Motocykl poleca:

BMW R 1200 GS Rallye, Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak, Honda Crosstourer, Kawasaki Versys 1000, KTM 990 Adventure, Moto Guzzi Stelvio 1200 8V, Triumph Tiger Explorer, Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré Worldcrosser część 1.

Poleć ten artykuł:

Tym razem do testu dużych turystycznych enduro trafiło aż osiem maszyn, w tym trzy nowości. Wszystkie chcą dokopać dotychczasowemu zwycięzcy wszystkich porównań – BMW R 1200 GS.

turystyczne-enduro2012-bmw-ducati-honda-kawasaki-ktm-moto-guzzi-triumph-yamaha-02.jpg Zobacz całą galerię

Beemka R 1200 GS jest jak wzorzec metra z Sèvres pod Paryżem: od lat niezmienny, tzn. od lat wygrywa wszystkie porównania. Dla niemieckiej fi rmy jest to kura znosząca złote jaja – produkcja tylko tego jednego modelu, najpopularniejszego turystycznego enduro w Europie, stanowi 1/3 rocznej produkcji berlińskiej fabryki. Teraz duży GS z myśliwego stał się zwierzyną: wszyscy i za wszelką cenę chcą mu dokopać.

Niemiecki sprzęt staje do walki w najnowszej wersji Rallye, różniącej się od klasyka agresywniejszym lakierowaniem. Czyżby chłodzonego powietrzem boksera poddano liftingowi ostatni raz, zanim w 2013 roku pojawi się chłodzony cieczą następca? Odpowiedź na to pytanie poznamy najwcześniej jesienią. Dzisiaj bierzemy na warsztat dostępne w tej chwili modele. W drugiej części, którą znajdziecie w „Motocyklu” 7/2012, osiem maszyn wyruszy na poszukiwanie wielkiej przygody.

Wszystkie tegoroczne modele mają ABS. W wielu bike’ach można go wyłączyć. Jedynie w BMW trzeba za to dopłacić parę złotych. Rzeczą w dobrym tonie stało się wyposażanie maszyn w kontrolę trakcji, czego brakuje w KTM-ie i Moto Guzzi. Możliwość zmiany charakterystyki silnika oferują Ducati Multistrada 1200 S, Kawasaki Versys 1000 i Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré. Pięć maszyn ma napęd w postaci bezobsługowego wału, który idealnie sprawdza się w turystykach.

A silniki? Mamy tu niemal wszystkie możliwe konstrukcje – począwszy od dwucylindrowego boksera, przez V2 zamontowane wzdłuż i w poprzek osi motocykla, trzy- i czterocylindrowe rzędówki, aż do V-czwórki. W tej klasie jeszcze nigdy nie było tak dużej różnorodności!

Triumph Tiger Explorer

   
Triumph Explorer (Odkrywca) zachwyca mocnym silnikiem o pojemności 1215 cm3. Gmoli, aluminiowej osłony silnika, wysokiej szyby i tłumika Arrowbrak w wyposażeniu seryjnym.


Oto pierwsza maszyna, której credo jest krótkie i konkretne: „Beat the BMW”, czyli pobić BMW. W dużym Tygrysie nie ma zbyt wielu elementów przejętych z cieszącego się przecież dużą popularnością Tigera 800. Przynależność do tej samej rodziny podkreślają kanciaste przednie światła, bogato wyposażony kokpit oraz stalowa rama kratownicowa z dospawanym tylnym stelażem. Na plus Tigerowi Explorerowi trzeba zapisać sporo patentów ułatwiających zamocowanie bagażu, na minus – małą lampę tylną. Przednie owiewki są duże, wysokie i szerokie, natomiast wąski tył sprawia wrażenie zbyt filigranowego.

Ale najwięcej uwagi skupiają na sobie nowy silnik o trzech cylindrach i pojemności 1215 cm3 oraz napęd wałem. Trzycylindrowiec brzmi i prycha z akcesoryjnego tłumika końcowego Arrow niemal tak jak chłodzony powietrzem silnik Porsche 911. Od obrotów biegu jałowego do 9000 obr/min ma potężnego kopa. Bike prowadzi się płynnie i delikatnie, przypominając kota podczas polowania. Przy 100 km/h obrotomierz pokazuje ledwie 3800 obr/min. Kolesie z fabryki Triumpha zadeklarowali, że Explorer dysponuje mocą 137 KM. Nam na hamowni udało się wycisnąć z trzycylindrowca zaledwie 131 kucyków, i to mimo akcesoryjnego tłumika Arrow. Bardziej wierzymy hamowni. Natomiast przebieg momentu obrotowego mógłby być przykładem dla studentów uczących się konstruowania silników. Od 3000 obr/min wyciska on ponad 100 Nm. Nietypowo dla Triumpha skrzynia biegów pracuje lekko i miękko, biegi wchodzą jak w masełko.

Hydrauliczne sprzęgło pracuje lekko i jest świetnie dozowalne. Rączka gazu kręci się niemal bez oporu, dając szansę precyzyjnego dozowania gazu. W Tigerze zdecydowano się na system ride-by-wire, co oznacza, że steruje on położeniem przepustnic, korzystając z chytrej elektroniki, a nie ze zwykłych linek. Naszą uwagę zwróciło, że przy zamkniętym gazie silnik prawie nie hamuje bike’a. Kontrolę trakcji można wyłączyć do jazdy off-roadowej, ale na śliskich asfaltach pracuje ona bardzo precyzyjnie, więc w tym przypadku lepiej nie kombinować.

Co do jazdy w terenie: 10-szprychowe koła odlewane nie czują się tu najlepiej. Tiger woli szutry niż hardkorowy off- -road. Koła z klasycznymi szprychami nie są na razie oferowane.

Tagi: Multistrada 1200 S Pikes Peak | Honda | Crosstourer | Kawasaki | Versys 1000 | XT 1200 Z Super Tenere Worldcrosser | KTM | 990 Adventure | Moto Guzzi | Stelvio 1200 8V | test | porównanie | Ducati | R 1200 GS Rallye | Triumph | BMW | Tiger Explorer | Yamaha

Oceń artykuł:

4.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij