Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

BMW R 1200 RT, Triumph Trophy 1200 SE, Yamaha FJR 1300 AE: Zemsta w klasie biznes

Podróż na trzech turystycznych maszynach w pięknym krajobrazie Pirenejów – brzmi genialnie. Żeby nie było tak miło, odbędzie się tam pojedynek o tytuł najlepszego turystyka. BMW pragnie zemsty, więc zwycięstwo to kwestia honoru.

Podróż na trzech turystycznych maszynach w pięknym krajobrazie Pirenejów.

Gorges de Galamus to wąwóz głęboki na kilkaset metrów i długi na zaledwie kilometr. Jego widok zapiera dech w piersiach. Wydrążona w skale droga, biegnąca wokół niego, jest bez cienia przesady jednym z najlepszych szlaków dla motocyklistów. Wspaniałe winkle, niewielki ruch i krajobraz, który musisz zobaczyć przynajmniej raz w życiu. Od południowej strony spogląda na nas szczyt du Canigou o wysokości 2784 m n.p.m., znajdujący się w głównym paśmie Pirenejów.

Nasz test porównawczy beemki R 1200 RT i Triumpha Trophy SE zakończył się zwycięstwem angielskiego turystyka. Ludzie z BMW nie mogli przeboleć tej porażki, wzięli więc erteka na warsztat i teraz nowy chłodzony cieczą R 1200 RT staje do walki, pałając żądzą srogiego rewanżu. Ponieważ „gdzie dwóch się bije...” swojej szansy postanowiła poszukać nowa Yamaha FJR 1300 AE, która rzuca na szalę mocnego, sprawdzonego rzędowego czterocylindrowca. Dodatkowo wersja AE jest wyposażona w elektrohydraulicznie regulowane zawieszenia.

Wypas w standardzie

Takie zawieszenia w maszynach turystycznych powoli stają się standardem. Podobnie jak napęd wałem, elektrycznie regulowana szyba oraz regulacja wysokości kanapy. Do tego dochodzą systemy kufrów, ABS, tempomat, kontrola trakcji i ride-by-wire. Nie wolno też zapominać o komputerach pokładowych, które mają bardzo dużo funkcji (patrz: tabela z wyposażeniem na str. 52). Obie europejskie maszyny za ekstrakasę mogą podgrzać ci tyłek. Prawdziwa klasa biznes. Po 91 latach historii boksera i 36 latach tradycji RT, BMW wreszcie przerzuciło się na chłodzenie cieczą. Bardziej zrównoważony termicznie silnik, chłodzony płaszczem wodnym, poprowadzone z góry do dołu kanały dolotowe z gardzielami wtrysku o średnicy aż 52 mm oraz podwyższony do 12,5:1 stopień sprężania – to wszystko dało ertekowi sporego kopa. 125 KM to o 15 KM więcej niż w silniku chłodzonym powietrzem. Ertek odpala z charakterystycznym terkotaniem.

To sprawka dwóch łańcuchów rozrządu, wałków pośrednich do napędu w sumie czterech wałków rozrządu oraz dźwigienek wleczonych nad każdym z ośmiu zaworów.

Bulgot boksera dobywający się z grubego komina jest mocniej stłumiony niż w R 1200 GS. W porównaniu do dużego GS-a, umieszczony wzdłużnie wał korbowy jest cięższy o 950 g, natomiast wirnik alternatora o mocy 540 W – o 250 g. Już na postoju daje się to odczuć: przy każdym ruchu manetką maszyna delikatnie przechyla się najpierw w prawo, potem w lewo. To wciąż norma w BMW.

Za to rzędowy czterocylindrowiec FJR-ki pracuje niezwykle równomiernie, wydając donośny i tępy dźwięk, będący oznaką prawdziwej siły. Podczas odpalania Triumpha trzycylindrowy piec o pojemności 1215 cm3 parska i przez dłuższą chwilę rozgrzewa się, trzymając około 2500 obr/min. Na każdy ruch gazem reaguje grzmotem z komina o trójkątnym przekroju.

Wyjeżdżamy z parkingu

Trzeba sprawdzić, co te maszyny potrafi ą. Triumph jest ciężkim klocem, co da się odczuć podczas pchania i manewrowania. Uff, 317 kg to o 35 kg więcej niż w przypadku w pełni wyposażonego erteka, ważącego tyle samo, co poprzednia wersja – 282 kg. Yamaha sprawia wrażenie bike’a drobniejszego i bardziej zwartego od europejskich maszyn, mimo że swoje waży – 306 kg.

Już od najniższych obrotów wszystkie trzy silniki ciągną tak, że łzy lecą z radości. Wczesna zmiana biegów to żaden problem. Klamka sprzęgła w BMW pracuje bardzo lekko, natomiast dozowalność jest taka sobie.

Zamontowane z przodu silnika sprzęgło kręci się w stronę przeciwną do obrotów wału korbowego. Najbardziej oporna jest klamka FJR-a. Skrzynia biegów w Trophy pracuje typowo dla Triumpha, czyli twardo. Zaskoczeniem jest jednak to, jak dobrze wyważony jest ten kolos. Brytyjski turystyk wchodzi w winkle lekko, a w złożeniu zachowuje się łagodnie i jest całkowicie przewidywalny. Najbardziej powykręcane zakręty w okolicy Trévillach Triumph pokonuje zwinnie i precyzyjnie. Za każdym impulsem płynącym z kierownicy motocykl podąża posłusznie i bez niespodzianek. Dopiero podczas ostrej jazdy po naprzemiennych winklach wysoki środek ciężkości zaczyna dawać o sobie znać. Elastyczny trzycylindrowiec oddaje moc bardzo liniowo. Moment obrotowy, który na wykresie jest prawie poziomy, oddaje power bardzo równomiernie, chociaż trochę zbyt łagodnie, bez wyraźnego kopa. Nie znajdziesz tu kopa odczuwanego na FJR-ze.

Natomiast wręcz olśniewa szybką reakcją na gaz, nieznacznymi reakcjami na zmianę obciążenia i minimalnymi reakcjami wału. Do tego dochodzi brak wibracji aż do czerwonego zakresu. Inna sprawa, że nie ma potrzeby do niego kręcić.

Regulowane zawiasy, napęd wałem, elektrycznie regulowana szyba, regulacja wysokości kanapy – to część dzisiejszego standardu w dużych turystykach.

Przejeżdżamy obok księżycowych formacji skalnych i pasm górskich, które raz przypominają Korsykę, raz Chorwację, innym razem Szkocję. Jadąc między granitowymi skałami i formami krasowymi można ześwirować z zachwytu.

Na winklach FJR 1300 wymaga docisku regulowanych połówek kierownicy. Na Bridgestone’ach BT 023 „E” Yamaha nie jest wzorem poręczności, raczej niechętnie wchodząc w złożenia. Jest podsterowna. Czy Metzelery albo Continentale poprawiłyby sytuację? Jeśli tak, to doprowadziłyby do anihilacji podnóżków, które dość wcześnie zaliczają kontakt z asfaltem.

FJR = 3 + 4 + 1

FJR – trzy litery, cztery cylindry i jedna obietnica: bezproblemowa i dynamiczna podróż. Jej silnik to przede wszystkim moc – z naszej trójki ma największe stado koników: producent podaje, że aż 146. My zmierzyliśmy 140. Yamaha potrafi być jak pies bernardyn – zwykle jest spokojny i łagodny, ale jeśli zajdzie potrzeba, bez wahania odgryzie rękę razem z płucem. Zwłaszcza na mapie zapłonu S (sportowa). Z kolei tryb T (turystyczny) jest bardziej ociężały.

Tu, żeby osiągnąć taki sam ciąg jak w S, trzeba mocniej popracować prawą dłonią, inaczej na każdym biegu masz wrażenie, jakbyś zapiął o jeden wyższy. W trybie S reakcja na zmianę obciążenia jest mocniejsza, a reakcja na dodanie gazu bardziej bezpośrednia, więc zabawa jest fajniejsza.

Czterocylindrowy piec pali wtedy więcej: 5,9 litra wachy na 100 km nie przynosi mu chwały. Triumph potrzebuje o dobre 0,5 litra mniej, BMW nawet o litr. Na wąskich górskich drogach Yamaha nie jest w stanie zagrać swojej najsilniejszej karty: wykorzystać pełni możliwości czterocylindrowca, który wkręca się na obroty, jakby miał turbodoładowanie.

Jego kultura pracy na niskich, stale zmieniających się obrotach jest jak najbardziej w porządku, natomiast powyżej 4000 obr/min podnóżki i manetki wyraźnie wibrują również na zbiorniku paliwa czuć mrowienie. Mimo tych zalet, FJR-ze wciąż nieco brakuje szóstego biegu. Obniżyłby on poziom obrotów, a więc także zużycie paliwa. Z drugiej strony z całej turystycznej trójki najwyżej przy 100 km/h na szóstym biegu kręci R 1200 RT: 3900 obr/min. Trophy i FJR-ze (na ostatnim, piątym) wystarczy 3500 obr/min. Podczas gdy Yamaha i Triumph mają przełożenia, które teoretycznie pozwalają pojechać 270 km/h, RT musi poprzestać na 230 km/h. Krótsze zestrojenie powoduje, że bokser jest bardziej dynamiczny i elastyczny. Ma przy tym dwa tryby jazdy. W trybie Rain reakcja na gaz jest łagodniejsza, a kontrola trakcji i ABS wcześniej wkraczają do akcji. Ale teraz, na suchej nawierzchni i fantastycznych winklach na północ od Ille-sur-Têt, idealnie pasuje tryb Road. Za trzeci tryb, noszący nazwę Dynamic, trzeba dopłacić.

Silnik reaguje wtedy ostrzej, a kontrola trakcji dopuszcza większe uślizgi tylnego koła.Włącza się też asystent ruszania na podjazdach i zjazdach. Jak to działa? RT na biegu jałowym, stojąc na stromych podjazdach czy zjazdach, jest jak przyspawany do podłoża.

Pirenejska zima nie grozi mrozami
Podróż na trzech turystycznych maszynach w pięknym krajobrazie Pirenejów

Dla motocyklowych tuyrystów dobrym adresem jest miasto Prades w departamencie Pyrénées-Orientales w regionie Languedoc - Roussillon. W Villa du Parc Mireike i Oliver Zehnerowie (motocykliści) oferują stylowe zakwaterowanie i służą radami.

Akurat wtedy, gdy robiliśmy test, wyjechali na urlop, dlatego zamieszkaliśmy w równie nastrojowym, prowadzonym rodzinnie hotelu Castell Rose z przyjaznymi właścicielami, świetnie mówiącymi po angielsku (ona jest Francuzką, on Szwajcarem). Cena w zimie za pokój jednoosobowy: 75 euro/noc.  

 

Beemka kusi łakociami

Lecimy dalej. Dużo lżejsze od reszty BMW na naprzemiennych zakrętach bez wysiłku zostawia z tyłu konkurentów. RT wchodzi w winkle najbardziej żywiołowo. Jest najbardziej poręczną maszyną, i to nie tylko dzięki najmniejszemu rozstawowi osi i najmniejszej średnicy zawracania (5,3 m). Jak na tak dużego sprzęta, manewrowanie to pestka. RT, dzięki nisko osadzonemu środkowi ciężkości, pozwala sobą z łatwością miotać z jednego złożenia w drugie. Opony Michelin Pilot Road 4 GT okazują się bardzo przyczepne. Kolorowym wyświetlaczem RT można wygodnie sterować pokrętłem z lewej połówki kierownicy (coś jak i-drive w samochodach BMW). Jeśli chodzi o ilość informacji, zegary beemki wymiatają. Do tego dochodzi chyba najprostsza intuicyjna obsługa, ale też niestety najdłuższa lista cenowa z dodatkami. Ponad 9760 zł za ekstrapakiety podnoszą cenę całkowitą testowanego motocykla do około 80 760 zł. Uff! Triumph jest tańszy o około 3860, a Yamaha (AE) o 3460 zł.

Jednym z łakoci, jakimi nas częstuje beemka, jest zupełnie nowy, działający w obu kierunkach quickshifter. Wystarczy nieco mocniej niż normalnie nacisnąć na dźwignię zmiany biegów, i już mamy redukcję. Wspomaga to elektronika z międzygazem – ride-by-wire dba o odpowiednie ustawienie przepustnic. Podczas wbijania wyższych biegów możesz trzymać otwartą manetkę. Bardzo przydaje się to na górskich dróżkach – nie musisz wtedy miętosić klamki sprzęgła, tylko możesz skupić się na zabawie. Taką przyjemność Yamaha oferuje w kosztującej 83 300 zł wersji FJR AS z automatycznym sprzęgłem.

 

Co z zawiasami?

Następna przełęcz – de Roque- -Jalère – prowadzi na około 1000 m n.p.m. Tutaj opcjonalne półaktywne zawieszenia BMW mogą pokazać swoje prawdziwe oblicze. Ich zadaniem jest dynamiczne dopasowanie pracy zaworów tłumienia do aktualnych warunków na drodze. W pierwszym testowanym motocyklu amortyzator pracował o wiele za sztywno, wręcz niekomfortowo. To odwracało uwagę od jazdy, powodowało skłonność do walenia się w zakręty. Mogłeś odnieść wrażenie, jakby przednie i tylne koło nie jechały tym samym torem. Test mógł być kontynuowany dopiero po zamianie motocykla, ale nawet w zastępczym erteku wahacz Paralever za głośno reagował na niewielkie twarde uskoki.

Ustawienie podstawowe jest raczej sztywne. Elektronicznie uruchamiany system Dynamic ESA łączy skopiowane z Triumpha trzy stopnie napięcia wstępnego sprężyny (solo, solo z bagażem, z pasażerem) z trzema ustawieniami tłumienia (miękkie, normalne, twarde). W sumie daje to dziewięć kombinacji. FJR oprócz wielu pośrednich stopni tłumienia oferuje czwarty stopień napięcia wstępnego sprężyn: „pasażer z bagażem”.

Ciekawe, jak bardzo maszyna podniesie się na tym ustawieniu pod ciężarem samego jeźdźca? Ustawienie do jazdy z pasażerem powiększa prześwit, mimo to Yamaha jedzie tak samo dobrze, jak solo. Ale brak pasażera powoduje wtedy gorszą pracę amortyzatora. Eksperymentom lepiej dać spokój, tym bardziej że amortyzator FJR-a ma za słabe tłumienie odbicia. Na wyboistej nawierzchni od czasu do czasu wysadza jeźdźca z siodła. Dysponujący większym tłumieniem widelec upside-down reaguje znacznie lepiej.

FJR oferuje skromną ładowność 198 kg, natomiast Trophy aż 238 kg. Plasujący się pośrodku ertek (213 kg) umie za to dopasować do potrzeb sztywność sprężyny. Ustawienie tłumienia na „twardy” nadaje się tylko na równiutki asfalt. Przy prędkości do 50 km/h amortyzator skrętu powoduje lekkie zachwiania. Za każdym razem BMW potrzebuje paru kilometrów, żeby reakcja zawieszeń była precyzyjna. Pod względem komfortu jazdy i amortyzacji poprzeczkę w dalszym ciągu ustawia Triumph. Jego niesamowicie precyzyjne zawieszenia WP wygładzają nawet głębokie dziury, a pęknięcia asfaltu powstałe od mrozu nie są straszne nawet w złożeniu.

Jak złoto w Fort Knox
Komfort brytyjskiej maszyny można porównać z komfortem w klasie biznes. Nawet z pasażerem Trophy jedzie wyjątkowo stabilnie. Na wielkiej kanapie pasażer może czuć się bezpiecznie jak złoto w Fort Knox. Biker zaś ma do dyspozycji wysoką i szeroką, daleko wysuniętą kierownicę oraz dość daleko z przodu zamontowane podnóżki, które wymuszają raczej pasywną pozycję. Na dodatek jeździec siedzi tu najwyżej z całej trójki – najniższy poziom w Triumphie odpowiada najwyższemu w obu pozostałych.

Mimo to na Yamasze trzeba mieć najdłuższe nogi: jej kanapa za szerokim zbiornikiem paliwa nie wcina się tak głęboko, jak w RT i Trophy. Dobrze, że dzięki najmniejszej owiewce FJR zapewnia najwięcej miejsca dla długich nóg. Na niską i dość twardą tylną kanapę FJR-y najłatwiej się wspiąć. Na BMW cała załoga siedzi aktywnie i wygodnie. Olbrzymia szyba z dużym zakresem regulacji wzoruje się na opcjonalnej szybie Triumpha. Jeśli dla obu wybierzesz najwyższą pozycję, za obiema zapanuje cisza i spokój. Można wtedy spokojnie jechać i słuchać muzyki z zestawów audio: za dopłatą i z lepiej brzmiącego w BMW, z seryjnego w Triumphie.

FJR tutaj wymięka: nie gra żadna muzyka, jeśli nie liczyć muzyki silnika, a znacznie mniejsza szyba chroni gorzej. Regulacja ustawienia szyby nie ma tu własnego włącznika – ustawiasz ją z menu komputera pokładowego. Za to oferuje najlepsze lusterka i najlepsze pole widzenia do przodu.

Po wciśnięciu pedału hamulca FJR, podobnie jak Trophy, uruchamia dwa z czterech tłoczków hamulcowych z prawej strony przedniego koła. Klamka hamulca Yamahy uruchamia pozostałe sześć tłoczków z niezłym dozowaniem. W trakcie hamowania „1300” staje się wredna i niechętnie wchodzi w zakręty. Skręca łagodniej, gdy hamujesz tyłem, czyli z lekką pomocą przodu.

Prawie 5,5 metra dalej

Praca ABS-u jest niestety poniżej godności: system dozuje impulsy niedbale, a na dodatek odbija klamkę hamulca. M.in. dlatego, gdy BMW i Yamaha na równej nawierzchni zaczynają równocześnie hamować ze 100 km/h, w miejscu, gdzie BMW już stoi, czyli po 39 metrach, FJR przejeżdża z prędkością 35 km/h. Do pełnego wyhamowania potrzebuje on 44,34 m. Siłę hamowania ertek zawdzięcza genialnie prostej obsłudze: miękko działająca klamka hamulca (niestety, brakuje jej wyraźnego punktu zadziałania) aktywuje wszystkie trzy zaciski. Pedał hamulca działa tylko na tył, co jest dobre podczas manewrowania. Podczas hamowania awaryjnego blisko granicy fizycznych możliwości tyłem erteka od czasu do czasu lekko zarzuca. Najspokojniej na torze jazdy pozostaje Triumph.

Słodka zemsta

FJR musiał pogodzić się z 3. miejscem. Triumph pokazał, że jest w stanie zawalczyć ze zmodyfi kowanym ertekiem. Nowe BMW, dopasione ekstrawyposażeniem wzięło rewanż za ostatnią porażkę. Czy dałoby radę bez dodatków?

Wykres mocy i momentu

W ważnym podczas podróży zakresie do 5000 obr/min krzywe mocy biegną tuż obok siebie. Przy 3000 obr/min krzywa Yamahy rośnie nieco szybciej, a przy 3500 obr/min jeszcze szybciej. W wyższym zakresie korzysta z zalet większej pojemności oraz liczby cylindrów. Fantastyczny silnik!

Pojemność nowego erteka nie wzrosła, mimo to chłodzony cieczą bokser przy każdej prędkości obrotowej wygrywa z poprzednikiem. Jako jedyny w tym teście silnik BMW przewyższa dane fabryczne. Serducho Triumpha rozwija moc bez wzlotów i upadków, ale też bez większego kopa i dysponuje najniższym momentem obrotowym..    

 
   

                                                                      PODSUMOWANIE

BMW R 1200 RT Triumph Trophy 1200 SE Yamaha FJR 1300 AE
Podróż na trzech turystycznych maszynach w pięknym krajobrazie Pirenejów Podróż na trzech turystycznych maszynach w pięknym krajobrazie Pirenejów. Podróż na trzech turystycznych maszynach w pięknym krajobrazie Pirenejów.
Prędkościomierz i obrotomierz RT są położone na przeciwległych końcach (tak jak w GT). Kolorowy wyświetlacz serwuje masę informacji. Opcjonalną nawigację świetnie wkomponowano. Zegary w Triumphie: okrągłe, z cienkimi wskazówkami i grubymi obrzeżami. Kilkustopniowe wypasione menu informuje m.in. o ciśnieniu w kołach. Niezbyt ładne przewody na kierownicy. Yamaha: świetnie czytelny obrotomierz i cyfrowy prędkościomierz. Po prawej: wyświetlacz komputera pokładowego. Praktyczne pokrętła do ustawiania wysokości świateł.
 Podróż na trzech turystycznych maszynach w pięknym krajobrazie Pirenejów.  Podróż na trzech turystycznych maszynach w pięknym krajobrazie Pirenejów  
Owiewki, rama, podwozie, kanapa, silnik – to wszystko w BMW R 1200 RT jest nowe. Dwucylindrowy bokser ma aż o 15 KM mocy więcej od poprzedniej wersji. Gabaryty i masa 135-konnego Triumpha Trophy 1200 SE sprawiają, że maszyna wygląda imponująco. Wygodna kanapa i komfortowe zawieszenia to najwyższa półka. Od 2001 r. japoński turystyk znalazł wielu fanów. Obecna wersja Yamahy FJR 1300 AE o mocy 146 KM łączy elektronicznie regulowane zawieszenia z tradycyjnym sprzęgłem.
 Podróż na trzech turystycznych maszynach w pięknym krajobrazie Pirenejów  Podróż na trzech turystycznych maszynach w pięknym krajobrazie Pirenejów.  Podróż na trzech turystycznych maszynach w pięknym krajobrazie Pirenejów.
W BMW R 1200 RT, którego napęd stanowi chłodzony cieczą bokser, jednoramienny wahacz jest zamontowany z lewej strony, potężny komin natomiast z prawej. W Triumphie podobna koncepcja jak w beemce: potężny jednoramienny wahacz z wałem oraz tarcza hamulcowa z lewej. Zdjęcie tylnego koła nie powinno być kłopotliwe. W Yamasze FJR postawiono na inne rozwiązanie: dwuramienny wahacz i kominy zamontowane po obu stronach.
 Podróż na trzech turystycznych maszynach w pięknym krajobrazie Pirenejów.  Podróż na trzech turystycznych maszynach w pięknym krajobrazie Pirenejów  Podróż na trzech turystycznych maszynach w pięknym krajobrazie Pirenejów.
Główkowanie konstruktorów erteka widać choćby po wąskiej talii motocykla, fajnym wyglądzie kufrów i pomysłowej owiewce. Triumph: najbardziej komfortowe oba miejsca na kanapie, owiewka formatu XXL – przy niej kierownica jest cienka jak gałązka. Kufry Yamahy są mniejsze i wąskie, zbiornik paliwa i kanapa szerokie. Tak to bywa w czterocylindrowcach.
 Podróż na trzech turystycznych maszynach w pięknym krajobrazie Pirenejów.  Podróż na trzech turystycznych maszynach w pięknym krajobrazie Pirenejów.  Podróż na trzech turystycznych maszynach w pięknym krajobrazie Pirenejów.
Pokręć lub przyciśnij: w BMW pokrętło (multicontroller) steruje najważniejszymi funkcjami, w tym nawigacją. Kciukiem dosięgniesz wszystkich włączników. Duże i klocowate: do obsługi ważnych funkcji Triumpha trzeba oderwać rękę od kierownicy. Korzystanie z menu komputera wymaga przyzwyczajenia. Przycisk regulacji tempomatu Yamahy zajmuje bardzo dużo miejsca, za to przełącznika do regulacji ustawienia szyby brak (jest w menu). Mimo to ogólne wrażenie całkiem dobre.
     
BMW: największa pojemność każdego z cylindrów przy najmniejszej pojemności całkowitej. Tłoki o średnicy aż 101 mm mają mały skok. Mieszanka dostaje się do nich od góry. Po silniku Trophy (taki sam ma Explorer, czyli turystyczne enduro) widać, że to potęga. Wałek wyrównoważający umieszczono w nim przed skrzynią korbową. Zwarty czterocylindrowiec; tutaj pierwotna wersja z 2001 roku. Yamaha FJR 1300 ma obecnie, podobnie jak RT i Trophy, przepustnice sterowane systemem ride-by-wire.
1. MIEJSCE 2. MIEJSCE 3. MIEJSCE
BMW R 1200 RT. Najbardziej dynamiczny motocykl z całej trójki. Świetna poręczność, najniższa masa i bardzo dobra elastyczność oraz oszczędny i dynamiczny silnik to zaproszenie do ostrzejszej jazdy. Do tego kompletne wyposażenie. Do poprawy: tłumienie na gorszych nawierzchniach. Triumph Trophy 1200 SE. Jeśli dasz sobie radę z dużymi gabarytami, sporą masą i wysokim środkiem ciężkości, pochwalisz najbardziej luksusowego turystyka tego testu. To kloc na postoju, ale jeździ zaskakująco precyzyjnie i zwinnie nawet po złych nawierzchniach. Do tego komfort przez duże K i superochrona przed wiatrem. Yamaha FJR 1300 AE. Turystyczna legenda. Jest to świetna maszyna uniwersalna, którą napędza mocny czterocylindrowiec. Nie pasuje tu daleki od ideału ABS, poręczność też mogłaby być lepsza. Duży plus za elektronicznie regulowane zawieszenia (przede wszystkim dotyczy to widelca upside-down).

 

 

 

Dane techniczne BMW
R 1200 RT
Triumph
Trophy 1200 SE
Yamaha
FJR 1300 AE
SILNIK
Budowa dwucylindrowy,
czterosuwowy, bokser
trzycylindrowy,
czterosuwowy, rzędowy
czterocylindrowy,
czterosuwowy, rzędowy
Wtrysk, śr. gardzieli 52 mm 46 mm 42 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre,
antyhopping
wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 101 x 73 mm 85 x 71,4 mm 79 x 66,2 mm
Pojemność skokowa 1170 cm3 1215 cm3 1298 cm3
Stopień sprężania 12,5:1 11:1 10,8:1
Moc maksymalna 125 KM (92 kW)
przy 7750 obr/min
135 KM (99 kW)
przy 8900 obr/min
146 KM (107,5 kW)
przy 8000 obr/min
Maks. moment obrotowy 125 Nm
przy 6500 obr/min
120 Nm
przy 6450 obr/min
138 Nm
przy 7000 obr/min
PODWOZIE
Rama szczątkowa, silnik
i skrzynia biegów jako
elementy nośne
grzbietowa
z aluminium, silnik jako
element nośny
grzbietowa z aluminium
Widelec/ Śr. goleni Telelever / 37 mm upside-down / 43 mm upside-down / 48 mm
Tłumik drgań kierownicy hydrauliczny - -
Śr. tarcz hamulcowych p/t 320/276 mm 320/282 mm 320/282 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji
Rozmiary felg 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 /
180/55 ZR 17
120/70 R 17 /
190/55 R 17
120/70 ZR 17 /
180/55 ZR 17
Opony Michelin Pilot Road 4 GT Pirelli Angel ST, przód „A” Bridgestone BT 023 „E”
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1485 mm 1542 mm 1515 mm
Kąt główki ramy 63,6° 63° 64°
Wyprzedzenie 116 mm 119 mm 109 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/136 mm 127/120 mm 135/125 mm
Wysokość kanapy 800/820 mm 820/835 mm 795/815 mm
Masa z paliwem 282 kg 317 kg 306 kg
Ładowność 213 kg 237 kg 198 kg
Poj. zbiornika paliwa 25/4 l 26/4 l 25/5,5 l
Przeglądy co 10 000 km 16 000 km 10 000 km
CENA 71 000 zł 76 900 zł 77 300 zł
WYNIKI POMIARÓW
Prędkość maksymalna 225 km/h 222 km/h 245 km/h
Przyspieszenia      
0-100 km/h 3,4 s 4,0 s 3,2 s
0-140 km/h 5,8 s 6,6 s 5,6 s
0-200 km/h 13,4 s 14,7 s 12,2 s
Elastyczność      
60-100 km/h 3,9 s 5,2 s 4,7 s
100-140 km/h 4,2 s 5,5 s 4,6 s
140-180 km/h 5,4 s 7,7 s 4,5 s
Średnie zużycie paliwa 4,9 l/100 km 5,3 l/100 km 5,9 l/100 km
Teoretyczny zasięg 510 km 491 km 424 km

 

 

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Ekstra test! Wygrywa motocykl, który zepsuł się podczas testu i został wymieniony na drugi egzemplarz. Tak powinno być z każdym BMW. Zepsujesz? Podstawią drugie. Brawo!
    ~Kkkmf, 2017-03-18 17:43:32