Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.1

BMW S1000 R: Wezwanie do walki

Wygląda na to, że kolesie z BMW postanowili namieszać. Nie tylko pokazali seryjnego streetfightera S 1000 R, ale też ustalili dla niego bardzo konkurencyjną cenę – 53 400 zł.

S1000 R nie jest żadną rewolucją. BMW postąpiło według dobrze znanego schematu – zdejmij plastiki, zmień przełożenia oraz mapy zapłonu i oto masz power nakeda. Mimo to zgotowali niespodziankę. Ciekawe, czy tak jak cena zaskoczy popularność tego sprzęta. 53 400 zł za nakeda to o niemal 17 000 zł taniej niż za w pełni obudowanego S 1000 RR (70 300 zł). Zdecydowanie krótsza plastikowa spódniczka, kilkanaście kucyków i kilka gadżetów mniej – toż to szok, że cena aż tak się różni. To wyraźna zapowiedź walki z japońską i europejską konkurencją.

Wielu uważa, że wyprodukowanie pozbawionego owiewek przecinaka jest banalnie łatwe i nie wymaga inwestowania większej kasy w projekt czy w linie produkcyjne. Zaprzeczają temu i designer Edgar Heinrich, i zespół inżynierów (patrz ramka na str. 38). To nie takie proste, jak mogłoby się wydawać.

W przypadku S 1000 R nie oszczędzano zbyt mocno. W wersji podstawowej znajdziemy oczywiste dzisiaj rozwiązania, np. kontrolę trakcji ASC, parę map zapłonu czy częściowo zintegrowany układ hamulcowy z ABS-em. Jednak jeśli chcesz mieć wyposażenie zbliżone do S 1000 RR czy HP4 (od quickshiftera zaczynając, na tempomacie kończąc), musisz głębiej sięgnąć do kieszeni. Przygotowano dwa pakiety wyposażenia – Sport (3268 zł) i Dynamic (3764 zł). Na bank ponad 90% kupujących weźmie przynajmniej jeden z nich. S 1000 R z pełnym wyposażeniem będzie kosztować 60 432 zł – łącznie z półaktywnymi zawieszeniami DDC (Dynamic Damping Control), wziętymi z HP4.

Nie zdziwiłem się, że sprzęty na prezentacji były na pełnym wypasie. Co ciekawe, największym wzięciem w tej bestii cieszyły się... grzane manetki. Pewnie dlatego, że na Majorce, gdzie zorganizowano premierę, było zimniej niż się wszyscy spodziewali. Inni producenci powinni logiczną i mimo wielu funkcji prostą obsługę erki przyjąć za wzór do naśladowania. Ważniejsze funkcje mają swoje włączniki, a mimo to końcówki kierownicy nie sprawiają wrażenia przeładowanych. Na niezbyt dobrze czytelnym wyświetlaczu, i to niezależnie od warunków oświetleniowych, informacje są podane w nie najlepiej uporządkowany sposób. Kolorowy wyświetlacz TFT, np. z nowego RT-ka, świetnie by się tu nadał. Z drugiej strony kasa za motocykl jest dość promocyjna, więc nie ma tematu.

Co ta bestia potrafi
Na S 1000 R siedzisz wyprostowany i rozluźniony. Kierownica genialnie leży w dłoniach, a niżej zamocowane podnóżki łagodzą kąt ugięcia kolan. Żeby nie było zbyt różowo, klamka sprzęgła nie pracuje lekko. Natomiast silnik, wzięty z maszyny sportowej i skastrowany, już od obrotów biegu jałowego mruczy ochryple, delikatnie przenosząc wibracje na końcówki kierownicy.
Czas sprawdzić tę bestię. Zaraz po starcie deszcz zmieszany z płatkami śniegu wyleczył mnie z agresywnego obchodzenia się z rolgazem. Z pomocą przyszedł mi tryb Rain, który zmniejsza moc do 136 KM, łagodzi reakcję na gaz oraz pracę ABS-u i kontroli trakcji. Na gładkim i śliskim asfalcie dróg wokół Palma de Mallorca hamulce zawsze wkraczały do akcji wystarczająco wcześnie i skutecznie. Reakcja na gaz jest bardzo bezpośrednia, a w najniższym zakresie obrotów w krzywą momentu obrotowego wkomponowano ładny, choć niewielki szczyt, który za chwilę pokaże, na co go stać.

Mimo sporych zmian i przytępienia pazurów jednostka napędowa erki nie ukrywa swojego sportowego pochodzenia. Brzmi i reaguje zdecydowanie agresywniej niż np. serducho KTM-a 1290 Super Duke’a, które generuje potężny moment obrotowy. Beemka zawsze i wszędzie oferuje sporego kopa, tyle że przekazuje go bardziej bezpośrednio. Na trzech pierwszych biegach elektronika także na suchym asfalcie ma sporo roboty z utrzymaniem w ryzach na przemian podnoszącego się przedniego i ślizgającego tylnego koła.

Czwórka jak błyskawica
Rzędowa czwórka wchodzi na obroty z prędkością błyskawicy. Mimo że zabawa kończy się tu dużo wcześniej niż w RR, silnik wcale nie sprawia wrażenia kastrata. Wręcz przeciwnie, a to dzięki znacznie mocniejszemu środkowemu zakresowi obrotów.

Ostry kop i chęć wchodzenia na obroty wiąże się z krótkimi przełożeniami. Faktycznie przy 260 km/h silnik kręci blisko odcięcia. Przy 130 km/h obrotomierz pokazuje aż 5500 obr/min. Przełożenie jest wprawdzie takie samo, jak w S 1000 RR, ale odcinka następuje o 2000 obr/min niżej. Tak ciasno zestrojona skrzynia biegów powoduje, że na autostradzie lewą stopą będziesz szukał siódmego biegu. Bez szans.

Á propos skrzyni: dzięki quickshifterowi szybka zmiana przełożenia podczas przyspieszania jest czystą rozkoszą, ale i bez tego działa precyzyjnie. „Przeróbka przecinaka na streetfightera zmusiła nas do pracy nad podwoziem. Wzięło się to stąd, że gdy przed trzema laty do S 1000 RR przykręciliśmy prostą kierę, maszyna zachwycała osiągami, ale słabo dało się je wykorzystać na winklach” – wyjaśnił menedżer produktu Sepp Mächler. W efekcie erka przechodzi przez winkle niezwykle neutralnie, precyzyjnie
i obliczalnie. Nawet mimo że kapcie Pirelli Rosso Corsa w niskich temperaturach i na mokrej nawierzchni nie są najlepszym wyborem. Beemkowy streetfighter wykazuje kompletny brak nerwowości znanej z innych tego typu maszyn. Producent twierdzi, że zatankowany pod korek S 1000 R waży 207 kg. Wyposażenie dołoży kilka kilogramów.

Na szczęście pogoda się zlitowała: droga przesycha, więc wreszcie mogę użyć trybu Dynamic Pro (do jego aktywacji musisz użyć wtyczki kodowej). Teraz guma, przechodzenie winkla bokiem czy stoppie idą jak bułka z masłem. W tym trybie nastawy zawieszeń zmieniają się w jedynie słusznym kierunku – sport – a kontrola trakcji wtrąca się tylko w ostateczności.

Tak rodzi się postęp
Premierowy przed 5 laty S 1000 RR objechał konkurencję jak chciał. Czy erka pójdzie jego śladem i dokopie MV Aguście Brutale 1090 RR, Triumphowi Speed Triple’owi, KTM-owi 1290 Super Duke’owi czy Ducati Monsterowi 1200 S? W 2014 roku będzie się działo!

Rozbierany poker
Jasne, zawsze można pójść na skróty, zdzierając z maszyny sportowej całe plastikowe wdzianko i montując prostą kierownicę. Tyle że to może nie wystarczyć. Kluczem do sukcesu jest dopracowanie każdego szczegółu. Zanim S 1000 RR ujrzał światło dzienne, na etapie projektowania nie brakowało wersji próbnych. Mimo to podczas prac nad S 1000 R trzeba było sporo podłubać przy silniku i podwoziu oraz zatrudnić team testowy.  

Poprawa przebiegu krzywej momentu obrotowego oraz podwyższenie jego wartości w średnim zakresie to były oczywistości. Szybko okazało się, że najkrótszą do tego drogą jest nowa głowica cylindrów z węższymi kanałami. Zredukowana maksymalna prędkość obrotowa pozwala zastosować profile krzywek z bardziej stromym wzniosem, które zapewniają lepsze napełnianie cylindrów na niższych obrotach. W ten sposób w zakresie do 7500 obr/min uzyskano ok. 10 Nm.

Dlatego S 1000 RR dopiero powyżej 9500 obr/min nadrabia straty momentu obrotowego (obie maszyny wycisnęły na skrzyni biegów maksymalnie 112 Nm). Jeśli chodzi o moc, erka uzyskuje 160 KM przy 11 000 obr/min, a RR – 193 KM przy 13 000 obr/min. Silnik erki skastrowano o 30 kucyków i o 2000 obr/min obniżono maksymalne obroty. Nowy system ride-by-wire wyeliminował linkę gazu i powiększył zakres możliwości zestrojenia silnika.

Trzeba było dokonać także wielu drobnych zmian w podwoziu. Rama pozostała zasadniczo niezmieniona – największa różnica polega na tym, że nieco krócej przechodzące przez półkę lagi widelca minimalnie podniosły przód. Tył natomiast został nieco obniżony, co w rezultacie spowodowało zmniejszenie kąta nachylenia główki ramy. Oś wahacza przechodzi przez ramę o 3 mm niżej, dzięki czemu wahacz jest bardziej płaski.

Rozstaw osi zwiększono o 22 mm w stosunkowo prosty sposób – dłuższy łańcuch pozwolił zamocować oś dalej z tyłu. W celu uzyskania większej ładowności tylne zawieszenie otrzymało progresywnie działający system dźwigni. Zawieszenia podstawowej wersji erki są skromniejsze w porównaniu z odpowiednikami z RR. W amortyzatorze nie ma regulacji tłumienia dobicia, a w widelcu napięcia wstępnego sprężyn. Bez zmian przejęto koła i ramę.

Dane techniczne BMW S1000 R
SILNIK
Budowa chłodzony cieczą, czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchami, cztery zawory na cylinder, wleczone dźwigienki, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 48 mm, regulowany katalizator.
Elektryka alternator 350 W, akumulator 12 V/9 Ah
Przeniesienie napędu mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, przełożenie wtórne 45:17.
Średnica cylindra x skok tłoka 80 x 49,7 mm
Pojemność skokowa 999 cm3
Moc maksymalna 160 KM (118 kW) przy 11 000 obr/min
Maks. moment obrotowy 112 Nm przy 9250 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa z aluminium
Zawieszenie przód widelec upside-down, średnica goleni 46 mm, regulowane napięcie wstępne sprężyny, elektronicznie regulowane tłumienie od- i dobicia, tłumik drgań kierownicy
Zawieszenie tył dwuramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z systemem dźwigni, elektronicznie regulowane tłumienie
Hamulce przód – dwie tarcze, średnica 320 mm, 2-tłoczkowe zaciski pływające
tył – jedna tarcza, średnica 220 mm, 1-tłoczkowy zacisk pływający, ABS, kontrola trakcji
Koła odlewy aluminiowe
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1439 mm
Kąt główki ramy 65,4°
Wyprzedzenie 98,5 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/120 mm
Wysokość siodła 814 mm
Masa własna 207 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 17,5/4 l
CENA 53 400 zł

 

Tekst Gert Thöle

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: