Motocykl poleca:

BMW R 1200 S

Poleć ten artykuł:

Po R 1200 GS i R 1200 RT, przyszedł czas na sportowego boksera. Mniejsza masa i większa moc – oto najkrótsza charakterystyka nowego R 1200 S.
Zobacz całą galerię

Ściśle mówiąc, R 1200 S to typ atlety w ofercie BMW. Bo na tle japońskich czterocylindrowych supersportów, K 1200 S, mimo potężnej mocy, wypada w najlepszym razie jak bujany fotel w zestawieniu z kubełkowym siedzeniem samochodowego kierowcy rajdowego. Zupełnie inaczej prezentuje się natomiast R 1200 S – nowy sportowy bokser osiągami i masą zbliżył się do największych dwucylindrowych gwiazd. Moc 122 KM i 213 kg w stanie gotowym do jazdy – takie parametry pozwalają mierzyć się np. z Ducati 999 i z Aprilią RSV 1000 R.

Kto uważnie słuchał Herberta Diessa, szefa działu motocykli BMW, podczas pierwszej prezentacji eski, która miała miejsce jesienią 2005 roku na targach w Mediolanie, wiedział, czego można się spodziewać. „Litera S w nazwie tradycyjnie oznacza sport. To oznakowanie traktujemy serio” – opowiadał Diess publiczności. Jednak pierwsza przejażdżka to klarowny dowód, że BMW nadal pojmuje sportowy charakter inaczej niż japońska Wielka Czwórka. Choć Bawarczycy dużo zrobili, żeby trafić do młodszej klienteli.








Połówki kierownicy zamontowano wygodnie i nie za nisko. Podnóżki zaś – wysoko, ale nie za wysoko, i do ich ergonomii nie można mieć zastrzeżeń. Do tego wygodna kanapa i bardziej smukła niż u poprzedniczki talia. Czyli bez paniki – jeżeli mówimy o sporcie, to mamy do czynienia raczej z joggingiem dla zdrowia niż z biegami po medale olimpijskie. A przecież zwłaszcza Włosi udowadniają, że można na to zagadnienie patrzeć zupełnie inaczej. Kiedy BMW używa określenia „sport”, ma na myśli szosę, nie zaś tor i nic oprócz niego. Nowy R 1200 S osiąga moc maksymalną 122 KM przy 8500 obr/min i maksymalny moment obrotowy 112 Nm już przy 6800 obr/min. Ten wzrost mocy w stosunku do modelu GS uzyskano dzięki licznym modyfikacjom głowic, w których pracują wałki rozrządu ze zmienionymi czasami i z wyższymi krzywkami. Wyższe obroty wymagały zastosowania twardszych sprężyn i wzmocnionych dźwigienek zaworowych. Do tego nowe tłoki, które podniosły stopień sprężania do 12,5:1, i większa średnica przepustnic, która wzrosła z 47 do 52 mm. W ten oto sposób mamy najmocniejszego, rozwijającego najwyższe obroty seryjnego boksera. Z uwagi na wysoki stopień sprężania potrzebuje on 98-oktanowej benzyny, aby był w stanie pokazać wszystko, co potrafi.

W porównaniu z poprzednikiem, nowy bokser prezentuje się o niebo lepiej, mimo że egzemplarze dostarczone na premierę prasową do Kapsztadu w RPA z ABS-em (dodatkowe 1,5 kilograma) i szeroką, 6-calową felgą z tyłu ważyły według oficjalnych zapewnień 217, a nie 213 kg. W końcu R 1100 S w pełnym rynsztunku ważył 243 kg, a na hamowni uzyskał dokładnie 97 KM i 94 Nm.

Zaraz po starcie daje o sobie znak duży moment obrotowy. Motocykl jedzie płynnie od niskich obrotów, dynamicznie przyspieszając. Drugi oddech, który łapie powyżej 6000 obrotów, kiedy przednie koło chętnie odrywa się od asfaltu, przypomina mi słowa Herberta Diessa z Mediolanu. Radość trwa aż do 8800 obr/min, gdy włącza się ogranicznik obrotów. Na wysokich obrotach, mimo wałka wyrównoważającego, daje o sobie znać charakter boksera. Wyraźnie poczułem mrowienie w rączkach kierownicy, w kanapie i na podnóżkach. Już poprzednik mocno wibrował i w nowym modelu nie zaszła tu żadna wielka zmiana.

Niekorzystną zmianę stwierdziłem natomiast podczas ostrego odkręcania gazu. Trudno to zauważyć podczas lajtowej jazdy na drodze, ale podczas szybkiego wyprzedzania silnik najpierw reaguje dynamicznie, by w chwilę później zrobić sobie małą przerwę na złapanie oddechu, i następnie dalej przyspieszać. Taka reakcja powoduje niepokój w zawieszeniu, ponadto w nowej esce przód przy zmianie obciążenia mocno ugina się. Dlatego warto pamiętać, aby – jak we wszystkich bokserach BMW – jeździć maksymalnie płynnie i spokojnie. Wtedy możliwe będzie wykorzystanie wszystkich zalet konstrukcji.





Á propos zalet. Bez wątpienia zalicza się do nich komfort. Nawet z opcjonalnym sportowym zawieszeniem Öhlinsa, w które były wyposażone motocykle testowe. R 1200 S jest miękki jak na motocykl sportowy. Dzięki temu nawet wielogodzinna jazda po szosie nie zamienia się w torturę. Zmniejszenie o 1O (obecnie 66O) kąta główki ramy oraz wyprzedzenia ze 100 do 87 milimetrów poprawiło poręczność, nie pogarszając stabilności. Z taką geometrią podwozia, mimo nieznacznie większego rozstawu osi (1487 zamiast 1478 mm) mógł składać się na krętych południowoafrykańskich drogach, a duża swoboda pochyleń pozwalała na szybkie pokonywanie ostrych łuków. W razie potrzeby układ hamulcowy (z przodu dwie 320-milimetrowe tarcze, czterotłoczkowe zaciski) działa bardzo skutecznie, i to bez wzmacniacza siły hamowania. BMW nie zamontowało bowiem teraz w sportowym bokserze tego elektronicznego spryciarza. Wychodzi to na dobre dozowalności, chociaż pod tym względem hamulce nie należą do najlepszych. Za to skuteczność jest bez wątpienia wspaniała, ponadto z włączonym ABS-em (opcjonalny) można bez ryzyka ostro zahamować. System zapobiegający blokowaniu się kół – w sportowej esce niezintegrowany – można wyłączyć guzikiem na kierownicy.

Głównym powołaniem najmocniejszego i najbardziej sportowego boksera z biało-niebieską szachownicą pozostaje śmiganie po szosach w sportowym stylu. Po wycofaniu z produkcji Suzuki SV 1000 i braku zmian w Hondzie VTR, R 1200 S jest w tej konkurencji osamotniony. Ale przecież to żaden powód do zmartwienia.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij