Motocykl poleca:

BMW R 1200 GS po 155 000 km: Wizyta w serwisie

Poleć ten artykuł:

Beemka R 1200 GS, która w 2005 roku brała udział w naszym teście długodystansowym, ma na zegarze już 155 000 km. Wybraliśmy się do serwisu, aby sprawdzić, w jakiej jest formie.   

Zobacz całą galerię

Czerwony GS trafił do nas w 2005 roku i w teście długodystansowym nawinął 40 000 km. Oprócz jazdy po rodzimych drogach, zjeździł całą Europę i pokonał sporo kilometrów po wydmach Sahary podczas podroży do Libii. Po powrocie trafił do serwisu na striptiz. Po rozebraniu go na części okazało się, że takie bebechy, jak sprzęgło, tłoki, pierścienie, zawory, skrzynia biegów i napęd są w niemal nienaruszonym stanie, a jedyne awarie, jakie przydarzyły się na dystansie całego testu, to uszkodzenie grzanych manetek i włącznika kierunkowskazu. Przy przebiegu 30 000 km motocykl uczestniczył w akcji serwisowej (wymiana elektryki pompy paliwa, elementów ABS-u i immobilisera).

Po zakończeniu służby u nas GS miał trafić w nowe ręce. Czekał kilka miesięcy, aż wreszcie doczekał się: w grudniu 2006 r. kupił go Robert Kuśnierz. Beemka nie mogła u niego liczyć na spokojną emeryturkę – facet wziął sobie jazdę motocyklem do serca tak bardzo, że w kilka sezonów zrobił 115 000 km.

 

Tylko małe awarie
Gdy dowiedzieliśmy się, że „nasza” beemka ma trafić do serwisu na duży przegląd po 150 000 km, musieliśmy tam być. Byliśmy bowiem bardzo ciekawi, w jakiej kondycji jest ten motocykl po przejechaniu takiego dystansu. Aby się o tym przekonać, wybraliśmy się do serwisu BMW Sikora w Bielsku-Białej. Na miejscu spotkaliśmy Roberta, który okazał się bardzo fajnym gościem i chętnie opowiedział nam o swoich podróżach i przygodach. Pytany o historię GS-a, odpowiadał niemal jak na spowiedzi.

Okazało się, że BMW, choć używane dość intensywnie, nie było zbyt kłopotliwe, a wszystkie drobne naprawy były przeprowadzane podczas przeglądów okresowych co 10 000 km. Jedyne wyjątki: wymiana simmeringu i paska alternatora, świec i gumy łączącej wahacz z przekładnią główną przy 68 000 km, wymiana czujnika zapiętego biegu, tarcz i klocków hamulcowych przy 123 000 km oraz pokolizyjna naprawa (wymiana głowicy i pokrywy zaworów oraz samych zaworów) przy 142 600 km.

Charakterystyczne kolektory wydechowe GS-a wyglądają jak poroże. Zawory, choć wymagały wyczyszczenia, były w dobrej formie i miały odpowiednie luzy.
   

Przy okazji przeglądów okresowych, oprócz oczywistych wymian oleju, filtrów, świec i innych części eksploatacyjnych, uszczelniono pokrywę silnika (67 000 km), prawy cylinder (70 000 km), wymieniono łożyska wahacza, zabierak i sterowniki pompy paliwa (91 000 km), zlikwidowano wyciek z przekładni (110 000 km), a przy 141 000 km wymieniono łożyska przekładni głównej i ponownie czujnik zapiętego biegu.

Oglądanie bebechów
Dobicie do granicy 155 000 km spowodowało, że BMW trafiło na generalny przegląd i rozbiórkę. Dzięki temu mogliśmy sprawdzić, w jakim stanie są wnętrzności. Na pierwszy ogień poszły przekładnia i napęd: na zębatkach wału i skrzyni biegów minimalne zużycie – na zębach, oprócz delikatnych śladów pracy, nie widać żadnych uszkodzeń. Tarcza sprzęgłowa nie wymagała wymiany (grubość 5,5 mm, gdy graniczna wartość wynosi 4,4 mm). Wał również był w dobrym stanie, więc przeniesienie napędu posłuży jeszcze długo.

Stopień rozebrania motocykla pozwolił ocenić stan zaworów i tłoków. Mimo sporej ilości nagaru, okazało się, że te elementy rownież są w świetnym stanie. Choć lewa głowica była wymieniana razem z zaworami i całym osprzętem po kolizji, trudno było to stwierdzić na pierwszy rzut oka. Na cylindrach wciąż jeszcze były ślady fabrycznego honowania, a po włożeniu pierścieni luzy wahały się w granicach 0,40-0,42 mm, co jest wartością nieco powyżej normy (0,10-0,30 mm), ale wciąż bardzo daleko im było do granicznego poziomu zużycia (0,80 mm).

Na zębatkach skrzyni biegów nie widać śladów zużycia. Nieźle!    Ta beemka podczas naszego testu długodystansowego podróżowała m.in. po kamieniach i piaskach Sahary.     Na cylindrach było jeszcze widać ślady fabrycznego honowania.     
     

Podobnie było z grubością pierścieni – niemal każdy mieścił się w wartości fabrycznej (1,175-1,190 dla 1. i 2. pierścienia tłokowego). Wyjątkiem były pierścienie olejowe, ktore miały grubość 2,2 mm, a powinny mieć minimum 2,40 mm. Tu jednak czai się zagadka, bo rowki w tłokach przeznaczone na 3. pierścień (olejowy) miały 2,25 mm szerokości, co pozwala stwierdzić, że pierścienie olejowe również są w świetnej kondycji. Oprócz tego sprawdzono sworznie tłoków, które przy wartości 22 mm również były w fabrycznym stanie. Niestety, nie mogliśmy zobaczyć stanu wału korbowego i panewek korbowodów, bo serwisanci nie zdecydowali się rozebrać motocykla do końca.

Tagi: BMW R 1200 GS | serwis | przegląd

Oceń artykuł:

3.3

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij