Motocykl poleca:

BMW R 1200 GS (cz. 1)

Poleć ten artykuł:

BMW R 1200 GS to tak bardzo udany sprzęt, że gdy chciałem się nim wybrać na wakacje, okazało się, że w redakcji jest cały tłum chętnych do okrążenia na nim naszego globu. Przechlapane!
Zobacz całą galerię

Aby zrealizować ambitne plany podróży, potrzebowałem odpowiedniego sprzęta. Nie musiałem długo szukać – w ub.r. BMW pokazało swoje duże podróżne enduro w nowym wydaniu. Uczciwie mówiąc, wolałbym, żeby zaprezentowany motocykl okazał się mniej udany, bo cała redakcja rzuciła się na sztukę. A przecie ż i bez tego to bardzo zacny model. Od chwili debiutu przed dwoma laty przewodził w rankingu sprzedaży tej marki. W 1980 r. BMW zaprezentowało swoje pierwsze duże podróżne enduro, RG 80 GS, które zarazem było pierwszym przedstawicielem klasy maksienduro, jak to wówczas określano. W modelu tym zadebiutował odnoszący do dziś sukcesy jednoramienny wahacz. Nowicjusz otrzymał dodatkowe oznaczenie GS, będące skrótem od niemieckich słów „Gelände” (teren) i „Strasse” (ulica, szosa). Natychmiastowy sukces nowego modelu przekonał sceptyków, zwłaszcza kiedy w 1984 roku na rynek weszła wersja Dakar. Dzięki niej Hubert Auriol i Gaston Rahier cztery razy wygrali dla BMW rajd Dakar.

Do 2003 roku zaprezentowano w sumie dziewięć wersji GS-a. Za bezpośredniego poprzednika R 1200 GS należy uznać produkowany w latach 1999-2003 model R 1150 GS. Do tego czasu wszyscy czołowi producenci zdążyli wypuścić swoje duże endura, dlatego BMW zareagowało, wprowadzając R 1200 GS.




Nowy model stał się o wiele lżejszy i smuklejszy. Ludzka wreszcie wysokość siodła sprawiła, że dla osób niskich jazda przestała być katorgą. Poza tym, nie tylko jednostka napędowa oraz podwozie, ale też rama i stylistyka są nowe. I nie przynoszą firmie wstydu. Jednak podstawowe założenia konstrukcyjne modelu pozostały: chłodzony powietrzem i olejem bokser, z przodu telelever (z goleniami o średnicy 41 zamiast 35 mm), z tyłu paralever. Elektronikę sterującą silnikiem uzbrojono w czujniki spalania stukowego, co umożliwia użycie również paliwa gorszej jakości. Masa GS-a spadła o 30 kg, moc wzrosła do 100 KM, co pozwala mu uzyskiwać maksymalną prędkość 210 km/h. Oczywiście wyposażono go w ABS, częściowo zintegrowane hamulce i wzmacniacz siły hamowania. Tyle teorii, a co pokazuje praktyka? No cóż, GS jest rzeczywiście bardzo przyjazny – ze swoim wzrostem 180 cm mogę spokojnie dosięgnąć ziemi, a ponadto mam siodło o regulowanej wysokości. Mniejsza o 30 kg masa – to brzmi świetnie, ale bawarska podróżniczka i tak waży całkiem sporo. Mimo to, dzięki nisko umieszczonemu środkowi ciężkości, można nią dyrygować z dziecinną łatwością, nawet jadąc w spacerowym tempie. A niezwykle duży skręt koła umożliwia manewrowanie nawet tam, gdzie przeciśnie się tylko rower. Pozycja jest przyjemna, rączki kierownicy dobrze leżą w dłoniach

Hydrauliczne sprzęgło jest łatwe w obsłudze, podobnie jak skrzynia biegów. Po dodaniu gazu silnik, jak przystało na boksera, przechyla lekko motocykl. Nie tylko owiewka, ale też kokpit wibrują przy tym tak mocno, że mimowolnie szukasz, czy coś gdzieś nie pękło. Jednak nie ma o tym mowy. Dzięki bardzo dobrej elektronice silnika, jego moc jest przekazywana na tylne koło z dużą kulturą. Mój kumpel o ksywie KTM-Franz to harmonijne rozwijanie mocy nazwał nudnym. Ja nie odważyłbym się nazwać 100-konnej maszyny nudną. Ta moc w zupełności wystarcza, żeby przy 6000 obr/min jechać z prędkością 180 km/h.


Na początku ludziom przywykłym do tradycyjnych widelców teleskopowych, trochę opada kopara, gdy stwierdzają, jak niewiele układ Telelever zanurza się przy hamowaniu. Z czasem zachowanie to uznasz naturalne. Do dziś nie mogę się natomiast przyzwyczaić do towarzyszącego hamowaniu dźwięku a’la „Star Wars”. Podczas jazdy elektryczny siłownik jest prawie niesłyszalny, ale przy niskiej prędkości, manewrowaniu albo parkowaniu wyraźnie dochodzi do głosu. Przechodnie zawsze dziwnie gapią się wtedy na takich jeźdźców. Skuteczność hamulców jest początkowo raczej przeciętna, ale zaraz czujesz, że nadeszła odsiecz – wspomaganie.

Przy szybkiej jeździe po autostradzie 22-litrowy zbiornik paliwa jest niezbędny, bo silnik o pojemności 1170 cm3 bardzo rozrzutnie obchodzi się z benzyną. Przy 180 km/h łyka nawet 8 l na 100 km. Do zalet GS-a należy zaliczyć talent do transportowania większego bagażu – siedzenie pasażera i znajdujący się za nim bagażnik mogą przy zastosowaniu pasów i uchwytów mocujących pomieścić wyposażenie chyba nawet na wyprawę dookoła świata.



A jak się ma nasz GS, który na razie nawinął 30 000 km? Z Warszawy dotarł do Budapesztu, a potem wyruszył w kierunku Afryki, ale dojechał tylko do Klagenfurtu. Nie była to jego wina, po prostu jeden z afrykańskich podróżników zachorował. Przy około 8000 km trzeba było dolać oleju silnikowego. Później co 1000 km trzeba było dodawać od 0,1 do 0,3 l. U GS-a to normalne. Na torze wyścigowym służył jako motocykl treningowy(!), Imre Paulovits pojechał na około 1000-kilometrową wyprawę w Alpy, ja wybrałem się do Szwecji i Norwegii, Tibor Moldvai z jego grzbietu obserwował Tour de France. Później GS był jeszcze na Chorwacji, we Włoszech, przejechał wiele szybkich kilometrów na autostradach i wolnych w miastach. Z uwagi na dobrą poręczność wszyscy doceniliśmy go również jako motocykl miejski. W 24-godzinnym wyścigu organizowanym przez BMW Club okazało się, że dwustopniowe ogrzewanie rączek kierownicy jest bardzo praktyczne, ale od tego czasu raz się popsuło. Po 17 000 km zmieniliśmy opony.

Nasze doświadczenia z dotychczasowych testów, które przeprowadzaliśmy na 25 000 km, i Wasze sugestie spowodowały, że staramy się przedłużyć dystans, na którym katujemy maszyny. Chcemy dowiedzieć się więcej o słabych punktach motocykli, a współczesne maszyny bez bólu wytrzymują dystans 25 000 km. Etapem pośrednim jest test BMW R 1200 GS, który odbywa się na 40 000 km.

Tagi:

Oceń artykuł:

2.9

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij