Motocykl poleca:

BMW R 1200 R

Poleć ten artykuł:

Z BMW bywa jak z naszą służbą zdrowia. Czasami na operację trzeba czekać długo, o wiele za długo. Po ponad dwóch latach od debiutu nowego boksera, przeszczepiono go do cierpliwie czekającego w kolejce nakeda, który po zabiegu zmienił nazwę na R 1200 R.

Zobacz całą galerię

Po przekręceniu kluczyka w stacyjce i naciśnięciu klamki hamulca wreszcie nic nie piszczy ani nie mruczy. Szok! Irytujący dźwięk elektrycznego wzmacniacza siły hamowania zniknął. R 1200 R jest pierwszą beemką, która dostała nowy, częściowo zintegrowany ABS. To rozwiązanie w przyszłości ma być stosowane we wszystkich modelach, z K lub R w nazwie, z wyjątkiem sportowego R 1200 S i turystycznego K 1200 LT.

Zanim ostro zabierzemy się do testowania nowego ABS-u, pora na odpalenie erki. Oba tłoki chłodzonego powietrzem silnika pracują nieco asynchronicznie pod względem akustycznym. Pierwszy bieg wchodzi z typowym dla BMW stuknięciem. Hydrauliczne sprzęgło działa dość lekko i precyzyjnie. Silnik dobrze znamy m.in. z turystycznego R 1200 RT. Podawana przez producenta moc maksymalna R 1200 R wynosi 109 KM przy 7500 obr/min. Maksymalny moment obrotowy to 115 Nm przy 6000 obr/min.

 

     
 Klasyczny okrągły reflektor działa tak samo jak wygląda – znakomicie. Po małej szybce nie ma sensu spodziewać się cudów.  Pokrętło regulacji twardości amortyzatora powędrowało pod kanapę. Mimo to z dostępem do niego nie ma najmniejszych problemów.  Jedna chłodnica oleju zamiast – jak w R 1150 R – dwóch. Umieszczono ją pod silnikiem. Seryjny amortyzator skrętu w zarodku tłumi shimmy.


Na bike’u siedzi się wygodnie, choć na dłuższą metę kanapa wydaje się za twarda. Po trzech dniach, w czasie których jeździliśmy przez 8 godzin dziennie, tyłki bolały nas jak cholera. Z niezrozumiałych powodów pasażer ma za mało miejsca, a kąt ugięcia kolan okazał się znacznie ostrzejszy, niż znany z innych beemek. Ten problem można rozwiązać, wybierając erkę z kanapą na odpowiedniej wysokości – do wyboru są trzy – 770, 800 i 830 mm. Patent z przestawianiem specjalnej poprzeczki w przedniej części kanapy trafił na półkę. Szkoda, bo był prosty i skuteczny. Przy zbiorniku kanapa jest wąska i zgrabnie łączy się z jego bocznymi wgłębieniami. W przeciwieństwie do R 1150 R, w którym chłodnice oleju przykręcono ponad cylindrami, co w efekcie optycznie poszerzało motocykl, tu zastosowano jedną, zamontowaną bezpośrednio przed silnikiem. Dzięki niej i zmniejszonej pojemności zbiornika paliwa (18, zamiast dotychczasowych 20,4 l) motocykl sprawia wrażenie lżejszego i dynamiczniejszego niż poprzednik. Mała szyba nad reflektorem nie jest najlepszym rozwiązaniem pod względem aerodynamiki, niemniej trochę chroni przed naporem powietrza. W zależności od wzrostu bikera, jest on narażony na słabsze lub silniejsze turbulencje wokół kasku. Większa (turystyczna) wersja szyby, dostępna za dopłatą, podobno działa o wiele lepiej.

Pierwsze kilometry potwierdziły lepszą dynamikę motocykla. Przy przyspieszaniu błyskawicznie przechodzimy przez sześć dość twardo zapinających się biegów. Podczas sprawdzania prędkości maksymalnej silnik na ostatnim przełożeniu wykręcił 7900 obr/min; wtedy zadziałał ogranicznik. Erka 1200 jechała wtedy z prędkością 218 km/h; o 3 km/h więcej niż podaje producent, i o 15 km/h mniej niż wskazywał prędkościomierz. Dynamika jest godna szacunku. Od zera do 100 km/h erka rozpędza się w 3,4 s. 200 km/h motocykl osiągnął po 14 sekundach. Podczas tej próby zarówno R 1150 R, jak i R 1200 RT wyraźnie zostałyby w tyle. Łatwo to wytłumaczyć. Ten sam silnik, zamiast męczyć się z ważącym 284 kg RT, rozpędza bike’a o masie 232 kg. Oprócz tego całkowite przełożenie (2,62) jest teraz krótsze niż w RT (2,75). Krótko mówiąc – motocykl potrafi odjechać. Niektórych to pewnie zaskoczy, gdyby spojrzeć na wykresy mocy i momentu. Co więcej, zmiany w silniku, mające dostosować go do normy Euro 3, zaowocowały delikatnymi szarpnięciami podczas jazdy ze stałą prędkością i minimalnie opóźnioną reakcją na gaz w dolnym zakresie obrotów. To trochę przeszkadza podczas jazdy w deszczu i w mieście.

     
 W dzisiejszych czasach stalowy zbiornik paliwa to raczej rzadkość. Przetłoczenia zmniejszyły jego pojemność do 18 litrów.  Przy pompie hamulcowej zamontowano odpowietrznik układu hamulcowego. Mała śrubka przy klamce służy do regulacji jej położenia.  
Wskazania prędkościomierza i obrotomierza dadzą się bez trudu odczytać. Po prawej – wyświetlacz komputera pokładowego.


A poza nim? Po pierwszej jeździe R 1200 R na gębach motocyklowych turystów na pewno pojawi się banan. Erka przyspiesza bowiem dynamicznie już od niskich obrotów, jak na boksera przystało. Przy 5000 obr/min bike zmienia swój charakter, jakby ktoś dolał oliwy do ognia. Mimo wałka wyrównoważającego, w silniku pojawiają się wibracje. Kto ma nadzieję, że R 1200 R pozwoli zapomnieć o zmianach biegów i mimo to będzie mistrzem asfaltu – jest w błędzie. Ekspresowe przyspieszenia podczas jazdy ze średnimi obrotami oznaczają konieczność redukcji.

Pora na pomiary. BMW jedzie po torze testowym, ze 100 km/h na zegarze mija fotokomórkę i ostro hamuje. Bike zatrzymał się po przejechaniu 40,9 m. To wynik porównywalny z poprzednim modelem, wyposażonym w ABS. Trzeba tu jednak wspomnieć o zniknięciu nieprzyjemnego i silnego pulsowania klamki hamulca. Częstotliwość pracy układu jest teraz większa. Przy przejeżdżaniu nierówności na jezdni motocykl nie skacze już jak kangur. Wcześniej takie zachowanie wywoływała rzadka częstotliwość pracy i zbyt wczesne włączanie się systemu. W nowym ABS-ie wykorzystano elektrohydrauliczne zawory. Podczas hamowania ciśnienie płynu dociska klocki hamulcowe do tarczy przy jednym z kół. W tym czasie zawory pozostają otwarte. Gdy koło zostanie zablokowane, wtedy zawór wlotowy zostaje zamknięty, a połączony równoległym z obwodem zawór wylotowy – na chwilę otwarty. W tym przypadku płyn hamulcowy przepływa do zbiornika wyrównawczego, a jego ciśnienie ponownie maleje do chwili, gdy koło ponownie zacznie się obracać.

Masa jednostki sterującej zmalała z 4,35 do 2,3 kg. R 1200 R jest dostępny z częściowo zintegrowanym układem hamulcowym. Naciśnięcie hamulca przedniego uruchamia również zacisk w tylnym kole, z kolei użycie pedału uruchamia tylko tylny zacisk. Podczas gdy ciśnienie działające na przednie koło powstaje jedynie wskutek naciśnięcia na klamkę, tył jest zasilany sterowaną elektronicznie pompą. System dodatkowo rozpoznaje stan obciążenia motocykla i w razie potrzeby przenosi większą siłę hamowania na tylne koło.
Zastosowanie specjalnych sterowników umożliwia wyeliminowanie poślizgu koła podczas dynamicznego ruszania na przykład na mokrym asfalcie (układ ASC). System ten jest podobno na tyle dopracowany, że będzie go można kupić już w 2007 roku. W czasie jazdy testowej nowy ABS zaskakiwał precyzją działania, choć nie jest ona jeszcze optymalna. W 1/4 skoku dźwigni – mimo wyraźnego nacisku – opóźnienie było niewielkie. Mocniejszy nacisk powodował liniowy wzrost siły hamującej, a pod sam koniec klocki wprost wgryzają się w przednie tarcze hamulcowe.

Erka prowadzi się neutralnie. Bike precyzyjnie wchodzi w zakręty, prowadzi się po wybranej linii jak po sznurku. Continentale Road Attack doskonale pasują do tej maszyny. Brak zastrzeżeń do stabilności, trudno wręcz było opędzić się od wrażenia jazdy przerośniętym motorowerem. Zawieszenia – co oczywiste – radzą sobie podczas normalnej eksploatacji. Natomiast jazda na torze wybitnie nie należy do mocnych stron erki. Ale i w tym nie ma nic dziwnego. Mieliśmy duże zastrzeżenia do tylnego amortyzatora. Zarówno tłumienie przy dobiciu, jak i sprężyna mogłyby być zator dobijał. Mimo tego nowa erka pod każdym względem przewyższa swoją poprzedniczkę.

Tagi: test | BMW R 1200 R

Oceń artykuł:

3.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij