Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

BMW S 1000 RR kontra Honda FireBlade

BMW S 1000 RR nieco zamieszało w motocyklowym mrowisku. Na zdominowanej przez skośnookich szachownicy pojawił się bowiem nowy gracz, który do konfrontacji przygotował się czerpiąc z ich doświadczeń.

Jedną z dróg południowej Francji śmiga pomarańczowe supermoto. Widząc nas na skraju drogi, jeździec pięknym driftem zatrzymuje maszynę i podbija do nas. Jego uwagę przykuł przecinak BMW. Podczas tego testu podobne sytuacje powtarzały się kilkanaście razy. Beemka przyciągała spojrzenia jak magnes wrzucony do pudełka nakrętek. Ciągle ktoś pytał o podwozie, heble, elektronikę i oczywiście o moc.

Faktem jest, że BMW S 1000 RR nieco namieszało w świecie przecinaków. W ubiegłych latach Yamaha wyposażyła swą R-jedynkę w asymetryczny zapłon, a Honda zabłysnęła świetnym ABS-em FireBlade’a. Wchodząc do gry, Niemcy z BMW rzucili więc na szalę wyścigowy ABS, układ kontroli trakcji i 200 KM mocy. Tu rodzi się naturalne pytanie – co z tego da się wykorzystać poza torem, podczas jazdy po ulicach?



Najpierw powoli...
Termometr pokazuje 4° powyżej zera. Po naciśnięciu guzika BMW od razu budzi się do życia. Stojący obok FireBlade w wersji z 2009 roku mruczy lekko podwyższonymi obrotami biegu jałowego. Ostrożnie pokonujemy pierwsze kilometry. Opony Bridgestone BT 015 „F” Hondy oraz nadzwyczaj przyczepne w normalnych warunkach Metzelery Racetech K3 beemki muszą osiągnąć odpowiednią temperaturę, aby pokazały, na co je stać. Na zimnych silnikach i najniższych obrotach, ostrożnie dodając gazu, suniemy przez ciche wioski południowej Francji. Podczas rozgrzewki Honda toczy się jak zwykle spokojnie, nie zaprzątając uwagi bikera. BMW podąża za „japończykiem” bez żadnych szarpnięć, pracuje czysto i równomiernie. Biegi wskakują nieco ociężale, ale precyzyjnie. Konstruktorom udało się bowiem pogodzić ogromną moc z kulturą pracy.

Podczas gdy w Hondzie obsługa gazu, sprzęgła i skrzyni biegów idzie nad wyraz gładko, z BMW trzeba nieco powalczyć. W trakcie takiej wolnej jazdy przy niskiej HONDA temperaturze nieregulowany amortyzator skrętu jest bowiem bardzo sztywny, co sprawia, że motocykl nieco się wtedy zatacza. Elektronicznie regulowany amortyzator skrętu Hondy natomiast podczas ślamazarnego tempa po prostu nie reaguje, bo nie ma takiej potrzeby.


   
BMW S 1000 RR ma kilka fajnych detali, takichjak zmieniana za pomocą mimośroduwysokość tyłu i bardzo czytelne oznaczenie śruby regulującej tłumienie.Do tego bardzo przejrzysty kokpit

Ruszyła maszyna...
Gdy na wspaniałych serpentynach pod Marsylią silniki i opony osiągają temperaturę roboczą, wreszcie można rozwinąć skrzydła. Tych, którzy oczekiwali, że BMW okupi swą potężną moc maksymalną słabością w środkowym zakresie obrotów, czeka rozczarowanie. I krótki sprint, i szybkie wyprzedzanie przebiegają bowiem u „niemca” równie pewnie i zdecydowanie, jak w Hondzie. Nie trzeba nerwowo mieszać lewą stopą, szukając właściwego biegu i obrotów. Mocy na niskich obrotach spokojnie wystarcza do utrzymania szybkiego szosowego tempa. Możliwe, że Honda z najniższego zakresu wychodzi ciut szybciej i energiczniej, jednak przy 4000 obr/min moc uchodzi z niej jak powietrze z balonu. Tymczasem BMW ciągnie równomiernie i bez strat, konsekwentnie reagując na dodanie gazu. Jednak nie robi tego tak szybko i chętnie, jak Honda. Zalety BMW ujawniają się podczas zmiany obciążenia w coraz ciaśniejszych zakrętach.

Do tego momentu BMW idzie łeb w łeb z Hondą. Niemiecka maszyna ma więcej sportowego charakteru, co widać choćby po pozycji bikera. Kierownica jest niska, a jeździec w celu uzyskania optymalnego wyczucia przedniego koła siedzi bliżej z przodu. To, że taka pozycja nie zamienia się w torturę, jest zasługą doskonałej konfiguracji kierownicy, podnóżków i siodła.

W Hondzie kierownicę zamocowano nieco wyżej i wygodniej, jedynie nieco za wysokie podnóżki nieznacznie zaburzają harmonię. Mimo to pozycja umożliwia szybką, a zarazem rozluźnioną jazdę. W okamgnieniu staje się jasne, że BMW nie odgrywa tu roli nowicjusza czy dzielnego towarzysza podróży. Maszyna z Bawarii po prostu ma aspiracje, by stać się królem superbike’ów.


   
Elektronicznie regulowany amortyzator
skrętu jest klasą samą w sobie. 
Kokpit Hondy mniej czytelnie przekazuje
informacje niż wyświetlacz BMW. 

A jeszcze palacz węgiel w nią sypie...
Tymczasem w krainie, gdzie zakręty przecinają krajobraz dzikimi krzywiznami, ważna jest nie tylko świetna poręczność, ale i precyzja oraz dokładne wchodzenie w zakręt. Honda wysoko zawiesza poprzeczkę, BMW jednak pokonuje zakręty pewniej, bardzo dokładnie jadąc po obranym torze, zarówno w ciasnych winklach, jak i po szerokich łukach. Dzięki kapciom Metzelera przez całą długość zakrętu jedzie w złożeniu z wyśmienitą neutralnością. FireBlade natomiast przy coraz głębszym złożeniu wymaga coraz większego zaangażowania jeźdźca, na wybojach zaś i podczas jazdy w złożeniu działa na nią wyraźny moment prostujący, który rośnie w miarę zużywania się opony.

Na beemce takie sytuacje nie robią żadnego wrażenia. Nierówny asfalt czy hamowanie na środku zakrętu to żaden problem – S 1000 RR trzyma się obranego kursu jak przyklejony. Hondzie należy się wielkie uznanie za elektronicznie regulowany amortyzator skrętu, który na nawet najgorszych nawierzchniach utrzymuje przód motocykla w ryzach.

Czas na parę słów o poręczności obu maszyn. BMW wprawdzie nie ma powodów do wstydu, jednak Honda zwinniej wchodzi w zakręty, a w trakcie szybkiej jazdy swobodniej daje się przekładać w naprzemiennych winklach, tymczasem BMW powyżej 120 km/h nieco się usztywnia. Również w zestrojeniu podwozi widać wyraźne różnice. Zawieszenia Hondy są wystarczająco sztywne, zapewniają jednak dobry komfort. Beemkę zestrojono bardziej bezkompromisowo. Jej widelec pracuje sztywniej, amortyzator zaś dobrze radzi sobie na wybojach. Nieco traci na tym komfort, jednak ważniejsze jest to, że na szybkich odcinkach o niezbyt równej nawierzchni zapewnia nienaganną stabilność.

Pomiar drogi hamowania 

 

 

C-ABS dokłada Hondzie 10 kg, a beemce tylko 2,5 kg. Jednak w przeciwieństwie do BMW, niedający się odłączyć system Hondy jest w pełni elektroniczny. Jeździec nie czuje więc pulsowania na klamce i dźwigni hamulca i ma do dyspozycji doskonały feedback. W ABS-ie BMW pompa hamulcowa jest połączona z modulatorem ciśnienia za pomocą przewodów hamulcowych, dlatego daje się wyczuć lekkie pulsowanie dźwigni podczas hamowania. W przeciwieństwie do Hondy, ABS beemki można odłączyć. Ma on cztery tryby: Rain, Sport, Race i Slick. Ostatnie dwa są przeznaczone do jazdy po torze.
Podczas hamowania ze 100 km/h na przyczepnym asfalcie oraz na nawierzchni o różnym współczynniku tarcia na odcinku kontrolnym w trzech miejscach rozsypano piasek. ABS BMW włączono tryb Sport. Dopiero podczas próby na asfalcie o dobrej przyczepności, ustawione w bardziej agresywnie zestrojonym trybie Slick, jadące z prędkością 100 km/h BMW miało o 1,7 m krótszą drogę hamowania niż Honda. Widoczne są również różnice w działaniu ABS-u, szczególnie podczas hamowania na piasku. Podczas gdy ABS w BMW pracuje bardziej twardo i mniej precyzyjnie, a motocykl zatrzymuje się, wachlując tyłem, Honda wzorowo trzyma kurs. Przy wjechaniu z piasku na asfalt BMW chętnie unosi tył motocykla.
Całkiem inaczej wszystko to wygląda podczas hamowania z 200 km/h, co ma symulować jazdę wyścigową. Teraz BMW wyraźnie przoduje, osiągając w trybie Slick wynik 10,2 m/s2 (Honda 9,7 m/s2). Dzięki temu droga hamowania BMW okazuje się o 8 m krótsza.
 

Jak gdyby to była piłeczka nie stal...
A silniki? Już wspomniałem, że pod względem elastyczności obie jednostki napędowe, wyposażone w sprzęgła z antyhoppingiem, używają sobie w najlepsze. Naprawdę ciekawie robi się, gdy spuści się je ze smyczy. Zmierzone 177 KM oraz jednostajny przebieg mocy i wybrzuszony wykres między 5000 a 10 000 obr/min sprawiają, że Blady wystrzeliwuje niczym pocisk z armaty. Dzięki równomiernemu rozwijaniu mocy Honda nie zaskakuje jeźdźca nagłym i niespodziewanym kopem, lecz ciągnie konsekwentnie i równomiernie. Inaczej ma się rzecz z BMW. Do 8000 obr/min jest nieco słabsze, ale powyżej tego pułapu sprawia wrażenie odpalonej rakiety, która z gardłowym rykiem i nieznanym dotąd w maszynach BMW impetem wyrywa ręce ze stawów i wciska oczy w czaszkę.

Przy takich osiągach zarówno fanom Hondy, jak i BMW powinno równie mocno jak na ABS-ie zależeć na kontroli trakcji. I to nie tylko dlatego, że w kiepskich warunkach system ten pozwala uniknąć kłopotów, ale i ze względu na fakt, że poskramia gwałtowną skłonność do wheelie. Tego Honda jednak nie ma. Pewnym zadośćuczynieniem może być jedynie wizyta na stacji benzynowej. Blady spala bowiem średnio o litr wachy mniej niż BMW. ABS Bladego, mimo że ma tylko jedno ustawienie, zapewnia takie samo opóźnienie jak układ beemki, pracuje przy tym bardziej precyzyjnie i lepiej utrzymuje spokój motocykla.

Najważniejsza sprawa: ścigany dość niespodziewanie stał się ścigającym.


1 BMW S 1000 RR. Mimo że BMW, korzystając z długoletnich doświadczeń
Japończyków, miało świetnie przygotowaną pozycję wyjściową, fakt
pokonania ich przez nowicjusza zasługuje na szacunek. 
Honda FireBlade. Drugi to pierwszy z ostatnich? Nie do końca.
FireBlade ciągle jest znakomitym motocyklem, który musiał ustąpić przed
jeszcze lepszym rywalem. Minimalna przegrana. 


Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    BMW S 1000 RR nieco zamieszało w motocyklowym mrowisku. Na zdominowanej przez skośnookich szachownicy pojawił się bowiem nowy gracz, który do konfrontacji przygotował się czerpiąc z ich doświadczeń.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 06:48:17
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij