Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

BMW R 1200 R Classic, Ducati Monster 1100 Evo, Moto Guzzi Griso 8V - test

Niewiele jest silników mogących pochwalić się taką historią, co chłodzone powietrzem dwucylindrowce BMW, Ducati i Moto Guzzi. Niewiele też potrafi dać tyle frajdy i przyjemności z jazdy.

Filozofia, która towarzyszy napędzanym takimi silnikami motocyklom, jest inna niż w przypadku maszyn sportowych. Nie biorą one bowiem udziału w technologicznej wojnie o moc, moment i jak najlepsze osiągi. BMW R 1200 R Classic, Ducati Monster 1100 Evo i Moto Guzzi Griso 8V to maszyny mające działać na nieco inne emocje. Ich silniki posiadają już własną historię i zasługują na to, by poświęcić im nieco uwagi. Mają przy tym świetny gang, a swoje pokryte żeberkami cylindry wystawiają na chłodzące działanie powietrza. Czy są archaiczne? W żadnym razie. Silnikami steruje najnowocześniejsza elektronika, maszyny zaś hulają na jak najbardziej współczesnych podwoziach, a generowana moc rzędu 100 KM spokojnie wystarcza do codziennej jazdy.

Już podczas zajmowania miejsca w siodle trzy testowe maszyny pokazują zupełnie różne oblicza. Na BMW jeździec siada głęboko i przyjmuje wyprostowaną pozycję. Moto Guzzi zmusza jeźdźca do wyciągnięcia rąk i rozciągnięcia się nad zbiornikiem paliwa, nogi tymczasem spoczywają dość wysoko i są wysunięte do przodu. Najbardziej aktywną pozycję zapewnia Ducati. Nieco dziwnie wygięta kiera jest szeroka i niska, podnóżki osadzono na sportowej wysokości, zaś jeździec siedzi blisko sterów – co ciekawe, wszystko razem jest nawet wygodne.


Zbudzeni do życia
Start! Po wciśnięciu startera bokser beemki przyjemnie mruczy; także Dukat po kilku obrotach wałem korbowym cieszy się życiem, wyrażając tę radość mocnym dudnieniem. Griso do rozpoczęcia pracy nakłaniać trzeba nieco dłużej. Rozrusznik zazębia się z kołem zamachowym przy wtórze głośnego stuknięcia, rzuca maszyną lekko w prawo, chwilę kręci i twin z Mandello del Lario budzi się do życia. Do momentu aż piece odpowiednio się rozgrzeją, należy wykazać się większą niż w przypadku silników chłodzonych cieczą cierpliwością i z gazem obchodzić się delikatniej. Tak więc pierwsze kilometry nawijamy bardzo spokojnie.

Beztroskie turlanie się przed siebie jak najbardziej odpowiada widlakowi Griso, który, bulgocząc radośnie, jeszcze nieznacznie powyżej 2000 obr/min pracuje równo. Po otwarciu przepustnic okazuje się, że Gutek lubi też takie traktowanie.

Bokser BMW emanuje spokojem i opanowaniem: jak ktoś się uprze, to przez miasto może jechać i na szóstym biegu. Ośmiozaworowa jednostka napędowa pracuje zaskakująco spokojnie, zaś wyrównoważenie mas wirujących jest tu rewelacyjne. Twin Ducati, którego cylindry rozchylone są na kształt litery „L”, to najbardziej narwany typ w tej ekipie. Piec pochodzi z modelu Hypermotard Evo, więc ma stosunkowo niewielkie masy wirujące. Wkręca się na obroty jak szalony, a podczas jednostajnej jazdy po mieście szarpie silnikiem.

BMW R 1200 R Classic
1200 R ma przepustnicę w układzie wydechowym. Dolna półka widelca służy
jednocześnie jako rozdzielacz przewodów hamulcowych.
BMW ma w ofercie kanapy o różnej wysokości – tutaj
widoczna jest najniższa.


Dzida po winklach
Dobra, piece rozgrzały się już wystarczająco, mają właściwą temperaturę, tymczasem miasto zostało za nami. Pusta, kręta droga prowadzi w górę przez chłodny jeszcze las. BMW, mimo sporej masy 237 kg, pozwala bezproblemowo i zdecydowanie przerzucać się z jednego złożenia w drugie. Zachowanie maszyny na winklach ma w sobie coś eleganckiego – może ten niezachwiany spokój? W każdym razie zakręty pokonuję bez najmniejszego stresu. Wprawdzie nie z taką zwrotnością, ale równie łatwo daje sobą kierować Griso – wystarczą lekkie pociągnięcia końcówek szerokiej kierownicy, co jest zaskakujące zwłaszcza wobec dużego rozstawu osi, niemałej masy (248 kg) i geometrii podwozia zaprojektowanej głównie z myślą o stabilności. Monster śmiga po zakrętach beztrosko i swobodnie. Przechodzenie z jednego winkla w drugi na tej maszynie to czysta przyjemność. Jasna sprawa: przecież ma największy kąt pochylenia główki ramy i najkrótsze wyprzedzenie. Chodzi tu jednak o coś innego: Bolończycy są mistrzami lekkich konstrukcji. Między nadzwyczajnie lekkim, ważącym 189 kilogramów Ducati a BMW różnica wynosi aż 48 kg! W przypadku Griso różnica jest jeszcze większa, bo 59 kg – tyle co pasażerka!

Jeśli wyjściowa pozycja na Monsterze nie pasuje nowemu właścicielowi, ma on możliwość dokonania pewnych zmian: zamontowana o 20 mm wyżej kiera i na nowo zaprojektowana kanapa zapewnią jeźdźcowi bardziej wyprostowaną pozycję. Dzięki temu nadgarstki są mniej obciążone, a biker pomyka na winklach swobodniej i jest bardziej rozluźniony. Do tego dochodzą świetne zawieszenia. W pełni regulowany widelec i bezpośrednio mocowany amortyzator bardzo dobrze współpracują ze sobą. Co prawda widelec mógłby mieć ciut twardsze sprężyny i podczas bardziej gwałtownego hamowania wykazywać więcej rezerw, a amorek nieco lepiej tłumić nierówności, ale poza tym nie ma większych powodów do narzekań.

Wyprostowana pozycja nie szkodzi przepływowi informacji o tym, co dzieje się na styku przedniego koła z asfaltem. A kiedy Monster mknie galopem przez usiane nierównościami łuki, wykazuje całkowite opanowanie. W testowanym trio to właśnie on ma najbardziej sportowy charakter. W zakręty wchodzi precyzyjnie, jedynie na wejściu w głębszezłożenia trzeba nieco bardziej popracować kierownicą.

   Ducati Monster 1100 Evo
     
Hamulce z ABS-em w połączeniu z kontrolą trakcji tworzą razem pakiet bezpieczeństwa Ducati. Gen sportowych maszyn: jednoramienny wahacz z potężną nakrętką wygląda naprawdę dobrze. Zachować styl, a mimo to iść
z duchem czasu: Monster.

Czar trzech trybów
To, jak szybko i zwinnie porusza się BMW, jest zaskakujące. Wręcz nie pasuje do nieco pasywnej pozycji jeźdźca, jednak pęd powietrza i radosne pomykanie kombinacjami winkli sprawiają szczerą i dziką radość. Zaletą podczas takiej jazdy jest dostępna w opcji, elektroniczna regulacja zawieszeń ESA. Po wciśnięciu przycisku tryby Komfort, Normal i Sport jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki zapew niają odpowiednie do sytuacji zestrojenie. Co prawda pierwszy tryb jest faktycznie bardzo komfortowy, ale także „Sport” – poza stosowną sztywnością – dorzuca odrobinę wygody. BMW pokonuje winkle stanowczo i neutralnie. Jeździec czuje się na nim pewnie, a stabilne podwozie sprawia wrażenie, jakby nic nie było w stanie wypchnąć 1200 R poza obrany tor jazdy.

   Moto Guzzi Griso 8V
     
W testowanej trójce jedynie Griso ma amorek mocowany za pomocą systemu dźwigni. Nie wynikają z tego jednak
żadne korzyści.
Prowadzenie kolektora wymusiło przeniesienie chłodnicy oleju pod prawy
cylinder.
Długi, niski, nietypowy.
Jest na czym zawiesić oko!

Gutek z innej gliny
Pod względem feedbacku przedniego zawieszenia Telelever beemki nie dorównuje zawiasowi Dukata. Nie przeszkadza to wprawdzie podczas codziennej jazdy po znanych trasach, ale jest istotne, gdy przyjdzie chęć, by trochę pokozaczyć.

A co na to Moto Guzzi? Jego precyzyjnie działający widelec swobodnie pokonuje niewielkie nierówności, zaś amortyzator – jedyny w tym gronie mocowany za pomocą systemu dźwigni – robi co może, bazując na skromnych 110 mm skoku. Słuchając dźwięcznie dudniącego widlaka, fantastycznie jest jechać bocznymi drogami, rozkoszując się powiewem pędzącego powietrza i śledzić drogę znad chromowanego obrotomierza, przechodząc z jednego złożenia w drugie.

Kiedy jednak pojawia się nierówny asfalt, amortyzator reaguje dość słabo. Na szybkich winklach o kiepskiej nawierzchni po prostu nie jest w stanie zapewnić spokoju na pokładzie. Do tego dochodzi rozłożenie mas, powodujące większe obciążenie tyłu. Zjawisko to dodatkowo się pogłębia wraz ze wzrostem prędkości i powoduje pogorszenie precyzji prowadzenia. Tak więc jeśli nawet udaje się skłonić maszynę do bardziej żywiołowej jazdy, to i tak do charakteru Griso bardziej od ostrej jazdy pasuje eleganckie swingowanie po winklach. Otwarcie gazu na wyjściu z zakrętu sprawia, że do uszu dobiega rozkoszny bulgot fantastycznego silnika. Widlak gwałtownie zasysa mieszankę do komór spalania, parskając przy tym niemiłosiernie i mknie do przodu w sposób, jakiego do tej pory u Griso jeszcze nie znano. Już nie ma zapaści przy 4000 obr/min – ten Gutek jest jakby ulepiony z innej gliny! Zmienione czasy sterowania rozrządem i nowe mapy zapłonu wypełniły dziurę, która straszyła tu do tej pory. Zapewnia to bardziej harmonijne rozwijanie mocy, a w połączeniu z krótszym przełożeniem lepszą elastyczność. I o to właśnie chodzi – swobodne surfowanie na fali momentu obrotowego, którego oczekuje się od V-dwójki Moto Guzzi.

 BMW  DUCATI  MOTO GUZZI

   
Kultura pracy i osiągi boksera są imponujące.
Łączy świetną elastyczność z niezłą mocą, a przy tym zachwyca przebiegiem krzywej mocy.
Włoski dla zaawansowanych, czyli silnik
Desmodue. Trzeba umieć się z nim obchodzić, jednak
żaden piec z całej trójki nie brzmi tak pięknie.
Nareszcie doczekaliśmy się fantastycznej elastyczności,
która zapewnia bezstresowy dostęp
do zasobów momentu obrotowego.
     

Zabawa obrotami
Taki zestaw w repertuarze ma również bokser z Bawarii. Bez grymasów i kapryszenia zabiera się do pracy już od najniższego zakresu obrotów, przy czym na dodanie gazu reaguje bardzo przewidywalnie. Tam gdzie Moto Guzzi zachowuje się nie najlepiej z powodu mocno odczuwalnej reakcji na zmiany obciążenia, zaś Ducati zbyt bezpośrednio reaguje na dodanie gazu, BMW daje radę już od najniższych obrotów, a przy 5500 obr/min ponownie ostro daje do pieca. Radialnie rozmieszczone cztery zawory na cylinder rozpalają wówczas istne piekło, bokser zaś wyciska swoje 109 KM mocy maksymalnej. Takie zachowanie jest idealne dla bikerów, którzy nie przepadają za częstym mieszaniem w biegach. Tak właściwie to nawet szkoda, bowiem nigdy do tej pory w przypadku boksera biegi nie wchodziły tak gładko, jak tu. W każdym razie mocna beemka skrywa w sobie niespodziewaną dawkę sportowego ducha.

Dukat zyskuje na masie
Dlatego też trudno szukać dla niego lepszego towarzystwa, ponieważ Ducati jest wyposażony w najmocniejszego dwuzaworowca, jaki wyszedł z bolońskiej fabryki. Na hamowni zmierzyliśmy mu 99 KM. Że w porównaniu z konkurencją to mało? Spoko! Zyskuje na mniejszej o niemal 50 kilogramów masie, co procentuje konkretnym sprintem od winkla do winkla, dzięki czemu jeździec na Monsterze bez problemu dotrzymuje kroku stawce. Wiąże się to jednak z koniecznością częstego mieszania biegami, bowiem zakres obrotów, w którym silnik Desmodue czuje się naprawdę dobrze, zaczyna się dopiero od 4000 obr/min. Odwdzięcza się on za to ochoczym wkręcaniem na coraz wyższe obroty. Tak łatwym, że szybkość, z jaką pokonuje skalę obrotomierza, potrafi niejednego zaskoczyć. Przed skutkami nadmiernej fantazji na wyjściu z winkla chroni bikera czterostop niowa kontrola trakcji. Podczas hamowania silnikiem potężne dudnienie tego wulkanu energii zamienia się w serię głuchych grzmotów. Poprzecznie osadzony dwuzaworowiec sprawia, że zabawa obrotami staje się świętem dla zmysłów, pod warunkiem że silnik kręci powyżej 3000 obr/min.

Hamujemy, tankujemy
Griso i Monster niemal równocześnie sygnalizują kontrolkami rezerwy nadciągającą suszę w zbiorniku. Szukamy stacji benzynowej. Jest! Ostro dajemy po heblach. BMW i Ducati hamują przy wydatnej pomocy ABS-u, jedynie biker na Gutku musi zaufać własnym umiejętnościom. W nagrodę hamulce Moto Guzzi pozwalają się najlepiej dozować. Najmocniejszy uścisk mają heble BMW, tyle że w połączeniu z kąśliwością pogarsza to dozowalność. Porządną robotę wykonują także hamulce Dukata.



Z powodu dużego pragnienia najszybciej mieszczący 16,7 litrów wachy zbiornik paliwa opróżnia Griso. Z wynikiem 6,1 litra nie należy on do zbyt oszczędnych. Beemce wystarcza 5,2 litra, a Ducati zadowala się zaledwie 4,8 l na 100 km, jego zasięg ogranicza jednak niewielka pojemność baku, wynosząca zaledwie 13,5 litra.






Różne charaktery, ale wszyscy zadowoleni
Skoro zbiorniki są pełne, wracamy do domu. Tak jak na początku testu różne okazały się pozycje jeźdźców, tak i różne okazały się charaktery maszyn na jego końcu. Moto Guzzi Griso 8V dobrze wypada w roli roadstera wykorzystywanego do szybkiej i eleganckiej jazdy. Jego kultowy V2 w swoim najświeższym wcieleniu ponownie odzyskał charakter, tak bardzo ceniony przez fanów maszyn z Mandello del Lario.

Zwolennikom dynamicznej jazdy ze szczyptą sportu przypasuje natomiast okazale brzmiący Ducati Monster 1100 EVO. Jeśli zaś ktoś pragnie niezawodnego podwozia, komfortu i najlepszych manier, powinien poważnie pomyśleć o BMW R 1200 R Classic– zwłaszcza że jest on nie tylko wygodny, ale i dynamiczny. Niezależnie jednak od różnic, każda z tych maszyn zapewnia bikerowi szczerą radość z jazdy.


 1 BMW R 1200 R Classic. BMW znów stworzyło świetny motocykl, choć– jak widać – konkurencja jest coraz bliżej. Dobre podwozie, wygoda, spokój i dwucylindrowy bokser wciąż jest w swojej szczytowej formie.
 2 Ducati Monster 1100 EVO. Z nim nie będziesz się nudził. Ma temperament,
brzmienie i duszę. A wszystko to osadzone w zwrotnym podwoziu, które dorównuje temperamentowi silnika.
 3 Moto Guzzi Griso 8V. Kawał dobrej roboty. Elastyczny ośmiozaworowiec
zadziwia. Gdyby nie brak ABS-u, nie najlepszy amortyzator i apetyt
na wachę, miejsce byłoby wyższe.

zobacz galerię

Zobacz również:
Wyścig w w lodowej rynnie: bobslej vs motocykl? Najlepsza stunterka na świecie? A może wheelie na dachu 100 m budynku? Oto 5 najciekawszych filmików z udziałem BMW!
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (2)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij