Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

BMW R 1200 GS, Honda Varadero 1000, KTM 990 Adventure i Triumph Tiger

Jesteśmy wysoko w Pirenejach. Słońce grzeje nam twarze, natomiast buty tkwią w śniegu. Witajcie w świecie podróżnych enduro, dla których droga długo się nie kończy, mimo że asfaltowa nawierzchnia pozostała za plecami.

Motocykl wchodzi w zakręt. Najpierw łagodnie, potem coraz ostrzej. Biker ma złudzenie, że ktoś przekrzywił horyzont. BMW R 1200 GS jakby w zwolnionym tempie kładzie się na pokrytą śniegiem jezdnię. 30 km/h na drugim biegu to za dużo. A przecież do przełęczy Port d’Envalira w pirenejskim kraiku Andora wszystko szło dobrze. Komputer pokładowy już od dawna ostrzega przed oblodzeniem i melduje temperaturę -5O C. Gwiżdże zimny, ostry wiatr. Dookoła pełno narciarzy i skuterów śnieżnych.






2408 m n.p.m., połowa stycznia. Wywrotka GS-a spowodowała przymusowy postój całej testowanej czwórki. Oprócz beemki, próbie poddaliśmy Triumpha Tigera, Hondę Varadero 1000 i KTM-a 990 Adventure. Dwa ostatnie sprzęty to najostrzejsi przedstawiciele gatunku podróżnych enduro.

Silnik GS-a ciągle pracuje. Czyżby sprzęt nie miał czujnika pochylenia? Czy nie może się zdarzyć, że w pewnej chwili pompa olejowa zassie tylko pęcherzyki powietrza? Stawiamy sprzęta, oglądamy go. Z pęknięcia wykonanej ze stopu magnezu, lekkiej jak piórko pokrywy zaworów wypływa olej. Lewy uchwyt kufra z tworzywa sztucznego jest złamany. Gmol by temu zaradził. Czyli nic poważnego. Tym razem udało się. Pozostaje poszukać najbliższego dealera BMW.





Drogi wysychają, temperatura nieco rośnie. Beemka wspina się po serpentynach, jakby nic się nie stało. Jej Continentale Trail Attacki nieźle trzymają na asfalcie, nawet gdy jest mokro i zimno. Począwszy od 3000 obr/min beemkowy bokser ciągnie jak tur i katapultuje ważącą 244 kg maszynę od zakrętu do zakrętu. Wskazówka obrotomierza nigdy nie przekracza 5000 obr/min. „1200” jest szybka, ale pracuje bez wysiłku. Nie ma żadnego znaczenia, że model 2008 osiąga obecnie 105 KM, kręcąc o 200 obr/min wyżej niż poprzednik. Bo komuż jest potrzebna w enduro duża moc przy obrotach bliskich maksymalnych...

85 lat bawarskich bokserów. Ten okaz jest najlepszy, jaki kiedykolwiek istniał. Czułość: dobra. Reakcja na zmianę obciążenia: niewielka. Ochota do wchodzenia na obroty: wystarczająca. Wrażenia z jazdy na GS-ie: jedyne w swoim rodzaju (coś jakby supermoto i superturystyk w jednym). Za szeroką kierownicą biker czuje się jak nietykalny.





Zjazd z wysokości 1400 m n.p.m. Maraton 123 zakrętów. Triumph Tiger jest tutaj w swoim żywiole. Najbardziej stromo ustawiony widelec, najkrótsze rozstaw osi i wyprzedzenie, najgrubsze, a przy tym najmniejsze opony. Prawdziwy akrobata. Trzycylindrowcowi wystarczają do zmiany biegu 3000 obr/ min. Silnik jest miękki, elastyczny i pracuje bez wibracji. Tylko przy przyspieszaniu po jeździe z zamkniętym gazem reaguje gwałtownie, twardo i z opóźnieniem. Wrzucanie biegów i duża siła potrzebna do obsługi sprzęgła działają na nerwy. Za to piękny jest odgłos pracy silnika.

Dużo mniej przyjemne są natomiast ataki brudu w czasie jazdy po mokrym. Wtedy poderwany przez tylne koło pył wodny, razem z całym syfem z drogi, osiada na plecach i/lub plecaku pasażera. Potrafi tak zmoczyć, że aż zmięknie. Czyli Tiger nie lubi pasażerów. Amortyzator jest miękki i przy dobiciu niedotłumiony. Tył siada za głęboko i nie dysponuje rezerwą do jazdy w dwie osoby.





KTM 990 Adventure to sprzęt z zupełnie innej bajki. Wprawdzie i on siada głęboko, jednak jego zawieszenia pracują czule i dają się regulować zarówno gdy chodzi o napięcie wstępne sprężyn, jak i o tłumienie dobicia. Silnik wykazuje duży temperament. Przy niskich obrotach jest nieco ospały, ale od 5000 obr/ /min budzi się w nim diabeł. Przyspieszenia prostują ręce w łokciach. Co prawda, trzeba zapiąć o bieg niżej niż BMW czy Hondzie i nawet o dwa biegi niżej niż na Triumphie.

Brązowe skały i szary granit kontrastują z zielonymi jodłami, błękitnym niebem i białymi chmurami. Na tym tle nawet Varadero wydaje się lekkie. I to mimo swoich 276 kg. Dobrze sobie radzi na karuzeli zakrętów, mimo że nie jest mistrzem poręczności. Ma coś z dobrodusznego, budzącego zaufanie olbrzyma. Kulturalnie pracujący V2 pulsuje bardzo łagodnie. Zaczął spełniać wymagania normy Euro 3. Poniżej 5000 obr/min wydaje się trochę słaby; zdarzyło mu się nawet, że nieoczekiwanie zgasł.



Żadne z testowanych podwozi nie dysponuje tak niewieloma możliwościami regulacji, mimo to nie odczuwa się ich niedostatku. Wszystko po prostu funkcjonuje jak trzeba. Siedzi się jak w fotelu, mając poczucie pełnego bezpieczeństwa. Może się to jednak szybko zmienić. Opony Bridgestone Trailwing zapewniają bowiem słabe sprzężenia zwrotne i precyzję prowadzenia. Nie bardzo stabilna Honda wywołuje u jeźdźca uczucie, jakby był pasażerem.

Ruch gęstnieje. Całe kolumny turystów szukają możliwości tańszych zakupów. W końcu jesteśmy w strefie przygranicznej, Trzeba bardzo uważać przed każdą stacją benzynową czy supermarketem. Pół biedy z BMW, którego hamulce są mocne, dobrze dozowalne i wspomagane przez czujnie reagujący ABS. Naciśnięcie na dźwignię przedniego hamulca powoduje zadziałanie obu hebli, naciśnięcie pedału uaktywnia tylko tył. Korzystanie z tylnego hamulca ma w GS-ie rację bytu w razie małych korekt podczas hamowania w pochyleniu.

Heble Triumpha chwytają bardzo ostro i powodują siadanie widelca niedotłumionego na początku skoku. Warto zwiększyć napięcie wstępne sprężyny amortyzatora.

Inaczej zachowuje się KTM. Na szybko pokonywanych naprzemiennych zakrętach stawia wyraźny opór. Ponieważ zanim dosiadłem Adventure’a ujeżdżałem Triumpha, stwierdziłem, że „anglikowi” dokuczają słabe hamulce. Nie mogłem opędzić się od wrażenia, że nie wyjdę z któregoś zakrętu i pojadę prosto. Wspomagane przez ABS heble Brembo robią wrażenie tępych. Klamkę trzeba ściskać z całej siły.

Pod względem hamulców nikt nie podskoczy Hondzie Varadero. Jej ABS działa bardzo czule. Sprzężony system hamulcowy uruchamia równocześnie wszystkie trzy trzytłoczkowe zaciski. Na luźnej nawierzchni to raczej przeszkadza. Pełną siłę hamowania zapewnia skorzystanie z obu hebli.

Dojeżdżamy do salonu BMW. Obok jest warsztat. Jeśli za podstawową wersje motocykla wybuliło sie prawie 52 tys. zł – mozna wymagać. W czasie naprawy mamy czas na rozgrzanie się i na przesmarowanie łańcuchów. I jedno, i drugie na pewno się przyda. Zaczynany wspominać próbę szybkości na niemieckich autostradach.

Tu wręcz kamienną stabilność wykazują BMW i Triumph. Nawet gdy zostały pogonione grubo ponad 200 km/h. Prędkościomierz Tigera, dysponującego mocą 115 KM, w pewnym momencie na lekkim zjeździe pokazał 240 km/h i wszedł w zakres ogranicznika prędkości. Przy 130 km/h na szóstym biegu silnik kręcił aż 5700 obr/min. Varadero i KTM-owi 990 Adventure wystarczyło do tego niecałe 5000 obr/min. Ta granica obrotów była krytyczna dla GS-a anno domini 2008 – zaczęły mu dolegać coraz mocniejsze wibracje.

Varadero i KTM, zadowalające się mocami – odpowiednio – 94 i 98 KM, nie są zbyt stabilne przy jeździe na wprost. Honda nawet pozbawiona kufrów wykazuje przy maksymalnej prędkości tendencję do wężykowania. Wyposażony w mocno odstające na boki kufry KTM wężykuje już od 150 km/h. Od tej prędkości nabiera wrażliwości na napór powietrza i nie chce się uspokoić. Za wysoką, turystyczną szybą jest głośno. Niscy schowają się za nią cali. Wysocy będą narzekać na silne zawirowania dookoła kasku. Na Varadero jadącym powyżej 130 km/h hałas jest wręcz ogłuszający.

We Francji kuszą Masyw Centralny, Auvergne oraz sławny z sera region Roquefort. Koło Millau przejeżdżamy przez najwyższy most na świecie (2,5 km długości, 270 m wysokości). À propos wysokości. Najwyższym sprzętem z naszej czwórki jest KTM. To motocykl jak góra, z głową bikera na wysokości szoferki ciężarówki. Adventure jest w tym kwartecie najbardziej klasycznym enduro. Albo się go za to kocha, albo nienawidzi. Zależy, co komu w duszy gra.

Spragniony paliwa twin KTM-a i Tiger, ze zbiornikiem o pojemności 20 l, jako pierwsze przechodzą na rezerwę. Oszczędny GS i Varadero z 25-litrowym zbiornikiem bez tankowania dociągają do cenowego raju, czyli do Andory, gdzie litr paliwa kosztuje 1,05 euro, a nie – jak we Francji – 1,44 euro. 95 oktanów powinno wystarczyć nawet wysoko sprężonemu bokserowi BMW (12:1). Jednak w domu, na hamowni, coś było nie w porządku z komputerem. Każdy kolejny pomiar dawał inny wynik.







Wróćmy w Pireneje, do warsztatu w Andorze. GS znów jest zdrowy, a rachunek za naprawę zadziwiająco niski – 35,89 euro za robociznę i olej. Teraz wzywa nas Hiszpania, ojczyzna budowanej w firmie Montesa Hondy Varadero. Ciekawe co przyniesie następny dzień?

Mamy słońce i nareszcie szutry. BMW prze na nich do przodu jak walec. Na wolnych, pokonywanych w trialowym stylu odcinkach dobrze wyważona beemka czuje się najlepiej. Daje się łatwo prowadzić i zawraca prawie w miejscu, m.in. dzięki dobremu trzymaniu zbiornika kolanami. Układ kontroli trakcji – jeśli go włączyć – pozwala zapomnieć o możliwości uślizgu tylnego koła. Również ABS można wyłączać. Możliwe, że właśnie to terenowe ESA jest największą nowością w nowym GS-ie. Dopasowuje on charakterystykę zawieszeń do obciążenia i podłoża, a nawet pozwala je podwyższyć o 2 cm.

W KTM-ie nie jest to potrzebne. Ma on największy skok zawieszeń i mimo wspaniałego sprzężenia zwrotnego wszystko odfiltrowuje. Na luźnym podłożu duże, ale wąskie koło jedzie oczywiście najlepiej ze wszystkich. I tu ABS można wyłączyć. Silnik V2 daje się na niskich biegach dobrze dozować.

W terenie jako pierwsze zwijają żagle Varadero i Triumph. Przyczynami są duża masa jednego i słaba ochrona silnika w drugim. W Pirenejach jeszcze raz wjeżdżamy w śnieg i lód. Zimno, nic tylko uciekać w dół, nad morze.

Tam nadchodzi czas na pierwsze podsumowania. Oceniając maszyny na asalcie, wszystkie testowane podróżne enduro zasługują na swoją nazwę – co do tego nikt z jeźdźców testowych nie miał wątpliwości. Najwięcej pochwał zebrał GS. Za jego najważniejszą zaletę uznano uniwersalność. Moc 105 KM, które może rozwinąć, wcale nie jest mu do tego potrzebna.


1
BMW R 1200 GS. Wprawdzie kosztuje niemało, ale biorąc pod uwagę listę zalet sumiennie zapracował na zwycięstwo.
2
Triumph Tiger. Najważniejszy argument: wspaniały silnik. Podwozie zdecydowanie pod potrzeby szosy. Nie najlepsze kwalifikacje do podróży.
3
Honda Varadero. Dobry, dopracowany motocykl turystyczny. Jak na enduro, waży jakieś 50 kg za dużo.
4
KTM 990 Adventure. Nadaje turystyce posmak Rajdu Dakar. Właściwie sprzęt tylko w teren.


Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Jesteśmy wysoko w Pirenejach. Słońce grzeje nam twarze, natomiast buty tkwią w śniegu. Witajcie w świecie podróżnych enduro, dla których droga długo się nie kończy, mimo że asfaltowa nawierzchnia pozostała za plecami.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:22:42