Motocykl poleca:

BMW R 1200 R

Poleć ten artykuł:

Jeśli szukasz fajnego klasyka, trafiłeś w dziesiątkę. Wygląd tego bike’a nie zestarzeje się przez najbliższe 20 lat. Wszystkie zaś bajery (ABS, ASC, ESA itp.) są głęboko ukryte przed wzrokiem ciekawskich.
bmw-r-1200-r-2012-12.jpg Zobacz całą galerię

Jest piękny, słoneczny poranek. Od kilku dni mam w głowie pomysł pojechania w góry na R 1200 R. Tyłek szybko znajduje właściwe miejsce na dziwacznie i mocno stopniowanej kanapie. Po przekręceniu kluczyka kokpit budzi się do życia, witając mnie dwoma okrągłymi zegarami. Do uszu dociera basowy gang boksera. Beemka już na biegu jałowym brzmi mocniej niż poprzednia wersja produkowana do 2010 r. Dzieje się tak za sprawą elektronicznie sterowanej przepustnicy w wydechu, która od dłuższego czasu jest już montowana w modelach R 1200 GS i RT.

Donośne brzmienie jest efektem ubocznym, bo głównym zadaniem przepustnicy jest zwiększenie momentu w dolnym zakresie obrotów. Jakieś zmiany w jednostce napędowej? Niewiele – począwszy od uszczelki głowicy, na wale korbowym skończywszy jest identyczne jak w poprzednim R 1200 R. Dodano tylko nowe głowice z rozrządem DOHC. Większe, promieniowo umieszczone zawory, w połączeniu z większymi przepustnicami i lekko zmienionym układem dolotowym mają poprawić napełnianie cylindrów.




Prawdziwie niemiecki design:
prosto i czytelnie. Finezja? A co to takiego?
Mocna strona erki –  skuteczne heble.
Na językach, czyli tylna lampa przejęta z K 1200 S.

Wyjazd z pustego w sobotni ranek miasta jest czystą przyjemnością. Sprzęgło pracuje lekko i precyzyjnie. Zmiana biegów nie ma już wiele wspólnego z tym, co oferowały boksery sprzed dekady. Jeszcze kilka lat temu narzekałbym na typowe dla beemek twardo wchodzące biegi i że zapięciu jedynki towarzyszy dźwięk jakby kulka wpadała do metalowego wiadra. Oczywiście, skrzyni erki brakuje jeszcze nieco kultury pracy, którą znamy z japońskich czterocylindrowców, niemniej dystans ciągle się zmniejsza. Reakcje na zmiany obciążenia są niewielkie, a dwucylindrowy silnik z tłokami wielkości popielniczki kręci się teraz do 8500 obr/min, czyli o 500 obr/min wyżej niż poprzednik.

 
Z wyglądu klasyk, który na dodatek znakomiciesię prowadzi.

Mały punkt w lusterku
Reakcje na gaz są łagodne i pozbawione szarpnięć. W dolnym i środkowym zakresie obrotowym dwucylindrowiec generuje więcej niż poprzednik i niutonometrów, i kucy. Na naszej hamowni nowy silnik wykręcił moc maksymalną 109 KM przy 7500 obr/min, czyli prawie taką samą, jak poprzednik. Powyżej 5500 obr/min tym, którzy chcieliby pojeździć na roadsterze w bardziej sportowy sposób, maszyna serwuje dodatkową porcję niutonometrów. Jeden z kumpli, który przesiadł się z czterocylindrowej rzędowej czwórki, stwierdził: „Stary, ta beemka to jedzie jak diesel! Na niskich obrotach ma całkiem sporo momentu. Trzeba się tylko przyzwyczaić do wibracji przy przyspieszaniu. Zresztą, kto nie lubi szlifierek, będzie zachwycony”. Aby chłodzony powietrzem bokser poradził sobie w rzymskim korku albo na marokańskiej autostradzie, zmieniono chłodnicę oleju: jest ona teraz większa, wydajniejsza i zamontowana za przednim kołem między cylindrami.

Już od 2000 obr/min do dyspozycji jest 90 Nm momentu, co wystarcza do szybkiego wyprzedzania bez konieczności redukcji biegu. Wyniki pomiarów mówią same za siebie: przyspieszenie do setki ze startu zatrzymanego zajmuje zaledwie 3,4 sekundy. Po 6,1 s wskazówka na budziku mija 140 km/h. W obu tych przypadkach trzeba było zmieniać biegi, co oznaczało stratę ułamków sekund. A co się stanie, gdy zaczniesz wyprzedzać tira, mając zapiętą szóstkę? Przyspieszenie od 60 do 100 km/h zajmuje beemce 3,9 s, po kolejnych 4 s jedziesz 140 km/h, a ciężarówka jest już tylko małym punktem w lusterku. Niecałe 13 sekund wystarcza, żeby rozpędzić się do mocno nieprzepisowych 180 km/h. Dla porównania, mocniejszy o ponad 90 KM sportowy S 1000 RR potrzebuje do osiągnięcia identycznych wyników 3,4 (60-100 km/h), 3,3 (100-140 km/h) i 3,3 s (140- -180 km/h). Wobec rosnących cen paliwa może okazać się istotne, że średnie zużycie wachy wynosi około 5,5 l/100 km. Kto będzie ostrożnie obchodził się z gazem, zapewne obniży je o litr.

Zbyt wolno – nie wolno!
Telelever jest w erce nową konstrukcją, w której średnicę goleni powiększono do 41 mm. Na dziurawych polskich drogach reakcja widelca była płynna i bardzo precyzyjna. Na dolnej półce pojawił się amortyzator skrętu. Podczas powolnego snucia się na jedynce jego działanie po prostu przeszkadza. Bike prowadzi się ociężale, a ty masz wrażenie, jakby 237-kilogramowa maszyna ważyła o wiele więcej. Na szczęście wystarczy lekko odwinąć, żeby amortyzator przestał przeszkadzać.



W kufrze bocznym zmieści się kask integralny,a oprócz niego... niewiele więcej.
W głowicach boksera kręcą się teraz dwa wałki rozrządu napędzające po cztery zawory.

Tagi: BMW | R 1200 R | test

Oceń artykuł:

5.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij