Motocykl poleca:

BMW S 1000 RR: Krótka piłka

Poleć ten artykuł:

W 2009 roku Niemcy przebojem weszli w stawkę litrowych przecinaków. Pięć lat później poszli za ciosem. Zobaczcie, dlaczego konkurencja ma się czego bać w BMW S 1000 RR.

Raport z jazdy BMW S 1000 RR Zobacz całą galerię

W odpowiedzi na pytanie, za co polubiłem nowego S 1000 RR, bez namysłu wyrecytowałbym: downshifter, kontrola trakcji DTC, półaktywne zawieszenia DDC oraz system telemetrii (HP Race Calibration). Jednak tutaj czai się wąż: jeśli chcesz mieć wszystkie te systemy, musisz wyskoczyć z dodatkowej kasy za dwa pakiety – Race i Dynamic. Przy okazji dostaniesz ledowe kierunki, podgrzewane manetki oraz tempomat. Przyznaję, że goście z BMW mieli plan tak chytry, że gdyby miał on ogon, można by go nazwać lisem. Mimo mnóstwa zmian, elektronika oraz dość łatwy w obsłudze i relatywnie tani (640 euro) dostęp do danych telemetrii jest prawdziwą rewolucją na rynku seryjnych przecinaków.

Poszły konie po betonie Prezentacja nowego S 1000 RR odbyła się na torze Monteblanco w okolicach Sewilli. To specyfi czny obiekt. Niemal nie ma tu szybkich zakrętów, są za to ostre dohamowania i ciasne winkle. Beemka oferuje miażdżące 199 KM (o 6 KM więcej niż poprzednik) oraz ciut wyższy i dostępny w szerszym zakresie obrotów moment (od 9500 obr/min do dyspozycji masz 112 Nm, a przy 12 000/min o 1 Nm więcej). W silniku zmieniono głowicę, dolotowe wałki rozrządu razem z zaworami i sprężynami.

Przekonstruowano również kanały dolotowe, powiększono airbox oraz zupełnie zmieniono wydech, m.in. rezygnując z puszki pod silnikiem, co pozwoliło zaoszczędzić 3 kg. Jednak prawdziwy przełom dokonał się w elektronice, bo to dzięki niej ten piekielny potencjał można kontrolować z dziecięcą łatwością. Tym bardziej że w porównaniu do poprzednika wszystkie te systemy wkraczają do akcji zdecydowanie subtelniej. Na seryjnych kapciach Pirelli Supercorsa SP szczególnie na wyjściach z zakrętów żółta kontrolka dostawała szału, ale oprócz tego w podwozie nie wkradała się większa nerwowość – motocykl po prostu nie przyspieszał.

S 1000 RR na 2015 rok został o 4 kg odchudzony i z paliwem waży 204 kg. To i tak o równe 5 kg więcej niż tegoroczny HP4.

Po południu w czasie jazdy na slickach (Pirelli Superbike SC2), założonych na kute koła, kontrola trakcji miała zdecydowanie mniej roboty i wtedy o jej interwencji świadczyła wyłącznie migająca kontrolka. Jeszcze ciekawszym patentem zarówno dla początkujących, jak i zaawansowanych jest downshifter. Teraz klamki sprzęgła używasz wyłącznie w czasie wyjazdu z boksów.

O ile quickshifter działa intuicyjnie, o tyle downshifter wymaga chwili przyzwyczajenia. Zbicie trzech biegów np. w czasie hamowania z ok. 280 km/h (5. bieg) do ok. 80 km/h (dwójka) na końcu prostej start-meta odbywa się tak, że naciskasz na dźwignię, a system za ciebie robi przegazówkę i zrzuca bieg. Ty ograniczasz się do ruchu lewą stopą – nacisk–odstęp–nacisk, i tak do skutku. W połączeniu z wyścigowym ABS-em oraz półaktywnymi zawieszeniami na nurkowanie przodu nie ma szans – system potrzebuje 10 ms na reakcję. Nie zdążysz w tym czasie nawet mrugnąć okiem, bo to trwa niemal 0,2 sekundy... Zapewnia to niesamowitą stabilność, pozwalając skupić się na wyborze punktu hamowania, złożenia maszyny i w końcu linii przejazdu. Tego jeszcze nie było! Mam też dobrą wiadomość dla wysokich: owiewka ma wyższą szybę, a połówki kierownicy są dłuższe o 5 mm każda.

   
Rzut oka na kokpit. Podaje wszystkie możliwe informacje. Nowością są wskaźniki kąta pochylenia maszyny i wielkości opóźnienia. Czad! Sety podnóżków są osłabione w miejscu mocowania do ramy. W razie gleby mają się po prostu złamać i odpaść, nie odkształcając ramy. Jeśli tylna lampa na LED-ach ma rogi, wiedz, że dzieje się coś złego – diabeł się tym interesuje...

 

To nie koniec elektronicznych ułatwiaczy. Do dyspozycji są trzy tryby jazdy:

  • Rain: ogranicza moc do 187 KM i moment obrotowy do 108 Nm – te minimalne różnice przekładają się na spokojniejszą reakcję na dodanie gazu, wcześniejszą interwencję kontroli trakcji i ABS-u oraz komfortowo zestrojone zawieszenia (niestety było sucho)
  • Sport, który jest przeznaczony na zwykłe drogi i na amatorskie track daye
  • Race.

Dwa ostatnie różnią się przede wszystkim czułością układu kontroli trakcji i ABS-u oraz sztywnością zawieszeń, a Race dopuszcza niewysokie wheelie. Dopiero w dodatkowych trybach Slick i User sam możesz regulować ustawienia DTC w zakresie od -7 do +7. Slick to też wyższe wheelie i brak ABS-u w tylnym kole. Z kolei User to tryb, który od A do Z możesz ustawić pod siebie. Żeby było ciekawiej, wszystkich korekt możesz dokonywać w czasie jazdy.

Tagi: raport z jazdy | BMW S 1000 RR

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij