewiele tu pomaga fakt, że w wersji „S” zastosowano zawiechy Öhlinsa, mimo że są dobrze zestrojone i mają duże rezerwy.

Takie maniery są obce obutemu w najwęższe opony w tym teście KTM-owi. W górach Adventure zachwycał wspaniałą poręcznością, w najciaśniejszych winklach w tyle zostawiał nawet BMW. Przy czym z masą 239 kg, podobnie jak bawarski bokser, nie należy do wagi lekkiej. To dowód na udane rozłożenie masy. 22-litrowy zbiornik paliwa zszedł daleko w dół, a silnik V2 ma filigranową konstrukcję. Do tego dochodzi w pełni regulowane zawieszenie, które można zestroić sportowo twardo. Wtedy zapewnia najlepszy feedback do precyzyjnej, szybkiej jazdy. Połączenie szerokiej kierownicy i wąskich opon dobrze wpływa na prowadzenie. Jednak przy wyższych prędkościach, gdy trzeba tę ogromną walizę przeciskać przez bardzo szybkie naprzemienne zakręty, KTM traci na poręczności. Co na co dzień zdarza się Adventure’owi raczej rzadko.

 TRIUMPH TIGER 1050

 
   Gruby wahacz – lekki, ale stabilny – zawdzięcza swoje zalety temu, że wykonano go z aluminium. Ciężko pracująca skrzynia biegów to poważne wyzwanie dla każdej stopy, tępy hamulec powinien być lepiej dozowalny.

V2 o pojemności 990 cm3 to ekstraklasa. Żwawo wkręca się na wysokie obroty. W ostatniej ćwiartce zakresu obrotów robi jednak wrażenie trochę ociężałego. To wyjaśnia, dlaczego powyżej 210 km/h Adventure traci nieco impetu. Sytuację pogarsza fakt, że KTM bez trudu osiąga wynoszącą 249 km/h prędkość maksymalną już na piątym biegu.

Elegancka jednostka napędowa spokojnie rozwija 94 KM. Jest elastyczna, cicha i – z wyjątkiem lekkich szarpnięć przy częściowym obciążeniu – pracuje bardzo dobrze. Optymalne przełożenie mocy w warunkach górskich otrzymuje się, wykorzystując cztery pierwsze biegi między 2500 a 6000 obr/min. A zmiana biegów to sama przyjemność – krótkie drogi i precyzyjne zapinanie, a do tego supermiękka obsługa klamki sprzęgła. Kiepskie odcinki nie robią na zawieszeniach żadnego wrażenia. KTM, tak jak BMW, dostał ABS. Jednak system BMW wypadł lepiej. Hebli KTM-a ani nie daje się tak przejrzyście dozować, ani nie są tak skuteczne jak w GS-ie. Ponadto ABS reguluje mniej subtelnie.

A silnik Tigera? Trzycylindrowiec 1050 cm3 pracuje bardzo cicho i świetnie wchodzi na obroty. Jego 115 KM to nie tylko najwyższa moc maksymalna. Jest ona na tyle elastyczna, że Tiger potrafi przykleić się do beemki, która między 3000 a 7600 obr/ /min ma większą moc i moment obrotowy. Przynajmniej wtedy, gdy biegi wskakują tak jak trzeba, co nie zawsze ma miejsce (czasami nie wchodziła trójka). Pomijając ten nietakt, drapieżny kot pokonywał zakręty nad wyraz poręcznie. Precyzja prowadzenia jest wręcz wzorcowa, jedynie KTM przy umiarkowanym tempie dawał się prowadzić łatwiej. Jeśli natomiast ostro zabrać się do rzeczy, Tiger był poręczniejszy i pozwalał się prowadzić najmniejszym nakładem sił.



Do zabawowej koncepcji absolutnie nie pasuje turystycznie pochylona kierownica. A może by tak aluminiowy drążek, który nie zmuszałby do takiego zwieszania rąk w dół? W BMW funkcjonuje to nienagannie, w Multistradzie... No tak. Ale warto było spróbować. I tak ergonomia, i tapicerka siodła Tigera aż się proszą o długie podróże. Komfort zapewniają też dobrze zestrojone zawieszenia. Na szybko pokonywanych naprzemiennych zakrętach motocykl stabilnie utrzymuje kurs. Tylko przy bardzo zwinnej jeździe z pasażerem tył dobija. Mogłaby pomóc nieco twardsza sprężyna. Niemniej jeśli zwracasz uwagę przede wszystkim na silnik i dynamikę jazdy, na bank uznasz nowego Triumpha za ofertę trudną do pobicia.

Ale w Tigerze jest się do czego przyczepić: przedni hamulec bardzo źle się dozuje. Do nieproporcjonalnie dużego skoku jałowego klamki dochodzi jeszcze rozmyty punkt nacisku. Zobaczymy, czy na wiosnę 2007 roku zostanie rozwiązany problem z dostawami wariantu z ABS-em.

Słaby przedni hamulec i ciężko pracująca przekładnia – gdyby nie to Tiger wygrałby. Pod względem dynamiki jazdy KTM niewiele odstaje. Na szczycie uplasował się GS, bo najlepiej wypada w codziennym użytkowaniu. Mniej pije, lepiej świeci i ma lepiej działający ABS. Poczekamy do wiosny – Brytyjczycy się odgrażają, że Tiger będzie lepiej przygotowany, m.in. dzięki ABS-owi.

1
BMW R 1200 GS Pod względem dynamiki jazdy beemkę pokonały KTM i Triumph. Ale w końcu power to nie wszystko. 
2
 TRIUMPH TIGER 1050.  Zdawało się, że jest skazany na zwycięstwo. Jednak stracił punkty przez tępy hamulec, haczącą przekładnię i – jak na razie – brak ABS-u.
3
 KTM 990 ADV. 2. miejsce za silnik, najlepsze zawieszenia i bezpieczeństwo. Ale tylko 3. lokata. Tiger jest mocniejszy, a beemka bardziej przydatna na co dzień i ma lepsze hamulce.
4
 DUCATI MULTISTRADA 1100 S. Wspaniały silnik, hamulce i zawieszenia. Tylko 4. miejsce to wina dziwnej kierowcy oraz chwiejności podczas jazdy i w zakrętach.
5
 BUELL ULYSSES XB12X. O wiele lepszy od poprzedniego rocznika. Niemniej musi liczyć na to, że miłość jest ślepa. Jeśli nie będzie ślepa – chyba nie da rady.



Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Nowy Triumph Tiger ma coś z turystycznego enduro i coś z funbike’a. Brytyjczycy poszli ostro po bandzie. Ich Tygrys ma spore szanse, żeby nieźle namieszać na rynku.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:51:23