Motocykl poleca:

BMW R 1200 RT vs Honda Pan European

Poleć ten artykuł:

Czy jako dzieciak godzinami podróżowałeś palcem po mapie? Jeśli tak, witamy wśród maszyn turystycznych, które zmieniają marzenia w rzeczywistość.
Zobacz całą galerię

Gdyby tylko cena decydowała o kupieniu motocykla bądź nie – i BMW R 1200 RT, i Honda Pan European nie miałyby najmniejszych szans na rynku. Przecie ż znalezienie dwa-trzy razy tańszych maszyn to żaden problem. Na szczęście dla nich, jest dziedzina, w której oba te motocykle nie mają sobie równych – komfort podróżowania.

Na pierwszy rzut oka, różnice między obiema maszynami trudno uznać za istotne. Np. przy wsiadaniu zauważysz, że BMW jest dosyć wysokie, a Honda wyjątkowo masywna. RT ma długą, dzieloną kanapę, a niscy jeźdźcy obowiązkowo będą musieli ją obniżyć. Ergonomii Hondy trudno zarzucić coś poważnego. Tylko kolana przysmażane przez cylindry nie pozwalają uznać jej za idealną. Do niezaprzeczalnych zalet obu motocykli zaliczysz napęd bezobsługowym wałem, owiewki w rozmiarze XXL, świetnie chroniące nie tylko przed pędem powietrza, ale i deszczem, szyby regulowane pstryczkiem elektryczkiem, seryjny ABS i boczne kufry pomalowane w kolorze bike’ów.




 
 Centrum dowodzenia wygląda groźnie, ale jest proste w obsłudze.
  ABS i zintegrowany system hamulcowy – do tego w BMW zdążyliśmy przywyknąć.
   
W kufrze BMW bez problemów mieści się integral i... para skarpet.  Niezły bajer – w razie deszczu tylny błotnik można wydłużyć, wysuwając dolną jego część.

W gronie paru turystycznych świrusów stoimy na redakcyjnym parkingu i przyglądamy się obu motocyklom. Na tle przypominającej kulturystę sylwetki beemki, jej 17-calowe przednie koło – obute w oponę o rozmiarze 120/70 ZR 17, schowane pod głębokim błotnikiem – wygląda jak z innej bajki. Kumpel jeżdżący do tej pory Hondą siada na erteku. Jego pierwsze słowa: „Kurdę, jaka szeroka kierownica!” wcale mnie nie dziwią. Ja też się nią zachwyciłem. To właśnie dzięki niej maszyna daje się łatwo prowadzić. W tym przypadku słowo „łatwo” nabiera nowego znaczenia, bo zatankowana na full beemka waży 284 kg. Kuracja odchudzająca przyniosła zaskakujące rezultaty. W porównaniu z poprzednim modelem, BMW jest lżejsze o równe 20 kg. Co ciekawsze, RT jest też lżejszy od Hondy. A przecież na pokładzie nie zabrakło ani tempomatu, ani podgrzewanych rączek kierownicy, ani radia z CD. Pan European nawet bez takich bajerów waży dobre 330 kg. Tyle że Honda nie boi się nadwagi i ma inną receptę na poprawę por ęczności tego kolosa. Wystarczy zmniejszyć rozstaw osi i skrócić wyprzedzenie, by motocykl stał się bardziej posłuszny.

Mimo mniejszej masy, BMW ma ładowność aż 211 kg, Honda może udźwignąć zaledwie 192 kg. Obie wartości i tak wydają się wystarczające, gdy popatrzysz na możliwość zapakowania bagaży. Bo przecież dwa kuferki, w których zmieszczą się zaledwie po jednym integralu i parze skarpet, to niewiele; tym bardziej gdy podróżujesz z pasażerem. OK, oba motocykle nie miały topcase’ów, ale nawet gdyby były, trudno byłoby upchnąć namiot i dwa śpiwory.

Wspólne dla obu silników są wzdłużnie ułożony wał korbowy i cztery zawory w każ- dym z cylindrów. Na tym koniec podobieństw. W beemce pracuje bokser, pochodzący w prostej linii z dużego GS-a. Jego moc wzrosła i wynosi teraz 110 KM, a krzywe mocy i momentu wygładzono, tak by jednostka napędowa dobrze spisywała się w maszynce turystycznej. Pozostał charakterystyczny klekot, jak gdyby w serwisie nie wyregulowano zaworów. Do 6000 obr/min jest raczej spokojnie. Kto nie lubi cięcia na złamanie karku, na pewno nie przekroczy tej granicy. Motocykl odwdzięczy się nieprzyzwoicie niskim zużyciem paliwa (ok. 5 l/ /100 km) i sporym przebiegiem do remontu silnika. Wizyta w obszarze powyżej tej granicy, ciągnącym się aż do czerwonego pola, zamieni potulną beemkę w całkiem żwawego mastodonta.


   
 Przeszczep z auta? Na to wygląda! Do czytelności nie można mieć zastrzeżeń.
 Honda pozostaje wierna układowi hamulcowemu Dual-CBS z ABS-em.
   
 Podobnie jak w BMW – we wnętrzu chowamy albo kask albo graty.  Pstryk i kufer odpięty – brawa dla Hondy za fajny mechanizm otwierający.

Na tle erteka, silnik Hondy jest jakby z innej planety. Taka już uroda czterogarnego widlaka o kącie rozwarcia 90O. Po przyciśnięciu rozrusznika, V ożywa, oznajmiając ten fakt szmerem przypominającym pracę młynka do kawy. Wibracje? A co to takiego!? Jak to jedzie? Ekstra! Praca tej jednostki przypomina raczej działanie silnika elektrycznego. Spory moment od dołu katapultuje cię przyjemnie, a ty masz wrażenie, jak gdybyś podróżował autem z ogromnym silnikiem. Motocykl na dowolnym biegu przyspiesza płynnie i bez szarpania.

Podstawowa wersja RT kosztuje niemało, bo 65 900 zł. Za taką forsę masz prawo oczekiwać maszynki, w którą tylko lejesz wachę i niczym się nie przejmujesz. I tu się mylisz! Nawet najlepiej dotarty RT może, choć nie musi zużyć od 1/4 do 1/3 l oleju silnikowego na 1000 km. Nie pomaga elektronika – regulowana sonda lambda i czujnik spalania stukowego. Mimo to w maszynie warto często sprawdzać poziom oleju i nie ma na to rady. Na szczęście w kokpicie, w krytycznej sytuacji, wyświetla się informacja – sprawdź poziom oleju!

Wyjeżdżamy z parkingu. Przecież jazda po mieście to w przypadku takich kolosów żaden test. A szkoda, bo przejazd przez skrzyżowanie wzbudza spore zdziwko facetów w puszkach, przechodniów i pasażerów autobusów. Z głośników BMW walą po uszach Guns’n’Roses. Nie ma jak szpan. Na początku testu skrzywiłem się, gdy zobaczyłem, że część przycisków sterujących pokładowym zestawem hi-fi umieszczono na bocznych owiewkach. Tylko wyciszanie radia, wyszukiwanie stacji i regulację głośności pozostawiono w klasycznym miejscu, tzn. na kierownicy. Po chwili wszystko okazało się jak najbardziej na miejscu, a palce bezbłędnie trafiają w przełączniki. Nasza Honda wprawdzie nie miała radia, ale jest możliwość jego dokupienia.


Jamnik (Honda Pan European – po prawej) kontra kanapa (BMW R 1200 RT – po lewej) – tak najkrócej można opisać starcie obu motocykli. Według nas – kanapa! 


Wylatujemy za miasto. BMW delikatnym szarpnięciem odpowiada na wrzucenie biegu. Kto do tej pory jeździł starym ertekiem, nie będzie mógł wyjść z podziwu. Tu nie ma miejsca na głośną zmianę prze- łożenia czy charakterystyczne „klang”, towarzyszące wrzuceniu jedynki. Widać, że fachmani odpowiedzialni za skrzynię biegów odwalili kawał dobrej roboty. Teraz pracuje ona dużo ciszej i płynniej, choć po całonocnym postoju jedynka wchodzi zbyt opornie. Honda ma wprawdzie tylko pięć biegów, jednak praca skrzyni to klasa sama w siebie. Ciche „klik” i kolejne przełożenie już zapięte.

Tagi:

Oceń artykuł:

2.7

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij