Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
  • Motocykl Online

  • Testy

  • BMW R 1200 GS Rallye, Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak, Honda Crosstourer, Kawasaki Versys 1000, KTM 990 Adventure, Moto Guzzi Stelvio 1200 8V, Triumph Tiger Explorer, Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré Worldcrosser 2012 część 2.

PODZIEL SIĘ

1

OCEŃ
4.0

BMW R 1200 GS Rallye, Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak, Honda Crosstourer, Kawasaki Versys 1000, KTM 990 Adventure, Moto Guzzi Stelvio 1200 8V, Triumph Tiger Explorer, Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré Worldcrosser 2012 część 2.

W drugiej części wielkiego testu podróżnych enduro osiem maszyn pokazało swoje możliwości podczas podróży, na szosie i w terenie. Ruszyliśmy na przejażdżkę wokół jednego z najbardziej aktywnych wulkanów Europy – Etny.

Trudno dziwić się temu, że od lat każda maszyna z segmentu podróżnych enduro prędzej czy później jest porównywana z od dawna dominującą w tej grupie beemką R 1200 GS. Czas jednak nie stoi w miejscu, a konkurenci nie śpią po nocach, by za wszelką cenę dokopać beemce i wyrwać dla siebie kawałek rynku, przekonując bikerów do swoich maszyn. Rewolucja się rozpoczęła.

Ducati, Yamaha, Honda , Kawasaki i Triumph szykują się do frontalnego natarcia, a i KTM oraz Moto Guzzi nie mają zamiaru poddać się bez walki. Niemiecki bokser wyszedł obronną ręką z pierwszej części naszego testu podróżnych enduro (patrz ramka na str. 44 i „Motocykl” 6/2012). Niemniej wynika z niej niezbicie, że konkurencja zaczyna coraz bardziej dobierać mu się do skóry. Tylko pod jednym względem beemka odniosła nieznaczne zwycięstwo, a klasyfikację generalną wygrała dzięki sumie swych zalet, czyli dzięki wszechstronności i umiejętności godzenia sprzecznych wymagań. To ważna zaleta. Niemniej warto pamiętać, że jeszcze niedawno lała rywali jak chciała.

Nadszedł czas, by sprawdzić, co testowana ósemka potrafi w warunkach specjalnych. Czy są motocykle przystosowane do wymogów długich podróży, a jednocześnie sprawiające radochę Test turystyczne enduro (cz. 2) WYPRAWA KR podczas wymiatania po winklach na szosie lub śmigania w terenie? A jeśli tak, w czym są one słabsze?

Aby dogłębnie zbadać temat, wyposażyliśmy osiem testowanych maszyn w systemy bagażowe (wyjątek: zestaw kufrów dla Kawasaki Versysa nie był jeszcze dostępny) i ruszyliśmy w podróż. 2200 km autostrad z południa Niemiec do portu w Civitavecchia w środkowych Włoszech i potem 1200 km usianych serpentynami sycylijskich szos oraz off-roadowy wypad u stóp Etny miały dać prawdziwy obraz sytuacji. W wyniku tej wyprawy powstały trzy osobne klasyfikacje – jeźdźcy testowi ocenili motocykle pod względem przydatności do dalekich wypraw, do jazdy szosowej i off-roadu. W każdej kategorii wyłonili zwycięzcę i uszeregowali pozostałe sprzęty. Mimo pięknych krajobrazów i fajnych dróg, trasy, którą pokonali jeźdźcy testowi, nie polecamy jako opcji na wakacje. Różnorodność nawierzchni, błyskawiczne ich zmiany, w szczególności uskoki spowodowane przez osunięcia ziemi, stawiały spore wymagania przed ludźmi i maszynami oraz wielokrotnie mocno obniżały radość z jazdy.

Zwycięzca pierwszej części testu, BMW R 1200 GS Rallye, będzie chciał odeprzeć kolejny atak. Komputer pokładowy, podgrzewane rączki kierownicy, system ESA, dzięki któremu można w chwilę przystosować charakter zawieszeń do jazdy w terenie, oraz handbary należą do wyposażenia seryjnego. Bogate – jak to w beemkach – wyposażenie dodatkowe wywindowało cenę Rallye do 68 000 zł. Ducati wystawiło do walki model specjalny Multistrady – Pikes Peak. Różnice w porównaniu z wersją seryjną: trójkolorowe malowanie oraz różne elementy wykonane z karbonu. W maszynie testowej seryjna szyba z możliwością regulacji wysokości zastąpiła owiewkę racing. Cena 96 500 zł za najmocniejsze turystyczne enduro to znacznie więcej niż konkurenci śpiewają za swoje sztuki.

Honda Crosstourer wabi zwolenników podróży w stylu enduro jedynym w stawce silnikiem V4 i wesołym designem. Versys 1000 oznacza come back Kawasaki do grupy turystycznych enduro. Jego czterocylindrowy bike ma niewiele cech pozwalających myśleć o wypadach na łono natury. Niemniej ten motocykl uniwersalny jest w pewnym sensie wzbogaceniem segmentu. Aby stać się jego posiadaczem, trzeba wydać 48 900 zł. Na drugim końcu skali mamy KTM-a. Mocno spokrewniony z off-roadowymi sprzętami z Adventure w nazwie, w ubiegłym roku otrzymał seryjne gmole i 115- konny silnik pochodzący z modelu R.

 


Moto Guzzi Stelvio pod względem stylistyki reprezentuje tradycyjną szkołę włoską. W solidnym podwoziu osadzono silnik V2 o kącie rozchylenia cylindrów 90O i pojemności 1151 cm3. Jedną z nowości 2012 roku, wzbudzającą największe zainteresowanie, jest bez wątpienia Triumph Tiger Explorer. Trzycylindrowy silnik o pojemności 1215 cm3, napęd wałem, bogate wyposażenie, a także podobieństwa w wyglądzie świadczą o tym, że duży GS musiał Brytyjczykom mocno zapaść w pamięć. Z kolei Yamaha Super Ténéré wyruszyła w podróż w niedostępnej w Polsce wersji Worldcrosser – z bocznymi owiewkami i osłonami ramy wykonanymi z karbonu.


Skoro więc już znamy bohaterów, czas się pożegnać. Na Sycylię!


PODRÓŻ Pod względem przydatności do pokonywania wielkich dystansów turystyczne enduro nie są wiele gorsze od turystycznych krążowników w rodzaju Gold Winga. 


Rampa załadunkowa promu opada na nadbrzeże portu w Palermo. Nieopodal widzimy szpakowatego gościa, który męczy się ze statywem od kamery. To Fabio di Giorgi, nasz przewodnik po Sycylii. Wyjazd z miasta dał nam w kość. Spokojniej zrobiło się dopiero na autostradzie. Bardzo nam tego było trzeba, bo wczoraj nawinęliśmy 1100 km autostradą. To wystarczyło, aby poznać turystyczne cechy naszych dwukołowych SUV-ów.

Po wczorajszym etapie wyliczyliśmy zużycie paliwa przy średniej prędkości 150 km/h. Okazało się, że podczas bardzo szybkich przelotów spalanie w większości maszyn rosło o około 2 l/100 km. Najbardziej zachłanny był Dukat (7,4 l/100 km), najoszczędniejsza była beemka, która potrzebowała niewiele ponad litr wachy więcej niż na zwykłej szosie.

Nawet mimo pokonania poprzedniego dnia 1100 km, na kanapach siedzi się dziś wygodnie. Pierwszorzędnie wypadła sprężysta, ale nie za miękka Yamahy. Niewiele gorzej jeździec siedzi na BMW i Triumphie. Natomiast KTM wymaga i od jeźdźca, i od pasażera żelaznego tyłka. A skoro o pasażerach mowa, to na Moto Guzzi siedzi on najwygodniej i ma najwięcej miejsca. Zaraz za nim są BMW i Triumph. Natomiast na KTM-ie i na Ducati pasażer nie ma łatwego życia: wysoka pozycja, wystawiona na działanie pędu powietrza, oraz mocny kąt ugięcia kolan.

Z autostrady zjeżdżamy tuż za Términi Imerese. Droga rozwidla się w kierunku miejscowości Cerda. Krótki postój na zamianę maszyn. Wysokie turystyczne enduro nie są czymś dla jeźdźców o krótkich nogach. Mimo że kanapy beemki, Gutka, Triumpha i Yamahy można ustawić na dwóch wysokościach, i tak najniższa ma 845 mm. Podczas wskakiwania na motocykl Ducati (840 mm) i Kawa (830 mm) demonstrują, jak ważne są tu nawet niewielkie różnice. Osuwiska ziemi, co chwila tablice ostrzegające przed uskokami. I nie ma w tym żadnej przesady. Uskoki mają bowiem niekiedy nawet kilkanaście centymetrów i tną drogę we wszystkich kierunkach. Kto wpakuje się na nie zbyt szybko albo w zbyt dużym złożeniu, nie ma najmniejszych szans. Odpuszczamy więc i włączamy tryb „podziwianie przyrody”.


Klimat tego miejsca zapierał dech w piersiach: kolacja na starym mieście w miejscowości Ragusa. 

Tak jak w przypadku wygody kanap, tak i pod względem ochrony przed pędem powietrza turystyczne enduro wzorują się na maszynach turystycznych. Oprócz Kawy, Gutka i Triumpha, pozostałe sprzęty mają seryjne handbary. Pierwszorzędna akcesoryjna szyba – to Triumph. Jeździec jest tu niemal całkowicie chroniony przed wiatrem. BMW plasuje się – znowu – tuż za Triumphem. Dobrze wypadają szyby Hondy oraz Yamahy. Wąska szyba Ducati może mylić. Dzięki nisko pochylonej pozycji jeźdźca również ona świetnie chroni bikera przed pędem powietrza. Na Kawie i KTM-ie wieje nieco mocniej.

Jedziemy na południe. Tu zakręt goni zakręt. Beemkowe kufry Vario o regulowanej wielkości są po prostu rewelacyjne. Systemy bagażowe konkurencji co prawda dają się bez problemów zakładać i zdejmować, jednak nie mogą konkurować z beemką. A przy tym niektóre są o wiele droższe albo (Kawasaki) jeszcze niedostępne. Kawie brak też centralnej podstawki, a to za sprawą tłumika wstępnego, co utrudnia obsługę łańcucha. Właściciele Dukatów mogą doposażyć swoje maszyny w centralną podstawkę, natomiast w KTM-ie jest ona montowana seryjnie. A skoro już mowa o centralnych podstawkach, trzeba zauważyć, że jedynie w przypadku BMW do stawiania sprzęta wystarczy umiarkowana siła.

Szeroki asfalt wraca dopiero na drodze krajowej przed Vallelungą. Kontynuujemy podróż. Trzycylindrowa jednostka napędowa Triumpha mruczy, pracując niemal bez wibracji. Potwierdza się świetne wrażenie, jakie brytyjska maszyna zrobiła na nas dotychczas. Pod względem przydatności do dalekich podróży nawet GS musi uznać jego wyższość. Dalej idzie Honda Crosstourer, która dysponuje świetnym wyposażeniem i silnikiem V4 o wysokiej kulturze pracy, ale szkodzą jej zbyt duża masa oraz za miękko do jazdy z pasażerem zestrojone zawieszenia. Kolejna jest Yamaha, której przydatności do podróżowania szkodzą nieznaczne niedomagania: objętość systemu kufrów i masa.

Również Moto Guzzi nie wypada źle. Olbrzymi, 32-litrowy zbiornik paliwa oraz komfort pozwalają wybaczyć rekordową masę 291 kg. Komfort i kultura pracy silnika pozwoliły pokazać środkowy palec nieco mniej turystycznemu Dukatowi, trochę bezbarwnej Kawie oraz bardziej off-roadowo hardkorowemu KTM-owi.

NAJLEPSZY PODRÓŻNIK
 TRIUMPH TIGER EXPLORER
2. BMW R 1200 GS Rallye
3. HONDA Crosstourer
3. YAMAHA XT 1200 Z
Super Ténéré Worldcrosser
5. MOTO GUZZI Stelvio 1200 8V
6. DUCATI Multistrada 1200 S Pikes Peak
7. KAWASAKI Versys 1000
8. KTM 990 Adventure


 
Napęd wałem i świetny silnik – Triumph wie, czym przekonać do siebie jeźdźcapodczas dalekiej podróży. 
Jazda w złożeniu, przyspieszanie, hamowanie – tego na Sycylii nam nie zabrakło. Osuwiska ziemi, gładkie asfalty, ale i niekończące się labirynty zakrętów złożyły się na swoisty urok i były niemałym wyzwaniem dla każdego jeźdźca. SZOSOWO


Jedziemy raz w górę, raz w dół. Ani metra po płaskim czy po prostej. Tutaj o zwycięstwie rozstrzygną takie podstawowe cechy, jak charakterystyka silnika, poręczność, precyzja prowadzenia, zestrojenie podwozia i efektywność hamowania.

Gdy tylko zaczęliśmy się rozkręcać, znów wyhamowały nas tablice z ostrzeżeniami przed osuwiskami. Jazdy nie ułatwia nam też asfalt, który wszędzie na wyspie jest gładki, błyszczy jak wysmarowany czymś tłustym i nie zapewnia dobrej przyczepności. Bikera dosiadającego Gutka trapi to najmniej, bo spokój Stelvio jest niezachwiany. Silnik przyspiesza bez nerwów, od 5000 obr/min dając ostro do pieca. Bardzo cicha zmiana biegów, komfortowo zestrojone zawieszenia, neutralne prowadzenie i spokojne przerzucanie 291 kg (wszystkie dane dotyczą motocykli zatankowanych, z bagażnikiem i bez kufrów) z zakrętu w zakręt – oto pełnia szosowego szczęścia.

Również Honda wie, co to siła spokoju. Największy rozstaw osi, największe wyprzedzenie i druga co do wielkości masa (283 kg) szkodzą rytmowi jazdy szosowej. Ale to nie wszystko – widelec i wahacz każą dość wcześnie odpuścić na wyboistej nawierzchni, a to za sprawą miękkich sprężyn, słabego tłumienia i najkrótszych skoków zawieszeń, wynoszących 145 mm. Natomiast V-czwórka 76° imponuje kopem i kulturą pracy. Jedynie w ciasnych winklach przy zmianie obciążenia słychać ciche stukanie w wale napędowym. Bez zarzutu działa zintegrowany układ hamulcowy.

Zaufanie – to słowo najlepiej opisuje Super Ténérę. Świetnie zestrojonym zawieszeniom i najlepiej w grupie dozowalnym hamulcom towarzyszą fajna poręczność i łatwy do opanowania silnik. Jedni nazwą ją wymarzonym sprzętem do podróży, a inni – podstarzałym nudziarzem. Ci drudzy życzyliby sobie ostrzejszego silnika i masy nieco niższej niż 267 kg.

Triumph (275 kg) też nie jest szczuplaczkiem. Za to i tu – tak jak podczas podróży – zebrał pochwały za silnik. Na serpentynach podwozie ma sporo problemów w dotrzymaniu mu kroku. Poręczność pada tu ofi arą sporej masy, precyzji prowadzenia szkodzi wyraźnie za ostro tłumiący widelec, a prześwit w złożeniu zmniejszają szeroko rozstawione podnóżki.


Nie tylko na wąskich uliczkach sycylijskich miast podróżne enduro sprawiają wrażenie potężnych, majestatycznych władców drogi.

Dla wrażeń z jazdy Kawą najważniejsze jest 17-calowe przednie koło – oprócz Ducati jedyne takie w zdominowanej przez 19-calowe koła ekipie. Przerobiony z zeta 1000 duży Versys skręca ostro jak żyleta, pozwala sobą miotać z jednego złożenia w drugie, nie kryjąc sportowych genów. Jedyny czterocylindrowy rzędowy piec w klasie jest uzupełnieniem tego obrazu. Pozwala on sunąć przez wioski bez redukcji z szóstki, a od 5000 obr/ /min daje mocnego kopa, zmieniając Versysa w ulicznego wymiatacza. Zabawę psują niedotłumiony amortyzator i średnio dozowalne hamulce.

Takie warunki spływają po KTM-ie jak woda po kaczce. Największe z całej ósemki skoki zawieszeń (210 mm) od niechcenia łykają wszystko. W ciasnych zakrętach wąskie i wysokie przednie koło (90/90-21) wrzyna się w asfalt jak piła tarczowa, zapewniając maszynie dużą precyzję prowadzenia. A to, że w głębszych złożeniach przód nie zapewnia rezerw przyczepności kołom 19-, a nawet 17-calowym, wobec łagodnego charakteru kapci Pirelli Scorpion MT 90 aż tak bardzo nie przeszkadza. A przynajmniej nie tak jak nie najlepsza poręczność (z powodu wysoko położonego środka ciężkości) i to, że przedni hamulec daleko odbiega od standardu obowiązującego w tej klasie. Kto pogodzi się z nierówną pracą silnika poniżej 3000 obr/min, ten pochwali pracę wywołującą dreszczyk emocji.

Także BMW za punkt honoru stawia sobie wywoływanie emocji. Na agrafkach wyjeżdża z winkli z głębokim basem silnika, a na dojazdach do zakrętu można długo ciągnąć na poszczególnych biegach. Owszem, trzeba trochę czasu, by przyzwyczaić się do przedniego zawieszenia typu Telelever, ale później człowiek tęskni za jego feedbackiem. Wprowadzony w 2008 roku system ESA (Electronic Suspension Adjustment) ciągle zachwyca zakresem regulacji zestrojenia podwozia. Przycisk na kierownicy czyni cuda.

Miano króla szos przypadło Multistradzie. Żaden sprzęt z przedstawionej ósemki nawet w przybliżeniu nie oferuje takich przeżyć, jak mocarna V-dwójka o pojemności 1198 cm3, która bardzo chętnie reaguje na gaz, czy jak 150 KM, które wciskają zadek jeźdźca w siodło. Silnik Testastretta kusi nawet gości o spokojnym usposobieniu.

NAJLEPSZE NA SZOSIE 
DUCATI MULTISTRADA
2. BMW R 1200 GS Rallye
3. KTM 990 Adventure
4. KAWASAKI Versys 1000
5. TRIUMPH Tiger Explorer
6. YAMAHA XT 1200 Z
Super Ténéré Worldcrosser
7. HONDA Crosstourer
8. MOTO GUZZI Stelvio 1200 8V 
 

 
Tutaj rządzę ja, inaczej się nie da! Uliczny łobuz odziany w turystyczne ubranko – Ducati Multistrada.  

OFF-ROAD
Jak nazwa wskazuje, podróżne enduro nie powinny mieć problemu, gdy przyjdzie im opuścić asfalt. Mało tego – powinny mieć nieco cech maszyn off-roadowych, co pozwoli urozmaicić podróż lub weekendowy wypad za miasto. Sprawdziliśmy, ile off-roadowego ducha kryje się w tych jednośladowych SUV-ach. 


Zostawiamy za sobą Ragusę z jej historycznym Starym Miastem o nazwie Ibla. Suniemy na północ, gdy w okolicy Francofone nagle w powietrze wzbijają się kłęby dymu. To Etna. Ten wulkan o wysokości 3369 m n.p.m. jest obecnie w fazie aktywności. Do ostatniego wybuchu doszło w kwietniu tego roku. Niedługo potem wspinamy się drogą na Rifugio Sapienza. Świeże fragmenty asfaltu informują, że niedawno strumienie lawy roztopiły jezdnię i spopieliły wszystko, co stanęło na jej drodze.

Zaraz potem dopada nas przykrość. Umundurowany strażnik powtarza w kółko: „No fuoristrada”, co oznacza, że w parku krajobrazowym Etna nie będzie dzidowania w terenie. Nasz plan, by wspiąć się po szutrowych drogach aż do granicy śniegu, spalił na panewce. Fabio robi to, co zawsze, czyli dzwoni do różnych znajomych. Za chwilę jedziemy w dół. W miejscowości Francavilla w ubiegłym roku rozegrano mistrzostwa świata enduro. Godzinę później cieszymy się jazdą po wąskich i krętych polnych i leśnych dróżkach.

Na pierwszy plan powraca podstawowe pytanie: ile off-roadowego ducha tkwi w tych turystycznych enduro? Czy osłony silników, gmole, wystarczający prześwit, możliwość prze- lub odłączenia kontroli trakcji czy ABS-u, umiarkowana masa odgrywają jakąś rolę? Drobno profi lowane opony Pirelli Scorpion Trail czy Metzeler Tourance EXP świadczą, że te maszyny są przeznaczone głównie na asfalt. A już na pewno Kawasaki. Kto wyrusza w teren na Versysie, w którym bardzo trudno doszukać się off-roadowych cech, jest sam sobie winien. Koniec, kropka. Zwodniczy jest także wygląd Moto Guzzi, który obiecuje wielką przygodę. Coś więcej jednak niż spokojny wypad na zieloną trawkę nie ma na tej ciężkiej maszynie sensu, bo do jazdy po wertepach ma zbyt miękkie zawieszenia.

To samo dotyczy Hondy. Mimo odpowiednich dla tego typu bike’a bezdętkowych opon i wyłączanej kontroli trakcji, potężna masa i niebywale miękkie zestrojenie zawieszeń w połączeniu ich z krótkimi skokami (przód 145, tył 146 mm) dość wcześnie doprowadzają Crosstourera do granic możliwości.


Piękna zatoka w Cefalù to rozkosz dla oczu, ale też okazja do złapania oddechuprzed kolejnymi kilometrami.

Poważniej do wyprawy w teren podchodzi Ducati. Tryb pracy o nazwie Enduro podwyższa napięcie wstępne sprężyny amortyzatora, dopasowuje siłę tłumienia do wyzwań, jakie stają przed zawieszeniami, dopuszcza w kontroli trakcji większe uślizgi i zmniejsza moc maksymalną ze 148 do 100 KM. A ponieważ ten szosowy wymiatacz nie waży zbyt wiele, bo 232 kg, całkiem nieoczekiwanie okazuje się niezłym bike’em także poza utwardzonymi drogami. I wszystko byłoby OK, gdyby nie to, że pozycja jeźdźca niezbyt sprzyja jeździe po wertepach, a prześwit jest najmniejszy w stawce – wynosi tylko 14 cm. W terenie wzdłużne rowki bieżnika szybko wyrzucają tylną oponę o szerokości 190 mm z toru jazdy, a wzbudzająca zaufanie precyzja prowadzenia jest dla 17-calowego przedniego koła czymś nieznanym.

Do ligi maszyn do prawdziwej przygody w terenie może poważnie aspirować Triumph. Pod względem technicznym Tiger jest dobrze wyposażony do takiej jazdy: dwustopniowo regulowana i wyłączana kontrola trakcji, odłączany ABS, a przede wszystkim 19-calowe przednie koło. W rzeczywistości na brytyjskim bike’u można przycinać polnymi drogami na stojąco, zamiast na siedząco, oraz precyzyjnie i z wyczuciem dozować moc. Jeździec nie powinien jednak zbytnio mocno wiercić się na maszynie. Masa 275 kg wymaga siły do utrzymania w pionie, gmole zaś i osłona silnika są dostępne tylko za dopłatą.

Doświadczenie konstruktorów w projektowaniu sportowych maszyn o dużych gabarytach widać po Yamasze Super Ténéré. Co prawda jej masa 267 kg to poważna sprawa, ale mimo to urzeka dobrym rozłożeniem mas, zwrotnością, a przede wszystkim wystarczająco progresywnie zestrojonymi zawieszeniami, które „1200” zapewniają znacznie więcej rezerw niż Tiger i cała reszta. To, że ABS Yamahy nie daje się odłączyć nie musi być błędem przy obecnym zaawansowaniu tego układu. Nowoczesna technika zastosowana w ABS-ach coraz częściej dorównuje umiejętnościom i możliwościom człowiekowi w trudnych warunkach terenowych, a nawet je przewyższa.

W przypadku BMW R 1200 GS cech off- -roadowych tej legendarnej już koncepcji dowiodły liczne zastępy obieżyświatów. A zapewniają je świetny system ESA i neutralna pozycja jeźdźca, ale także nisko położony środek ciężkości uzyskany dzięki płaskiemu silnikowi typu bokser. Niemiecki bike jest niczym rosyjska wańka wstańka – sprawia wrażenie, że niezmiernie trudno wytrącić go z równowagi. Mocno wkraczający do akcji układ kontroli trakcji powinien zostać odłączony przed kontaktem z luźniejszą nawierzchnią.

NAJLEPSZY NA OFF-ROAD 
KTM 990 ADVENTURE
2. BMW R 1200 GS Rallye
3. YAMAHA XT 1200 Z
Super Ténéré Worldcrosser
4. TRIUMPH Tiger Explorer
5. DUCATI Multistrada 1200 S
Pikes Peak
6. MOTO GUZZI Stelvio 1200 8V
7. HONDA Crosstourer
8. KAWASAKI Versys 1000 






Mimo to koleś na beemce, o innych nie wspominając, tylko wdycha kurz podniesiony przez KTM-a. Nie ulega wątpliwości, że Adventure w trudnym terenie gra w zupełnie innej lidze. Wąska sylwetka, zestaw kół 21/18 cali, ergonomia typowa dla sportowych enduro, świetnie zestrojone zawieszenia z wystarczającymi rezerwami, a do tego porządny prześwit – KTM zamienia każdą polną drogę w etap rajdu Dakar, rozgrzewa się w momencie, gdy inni już się gotują. Lepiej chyba po prostu się nie da.


wszechstronność!

Zadaniem podróżnych enduro jest jak najlepiej łączyć wiele nieraz przeciwstawnych cech. Dlatego mają one mocne silniki o wysokiej kulturze pracy, poręczne i dobrze amortyzowane zawieszenia, zapewniają dobrą ochronę przed naporem wiatru, oferują słuszny zasięg i możliwość zabrania sporego bagażu. Grupa testowanych maszyn całkiem nieźle spełnia te wymagania, mimo że nigdy nie będzie motocykla, który okazałby się najlepszy w każdej z badanych przez nas kategorii. Zwycięzcy poszczególnych punktacji pokazują to najdobitniej. Triumph Explorer, nowy lider pod względem przydatności do długich podróży, zarówno na szosie, jak i w terenie pada ofiarą swojej dużej masy. Zwinna i żywiołowa na szosie Multistrada z pewnymi ograniczeniami pozostaje w grze jako turysta długodystansowy, ale w terenie sporo odstaje od czołówki. Doskonały poza utwardzonymi drogami KTM na szosie utrzymuje się na mniej więcej podobnym poziomie, co grupa goniąca czołówkę, ale brakuje mu w podróży właściwej dawki komfortu. Na tym polega siła BMW R 1200 GS – motocykla, który okazał się ze wszystkich najbardziej uniwersalny. Trzykrotne zajęcie drugiego miejsca wystarczyło do zwycięstwa w klasyfikacji końcowej.


Gdy podążamy na północ, pęd powietrza zdmuchuje ostatnie pyłki kurzu z naszych ubrań. Odnosimy wrażenie, że wulkan Etna przystroił się na nasze pożegnanie i wyrzucił ze swego wnętrza chmurę dymu specjalnie dla nas. A może to Fabio zorganizował takie pożegnanie? Na ile zdołaliśmy go poznać, nie możemy tego wykluczyć.

 

Trudno dziwić się temu, że od lat każda maszyna z segmentu podróżnych enduro prędzej czy później jest porównywana z od dawna dominującą w tej grupie beemką R 1200 GS. Czas jednak nie stoi w miejscu, a konkurenci nie śpią po nocach, by za wszelką cenę dokopać beemce i wyrwać dla siebie kawałek rynku, przekonując bikerów do swoich maszyn. Rewolucja się rozpoczęła.

Ducati, Yamaha, Honda , Kawasaki i Triumph szykują się do frontalnego natarcia, a i KTM oraz Moto Guzzi nie mają zamiaru poddać się bez walki. Niemiecki bokser wyszedł obronną ręką z pierwszej części naszego testu podróżnych enduro (patrz ramka na str. 44 i „Motocykl” 6/2012). Niemniej wynika z niej niezbicie, że konkurencja zaczyna coraz bardziej dobierać mu się do skóry. Tylko pod jednym względem beemka odniosła nieznaczne zwycięstwo, a klasyfikację generalną wygrała dzięki sumie swych zalet, czyli dzięki wszechstronności i umiejętności godzenia sprzecznych wymagań. To ważna zaleta. Niemniej warto pamiętać, że jeszcze niedawno lała rywali jak chciała.

Nadszedł czas, by sprawdzić, co testowana ósemka potrafi w warunkach specjalnych. Czy są motocykle przystosowane do wymogów długich podróży, a jednocześnie sprawiające radochę Test turystyczne enduro (cz. 2) WYPRAWA KR podczas wymiatania po winklach na szosie lub śmigania w terenie? A jeśli tak, w czym są one słabsze?

Aby dogłębnie zbadać temat, wyposażyliśmy osiem testowanych maszyn w systemy bagażowe (wyjątek: zestaw kufrów dla Kawasaki Versysa nie był jeszcze dostępny) i ruszyliśmy w podróż. 2200 km autostrad z południa Niemiec do portu w Civitavecchia w środkowych Włoszech i potem 1200 km usianych serpentynami sycylijskich szos oraz off-roadowy wypad u stóp Etny miały dać prawdziwy obraz sytuacji. W wyniku tej wyprawy powstały trzy osobne klasyfikacje – jeźdźcy testowi ocenili motocykle pod względem przydatności do dalekich wypraw, do jazdy szosowej i off-roadu. W każdej kategorii wyłonili zwycięzcę i uszeregowali pozostałe sprzęty. Mimo pięknych krajobrazów i fajnych dróg, trasy, którą pokonali jeźdźcy testowi, nie polecamy jako opcji na wakacje. Różnorodność nawierzchni, błyskawiczne ich zmiany, w szczególności uskoki spowodowane przez osunięcia ziemi, stawiały spore wymagania przed ludźmi i maszynami oraz wielokrotnie mocno obniżały radość z jazdy.

Zwycięzca pierwszej części testu, BMW R 1200 GS Rallye, będzie chciał odeprzeć kolejny atak. Komputer pokładowy, podgrzewane rączki kierownicy, system ESA, dzięki któremu można w chwilę przystosować charakter zawieszeń do jazdy w terenie, oraz handbary należą do wyposażenia seryjnego. Bogate – jak to w beemkach – wyposażenie dodatkowe wywindowało cenę Rallye do 68 000 zł. Ducati wystawiło do walki model specjalny Multistrady – Pikes Peak. Różnice w porównaniu z wersją seryjną: trójkolorowe malowanie oraz różne elementy wykonane z karbonu. W maszynie testowej seryjna szyba z możliwością regulacji wysokości zastąpiła owiewkę racing. Cena 96 500 zł za najmocniejsze turystyczne enduro to znacznie więcej niż konkurenci śpiewają za swoje sztuki.

Honda Crosstourer wabi zwolenników podróży w stylu enduro jedynym w stawce silnikiem V4 i wesołym designem. Versys 1000 oznacza come back Kawasaki do grupy turystycznych enduro. Jego czterocylindrowy bike ma niewiele cech pozwalających myśleć o wypadach na łono natury. Niemniej ten motocykl uniwersalny jest w pewnym sensie wzbogaceniem segmentu. Aby stać się jego posiadaczem, trzeba wydać 48 900 zł. Na drugim końcu skali mamy KTM-a. Mocno spokrewniony z off-roadowymi sprzętami z Adventure w nazwie, w ubiegłym roku otrzymał seryjne gmole i 115- konny silnik pochodzący z modelu R.

 


Moto Guzzi Stelvio pod względem stylistyki reprezentuje tradycyjną szkołę włoską. W solidnym podwoziu osadzono silnik V2 o kącie rozchylenia cylindrów 90O i pojemności 1151 cm3. Jedną z nowości 2012 roku, wzbudzającą największe zainteresowanie, jest bez wątpienia Triumph Tiger Explorer. Trzycylindrowy silnik o pojemności 1215 cm3, napęd wałem, bogate wyposażenie, a także podobieństwa w wyglądzie świadczą o tym, że duży GS musiał Brytyjczykom mocno zapaść w pamięć. Z kolei Yamaha Super Ténéré wyruszyła w podróż w niedostępnej w Polsce wersji Worldcrosser – z bocznymi owiewkami i osłonami ramy wykonanymi z karbonu.


Skoro więc już znamy bohaterów, czas się pożegnać. Na Sycylię!

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij