Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

BMW R 1200 RT vs TRIUMPH Sprint ST vs YAMAHA FJR 1300 A

Trzy turystyki o dwóch, trzech i czterech cylindrach to coś dla zwolenników chili i innych ostrych przypraw. W końcu mamy do czynienia z maszynami sportowo-turystycznymi...


Wystarczą dwie godziny, aby wjechać w zupełnie inny świat: na drzewach już widać nadchodzącą jesień, trwają prace polowe, powietrze pachnie inaczej niż latem. Ale zanim mogliśmy zachwycać się przyrodą i testowanymi motocyklami, ich szerokie kierownice, rozłożyste owiewki i boczne kufry utrudniały przedzieranie się przez miasto. Czy jest to wada tych maszyn? Zdecydowanie nie, trudno bowiem o przyjemniejszą i bardziej komfortową podróż na dwóch kółkach niż na Triumphie Sprincie ST, na Yamasze FJR 1300 A i na BMW R 1200 RT. Życie na pokładzie tego ostatniego umila np. świetny, choć niestety drogi system audio.

Nobel za ESA

Niemiecki bike płynnie pokonuje naprzemienne zakręty. Robi to o wiele łatwiej niż można by się spodziewać po jego masie, wynoszącej (wraz z osprzętem) 282 kg. Bawarski gigant kładzie się w pochylenia z kocią zwinnością, a w zakrętach jak przyspawany trzyma się toru jazdy. Po raz kolejny trzeba pochwalić patent, który ma ten motocykl: elektroniczną regulację zawieszeń ESA. Wystarczy nacisnąć guzik na kierownicy, aby dostosować tłumienie i napięcie wstępne sprężyn do stanu i rodzaju nawierzchni oraz obciążenia. Glina na drodze albo odcinek szutrowy? Pstryk, i już dostępny w opcji system stabilizujący zapobiega uślizgowi tylnego koła, przynajmniej na prostej. Trudno się dziwić, że RT jest trzeci na liście beemkowych bestsellerów. Od 2005 roku kupiło go na całym świecie około 50 000 bikerów.


 praturystyka
  Vincent Black Prince 1000 z 1955 roku był pierwszym na świecie seryjnym motocyklem z pełnymi owiewkami. Szybę wykonano z tworzywa sztucznego, wzmocnionego włóknem szklanym. 55-konny, dwucylindrowy silnik w układzie V pozwalał rozwinąć prędkość 180 km/h. System bagażowy z bocznymi kuframi z tworzywa sztucznego był dostępny za dopłatą. Pełną owiewkę tej drogiej i niezbyt popularnej maszyny można było łatwo zdemontować dla wykonania prac serwisowych. 

128 KM Sprinta

Triumph Sprint ST ma nieco gorsze wyposażenie od rywali – panowie z Hinckley postawili na emocje. Silnik Sprinta startuje najchętniej, jest elastyczny i bez najmniejszych oporów wchodzi na obroty. Jest to tak fajne przeżycie, że biker ma wtedy ochotę krzyczeć z radości. Na prostych między zakrętami Sprint upewnia, że ta nazwa pasuje do niego jak ulał. Jego trzycylindrowy silnik zagania do roboty 128 bardzo rasowych koników. Zdumiewa to, że jednostka o najmniejszej w tym porównaniu pojemności (1050 cm3) pod względem dynamiki przewyższa nawet „1300” Yamahy. Niemiecki bokser w porównaniu z Sprintem jakby stał w miejscu. Ważący 263 kg Triumph w pełni wykorzystuje fakt, że jest o ponad 40 kg lżejszy od FJR-a. Wrażenie psują odrobinę za mocne wibracje począwszy od średnich obrotów. Jednak gdy do serducha Sprinta dotrze polecenie rolgazu, wibracje przestają przeszkadzać.





Gdyby o kolejności decydował gang silnika, Triumph wygrałby przez nokaut. Na drugim końcu skali mamy boksera beemki. Zero przyjemności dla ucha! Na osłodę zębatki w skrzyni biegów RT najłagodniej się zazębiają, a sprzęgło pracuje mięciutko. Jeśli znajdzie się ktoś, kto będzie mówił o zrywającej skalp mocy beemki, można spuścić człowieka po brzytwie, bo osiągi doprawdy nie porażają. I Sprint, i FJR biją beemkę na głowę. Jej 112 KM to nic specjalnego.

Superkop Yamahy

Gdyby silnik był jedynym kryterium oceny, szanse Yamahy FJR 1300 znacznie by wzrosły. W 2001 r. było to mocne uderzenie, a i dziś „Fujara” jest uważana za najmocniejszego turystyka wszech czasów. Ponadczasowa i elegancka, zaczęła kojarzyć się z wygodnym i szybkim podróżowaniem. 138-konny czterocylindrowiec rozwija moc jakby od niechcenia i wkręca się na obroty prawie jak silnik elektryczny. Ale – jak wiadomo – prawie robi różnicę: krzywa momentu obrotowego przypomina o lekkim oporze na najniższych obrotach. Wprawiający w zachwyt superkop pojawia się na poziomie 5000 obr/min.





Do charakteru silnika FJR-y pasuje jego basowy dźwięk. Motocykl może też pochwalić się najwyższą z testowanej trójki kulturą pracy. Z drugiej strony maszyna szybko ląduje na najwyższym, tzn. piątym biegu. Szóstka pilnie potrzebna! Sprzęgło też mogłoby pracować trochę lżej. Reakcje wału są odrobinę mocniejsze niż w BMW.

No to po heblach!

Tuż za zakrętem stoi załadowana przyczepa z urwanym kołem. Trzeba ostro dać po heblach! FJR energicznie zabiera się do dzieła. To zasługa liftingu, w którego ramach od 2008 roku klocki ostrzej chwytają tarcze. Jeżeli nie użyje się tylnego hebla, który w zintegrowanym układzie hamulcowym uruchamia dwa z ośmiu tłoczków w przednim kole, droga hamowania wyraźnie rośnie (patrz str. 55), a ABS zadziała niezbyt precyzyjnie. W razie nieznacznych korekt hamowania tyłem uruchamiane automatycznie przednie zaciski potrafią zirytować. W zintegrowanym układzie hamulcowym beemki ABS jest bardzo czuły, jednak hamulce nie dają się dobrze dozować. Wyraźny punkt zadziałania mają natomiast heble Triumpha, z tym że jego ABS pracuje, jakby nie do końca rozumiał swoje zadanie.






Następnego dnia postanowiliśmy nieco pojeździć po górach. Tam dały o sobie znać przypadłości FJR. Wprawdzie wersja 2008 ma najlepsze w swojej krótkiej historii nowoczesne opony Bridgestone BT 021 „F”, ale zachowanie Yamahy w zakrętach nadal było narowiste. Motocykl niezbyt chętnie składał się w zakręty, a gdy już był w pochyleniu miał tendencję do stawania do pionu na złej nawierzchni, nierównościach i podczas hamowania. Trzeba było siłą trzymać go w pochyleniu i stale korygować tor jazdy. Sprawę utrudniało to, że oba koła postanowiły pojeździć niezależnie od siebie. Yamasze daleko do neutralności BMW, które na Metzelerach Roadtec Z6 o wiele łatwiej śmigało po winklach.

Dużo sportu

FJR-a najgłębiej kładła się w zakrętach czy podczas zawracania, a do tego jej podnóżki jako pierwsze z testowanej trójki wchodziły w kontakt z asfaltem. Ważący 305 kg mastodont, mimo umiarkowanych wymiarów i najniższej kanapy, jest sprzętem dla doświadczonego jeźdźca. Tylko on ma szansę go okiełznać.

Na podalpejskich szosach Triumph żwawo i chętnie połykał zakręty, pozwalając cieszyć się jazdą. Co prawda za mocno tłumiony widelec nurkował ciut za głęboko, a centralny amortyzator mógłby wykazywać odrobinę lepszą reakcję, jednak w szybko pokonywanych naprzemiennych zakrętach Triumph ST przechodził z lewego złożenia w prawe i z powrotem w taki sposób, że innych zjadała zazdrość. Działo się tak nawet mimo że Sprint ma nieco przestarzałe Bridgestone’y BT 020 w specyfikacji „NN”.

Pierwsze chwile na Sprincie, gdy przed chwilą dosiadało się beemki lub Yamahy, pozwalały przez chwilę poczuć się, jak na rasowym motocyklu sportowym. By sięgnąć do rączek kierownicy „anglika”, trzeba się nieco bardziej wyciągnąć nad zbiornikiem paliwa. Ta pozycja nie pozostawia wątpliwości – to nie jest luksusowy parowiec, lecz sprzęt, który ma więcej cech sportowych niż turystycznych. Dlatego ma węższą kanapę niż rywale. Niestety, z tego powodu wcześniej niż u konkurencji trzeba zarządzić odpoczynek. Zaledwie 20-litrowy zbiornik paliwa można uznać za sugestię konstruktorów, aby planować raczej krótsze niż dłuższe odcinki. Biker i tak ma nieco lepiej niż pasażer, bo może oprzeć się o krawędź dużo wyższego tylnego miejsca. Pasażer siedzi tak wysoko, że będzie zbierał nie tylko swoje owady, ale też część z przypisanych jeźdźcowi. Ma wprawdzie pełny przegląd sytuacji, ale przy dużej prędkości pęd powietrza katuje jego mięśnie karku. Prędkość maksymalna wynosi 259 km/h, co sprawdziliśmy, mknąc po autostradzie. Triumph i Yamaha jechały wówczas łeb w łeb, BMW zaś, rozwijające „tylko” 223 km/h, zostało w tyle.

No tak, ale przecież ta przewaga na tym poziomie prędkości ma niewielkie znaczenie. Natomiast na pokładzie beemki cały czas panował kompletny spokój, jakby rosnąca prędkość nie miała najmniejszego znaczenia. Wystarczyło nieco podnieść bądź opuścić szybę. Jeżeli ustawi się ją w najwyższym położeniu, można jechać z otwartym wizjerem. Nawet nogi i stopy (po cylindrze po obu stronach!) były świetnie chronione przed podmuchami.

Wysoka, elektrycznie regulowana szyba Yamahy równie dobrze chroniła przed owadami. Dzięki temu rzadko trzeba myć wizjer kasku. W zamian szyba w najwyższym położeniu powodowała wyraźne turbulencje, zwłaszcza w okolicy miednicy jeźdźca. Sprint ST przy maksymalnej prędkości bez zarzutu trzymał się prostej, natomiast pozostałe maszyny cierpiały na delikatne ruchy przy główce ramy (skłonność do wężykowania). Za to za znacznie niższą szybą Sprinta nie ma mowy o osłonie przed wiatrem z prawdziwego zdarzenia.

 silniki
 BMW
 
 Triumph
 
 Yamaha
 
BMW jako jedyne w teście ma suche sprzęgło i wzdłużny wał korbowy. Chłodzony powietrzem i olejem bokser dysponuje największą pojemnością poszczególnych cylindrów (101 mm średnicy) i największym skokiem tłoka z porównywanej trójki (73 mm). By zmniejszyć szerokość silnika, zdecydowano się na skomplikowane rozwiązania: wałki rozrządu zamontowano w dolnej części każdej z głowic. Następna wersja RT ma mieć – tak jak HP2 Sport – po dwa wałki rozrządu w głowicy. Sprytnym rozwiązaniem jest wałek wyrównoważający, obniżający poziom drgań. Silniki Triumpha i Yamahy są podobne: osadzono je w aluminiowych ramach grzbietowych, są to chłodzone cieczą rzędówki DOHC, ze szklankowymi popychaczami każdego z czterech zaworów na cylinder. Najmniejszą pojemność skokową pojedynczego cylindra ma FJR. Triumph przy tej samej średnicy cylindra (79 mm) ma o 5 mm większy skok tłoka (71,4 : 66,2 mm), co poprawia moment obrotowy. Dzięki wyższemu stopniowi sprężania, Sprint w przeliczeniu na litr pojemności osiąga moc 121 KM, FJR zaś wyciąga z litra „tylko” 111 KM. 
hamulce
BMW
Triumph
Yamaha
 W porównaniu turystyków, w którym udział wzięła m.in. Yamaha FJR 1300 (MOTOCYKL 11/2007, „Jak w Mercu”, str. 48), sprzęt denerwował długimi drogami hamowania i sporymi brakami reakcji ABS-u nawet na suchej, przyczepnej nawierzchni. Model na ten sezon poprawiono, dając mu trzystopniową zamiast dwustopniowej regulacji nacisku hamowania oraz nowe czujniki prędkości obrotowej kół. W sytuacjach awaryjnych zespolony układ hamulcowy FJR-y wymaga mocnego depnięcia na pedał. Tylko wtedy da się wykrzesać pełną wydajność przedniego hamulca (patrz diagram).
   

 wyposażenie
 BMW
 
 Triumph
 
Yamaha
Beemka imponuje zestawem wyposażenia wersji testowej: tempomat, kontrola trakcji, czujnik ciśnienia w oponach itp. Jednak za to, za co ten motocykl można najgłośniej chwalić, czyli za układ ESA, trzeba wyłożyć sporą kasę. BMW jak zwykle oferuje długą listę ekstrasów, jednak dość znacznie podnoszą one cenę motocykla. Do stalowych zbiorników paliwa Sprinta ST i FJR można łatwo i pewnie przymocować tankbag z magnesami. Inaczej jest w RT. Tu najlepiej dokupić drogą torbę ze specjalnym mocowaniem. Skromnie jak na turystyka wyposażony Sprint ST nie ma immobilizera i wskaźnika zapiętego biegu. Nie ma też możliwości regulacji kierownicy, szyby i wysokości kanapy. Godne pochwały są za to wygięte wentyle opon, których nie ma bogato wyposażona Yamaha. FJR-a mogłaby zresztą mieć więcej możliwości regulacji; wybór między „hard” i „soft” w napięciu wstępnym sprężyny to zdecydowanie za mało. Podobnie zresztą jak dwustopniowa regulacja wysokości świateł w BMW. 

Łagodność olbrzyma

Bardziej sportowego niż turystycznego ducha da się wyczuć w Triumphie. Ta maszyna ma więcej z przecinaka niż z turystyka, ale przecież i na takie maszyny jest miejsce na rynku. R 1200 RT można uznać za ilustrację koncepcji, według której w maszynach sportowo-turystycznych bardziej chodzi o turystykę niż o sport. Łagodny olbrzym jedzie jakby sam z siebie. Atutem Yamahy jest elegancka sylwetka, jej niezawodność jest już legendarna, a komfort – szczególnie dla niskich bikerów i pasażerów – najlepszy. To maszyna dla ludzi, którzy nie muszą niczego udowadniać ani sobie, ani innych, za to potrafią docenić czysty power. Ten wyjątkowo wygodny bike lepiej sprawdza się na długich dystansach niż na górskich serpentynach.





1
BMW R 1200 RT. Najwięcej turystyki w turystyku. To zadecydowało. Świetnie  pomyślany i wyposażony sprzęt. Gdyby silnik miał troszeczkę więcej ognia, zabrakłoby skali.  
 2 Yamaha FJR 1300 A. Mocny i wygodny turystyk, który powoli, ale jednak przegrywa z czasem. Wprawdzie ABS rocznika 2008 jest znośny, niemniej wierzganie w zakrętach trudno pochwalić. 
 3 Triumph Sprint ST. Nie jest to klasyczny sportowy turystyk, co widać choćby po wyposażeniu i pozycji bikera. Za to ma najlepszy silnik w tym teście. Beemka ma z kogo brać przykład. 


Wystarczą dwie godziny, aby wjechać w zupełnie inny świat: na drzewach już widać nadchodzącą jesień, trwają prace polowe, powietrze pachnie inaczej niż latem. Ale zanim mogliśmy zachwycać się przyrodą i testowanymi motocyklami, ich szerokie kierownice, rozłożyste owiewki i boczne kufry utrudniały przedzieranie się przez miasto. Czy jest to wada tych maszyn? Zdecydowanie nie, trudno bowiem o przyjemniejszą i bardziej komfortową podróż na dwóch kółkach niż na Triumphie Sprincie ST, na Yamasze FJR 1300 A i na BMW R 1200 RT. Życie na pokładzie tego ostatniego umila np. świetny, choć niestety drogi system audio.

Nobel za ESA

Niemiecki bike płynnie pokonuje naprzemienne zakręty. Robi to o wiele łatwiej niż można by się spodziewać po jego masie, wynoszącej (wraz z osprzętem) 282 kg. Bawarski gigant kładzie się w pochylenia z kocią zwinnością, a w zakrętach jak przyspawany trzyma się toru jazdy. Po raz kolejny trzeba pochwalić patent, który ma ten motocykl: elektroniczną regulację zawieszeń ESA. Wystarczy nacisnąć guzik na kierownicy, aby dostosować tłumienie i napięcie wstępne sprężyn do stanu i rodzaju nawierzchni oraz obciążenia. Glina na drodze albo odcinek szutrowy? Pstryk, i już dostępny w opcji system stabilizujący zapobiega uślizgowi tylnego koła, przynajmniej na prostej. Trudno się dziwić, że RT jest trzeci na liście beemkowych bestsellerów. Od 2005 roku kupiło go na całym świecie około 50 000 bikerów.


 praturystyka
  Vincent Black Prince 1000 z 1955 roku był pierwszym na świecie seryjnym motocyklem z pełnymi owiewkami. Szybę wykonano z tworzywa sztucznego, wzmocnionego włóknem szklanym. 55-konny, dwucylindrowy silnik w układzie V pozwalał rozwinąć prędkość 180 km/h. System bagażowy z bocznymi kuframi z tworzywa sztucznego był dostępny za dopłatą. Pełną owiewkę tej drogiej i niezbyt popularnej maszyny można było łatwo zdemontować dla wykonania prac serwisowych. 

128 KM Sprinta

Triumph Sprint ST ma nieco gorsze wyposażenie od rywali – panowie z Hinckley postawili na emocje. Silnik Sprinta startuje najchętniej, jest elastyczny i bez najmniejszych oporów wchodzi na obroty. Jest to tak fajne przeżycie, że biker ma wtedy ochotę krzyczeć z radości. Na prostych między zakrętami Sprint upewnia, że ta nazwa pasuje do niego jak ulał. Jego trzycylindrowy silnik zagania do roboty 128 bardzo rasowych koników. Zdumiewa to, że jednostka o najmniejszej w tym porównaniu pojemności (1050 cm3) pod względem dynamiki przewyższa nawet „1300” Yamahy. Niemiecki bokser w porównaniu z Sprintem jakby stał w miejscu. Ważący 263 kg Triumph w pełni wykorzystuje fakt, że jest o ponad 40 kg lżejszy od FJR-a. Wrażenie psują odrobinę za mocne wibracje począwszy od średnich obrotów. Jednak gdy do serducha Sprinta dotrze polecenie rolgazu, wibracje przestają przeszkadzać.





Gdyby o kolejności decydował gang silnika, Triumph wygrałby przez nokaut. Na drugim końcu skali mamy boksera beemki. Zero przyjemności dla ucha! Na osłodę zębatki w skrzyni biegów RT najłagodniej się zazębiają, a sprzęgło pracuje mięciutko. Jeśli znajdzie się ktoś, kto będzie mówił o zrywającej skalp mocy beemki, można spuścić człowieka po brzytwie, bo osiągi doprawdy nie porażają. I Sprint, i FJR biją beemkę na głowę. Jej 112 KM to nic specjalnego.

Superkop Yamahy

zobacz galerię

Komentarze

 (2)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij