Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
  • Motocykl Online

  • Testy

  • Benelli TnT 1130 Sport, Ducati Streetfighter S, KTM 990 Super Duke, Moto Morini Corsaro Veloce, MV Agusta Brutale 1090 RR, Triumph Speed Triple

PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Benelli TnT 1130 Sport, Ducati Streetfighter S, KTM 990 Super Duke, Moto Morini Corsaro Veloce, MV Agusta Brutale 1090 RR, Triumph Speed Triple

Gdy rozum śpi, budzą się demony. W tym przypadku przybrały one formę sześciu odpałowych power nakedów. Każdy z nich zapewni potężną porcję adrenaliny. Sprawdzamy, czy łatwo tu o przedawkowanie.

Nie mam nic przeciwko rozsądnym maszynom, do których zaliczyliśmy „japończyków” i beemkę, jednak w tym przypadku mamy do czynienia ze sprzętami, które są przedmiotem marzeń starszych i młodszych motocyklistów na całym świecie. Są lżejsze, poręczniejsze i mają czarniejszy charakter. A do tego jeszcze bardziej odjazdowo wyglądają. Biją w nich dwu-, trzy- i czterocylindrowe serducha. Brak w nich ABS-u, przydatność na co dzień jest taka sobie. Kto by się tym przejmował?! Pasażer za plecami? Góra do najbliższej knajpy. Przed nią szóstka maszyn ściągnie na siebie rozmarzone spojrzenia oczarowując stylistyką, detalami i ekstrawaganckimi rozwiązaniami.

Czy podobny entuzjazm przejawiają sprzedawcy? Ceny tych sprzętów kształtują się od 39 900 zł (Triumph) do 79 900 (Ducati), więc wiedzą, że może być różnie. Chyba że nad rozsądkiem górę weźmie przyspieszone bicie serca i pożądanie.


  TnT znaczy trotyl. Ta nazwa idealnie pasuje doosiągów i charakteru tego bike’a. Tu liczy sięwyłącznie dzika radość z jazdy.



Benelli TnT 1130 Sport Evo

Gdyby był czarny mógłby zostać batmobilem. Paszcza TnT 1130 może się przyśnić. Dalej wygląda świeżo, mimo że światło dzienne ujrzał już w 2004 roku. Trzycylindrowy, rzędowy silnik osadzono w ekstrawaganckiej grzbietowej ramie z rur stalowych i odlewów z aluminium. Kultura pracy to zupełnie obcy termin dla tej jednostki. W porównaniu z trójką Triumpha jest ona znacznie bardziej nieokrzesana i brutalna. Dźwięk z niezbyt pięknego wydechu (gaśnica stajl) jeży wszystkie włosy od czubka głowy po palce na stopach. TnT znaczy trotyl; jakby nie było 129-konny trzycylindrowiec rozwija moc w wybuchowy sposób (faktycznie TnT to skrót od Tornado naked Tre). Prowadzenie jest bardzo dobre, a na szóstym biegu Benelli wykazuje najlepszą elastyczność w całej grupie. Jednak coś za coś – 7 litrów wachy przy stosunkowo łagodnym stylu jazdy wystarcza raptem na 100 km. 16-litrowy zbiornik zmusza do częstych tankowań. Szkoda, bo biorąc pod uwagę całkiem wygodną pozycję w grę wchodzą nawet dłuższe wypady. Jeśli chodzi o zawieszenia, niezbyt komfortowo wypada sztywno zestrojony centralny amortyzator. Natomiast widelec upside-down wydaje się zbyt miękki, a zakres regulacji za słabo ustawionego tłumienia odbicia za mały. Kapcie Dunlop Qualifi er D 208 RR nie mają zbyt dobrej przyczepności. Opona 190/50 stosunkowo płasko rozciąga się na 6-calowej feldze, więc TnT, mając mocno dociążony przód, nieco tańczy tylnym kołem podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Długie, szerokie łuki pokonuje precyzyjnie i stabilnie. Ta maszynka na pewno nie ma łagodnego charakteru, ale gdy w grę wchodzą emocje, przestaje to mieć jakiekolwiek znaczenie.

Gdy otwierają się przepustnice, bramy piekiełstają otworem. Tymczasem Ducati pod każdymwzględem zachowuje się bosko.

Ducati Streetfighter S
Nazwa wiele wyjaśnia: ten sprzęt jest przepojony dzikością. Mocno pochylony do przodu, z zadartym zadupkiem i podzespołami z najwyższej półki. Droższa wersja S ma zawiechy Öhlinsa, kute koła i masę elementów z karbonu. Do tego radialne czterotłoczkowe hamulce Brembo (typu monoblock) oraz jednoramienny wahacz. Dukat jest po prostu piękny. Szczególnie z prawej strony, gdzie widać pokrywę paska rozrządu oraz dwie lufy wydechów. Z lewej plątanina węży i przewodów zasłania ułożone w kształcie litery L cylindry. Silnik V2 Testastretta brzmi metalicznie, grzechotaniem akompaniuje mu suche sprzęgło. Spokojne turlanie się po mieście? Zapomnij! W dolnym zakresie obrotów ten czerwony diabeł pracuje nierówno. Dopiero od 3500 obr/min w cylindrach zaczyna się prawdziwe piekło. Rozpętywany przez V2 huragan przywodzi na myśl MŚ Superbike. Można mu więc wybaczyć słabo czytelny obrotomierz LCD. Zużycie paliwa zdumiewa, bo Ducati jest jedynym włoskim sprzętem w tej grupie, który nie jest notorycznym pijakiem.

Pozycja jeźdźca męczy na dłuższą metę z powodu niefortunnie wygiętej w dół i ciut za nisko zamocowanej kierownicy. Maszyna z werwą atakuje asfalt, po prostu to kocha. Tylna opona o szerokości 190 mm zapewnia poręczność, a w złożeniu dużą powierzchnię styku z podłożem. Szybkie zakręty Ducati przechodzi z niewiarygodną stabilnością. W założonych na potrzeby testu Metzelerach Sportec M3 Streetfi ghter czuje się wyśmienicie. W stosunku do seryjnych Pirelli Diablo Corsa III maszynę prowadzi się bardziej neutralnie i bez obawy o utratę obranego kursu. Również precyzja skrętu jest na nich o klasę lepsza. Ciągła potrzeba stosowania w złożeniu przeciwskrętu oraz prostowanie podczas hamowania zostały wyeliminowane. A precyzując: zostałyby wyeliminowane, gdyby Ducati nie było tak wierne Pirelli.

  Naprawdę ostro. KTM chętniej idzie na koło niżsmaży laczka przy ruszaniu. Jakby nie było, hasło „ready to race” zobowiązuje.

KTM 990 Super Duke
Powstał w 2005 roku, mimo to jego design jest na czasie. Nie da się ukryć charakterystycznej dla KTM-a surowości, agresji i umiłowania dla ostrych linii. Jak na dłoni widać w nim gen lekkich, wyczynowych konstrukcji z Austrii. Ten funbike z płynami waży zaledwie 203 kg. Lekka, kratownicowa rama z rur stalowych łączy się z tylnym stelażem z aluminium. Zajmujący rozluźnioną pozycję jeździec siedzi na wysokości 840 mm, blisko szerokiej, aluminiowej kierownicy. Poza rodem z supermoto. No i ten silnik – ostry i radykalny. Poniżej 3000 obr/min pracuje niechętnie i brzydzi się wolną jazdą. Jednak kiedy poczuje ostrogę wstępuje w niego demon. V2 o cylindrach rozchylonych pod kątem 75° ma najmniejszą pojemność w tej grupie. To się wiąże z „niską” mocą – 120 KM. Swoją „słabość” nadrabia jednak krótkim przełożeniem oraz wściekłym wkręcaniem się na obroty. Dlatego Super Duke nieźle wypada w temacie elastyczności. Jego żywiołem są kręte dróżki i tam czuje się jak ryba w wodzie zapewniając bikerowi pełną kontrolę sytuacji. Reakcja na gaz jest błyskawiczna i bezpośrednia. KTM niczym przyklejony trzyma się obranego toru jazdy. To wprost niesamowite, co ten motocykl pozwala wyczyniać. Kto tylko potrafi , może popisywać się lataniem bokami po winklach. Dość wąski tylny kapeć (180 mm) to dobry wybór. Jednak w okolicach 0°C Pirelli Diablo Corsa III mają umiarkowaną przyczepność. Świetnie zestrojono bezpośrednio mocowany amortyzator. Widelec upside-down WP reaguje trochę za mało precyzyjnie, szczególnie na winklach z dziurawym asfaltem. Otwieranie i zamykanie gazu na zakrętach powoduje nieprzyjemne szarpnięcia. Poza tym stabilność i feedback są wzorowe.


  Silnik V2 dysponuje potężnym momentemobrotowym. Radość z jazdy gwarantowana. Czy te oczy mogą kłamać? 


Moto Morini Corsaro Veloce 1200
Przesiąknięte tradycją Moto Morini modelem Corsaro 1200 na przełomie lat 2005 i 2006 rozpoczęło swoje drugie życie. Znaki szczególne wersji Veloce to suche sprzęgło, amortyzator Öhlinsa i smukły wydech Termignoni. Z oryginału wywodzi się natomiast niezwykle krótkoskokowy V2 z cylindrami rozchylonymi pod kątem 87°. Sposób, w jaki olbrzymie tłoki o średnicy 107 mm maltretują wał korbowy, stanowi niezapomniane przeżycie. Tylko ostrożnie z gazem na pierwszym biegu, bo przy nagłym odkręceniu manetki asfalt może nieprzyjemnie uderzyć w plecy. Między 4500 a mniej więcej 8500 obr/ min pięć pozostałych przełożeń wyraźnie przegrywa konfrontację z silnikiem. Jednak kręcenie silnika na maksa to sprawa dla twardzieli, w praktyce bowiem nie ma takiej potrzeby. Veloce atakuje drogę w rytm zmysłowego staccato, wydobywającego się z wydechów i mocnego walenia dochodzącego z airboxu. Ten motocykl to twardziel więc wymaga silnej ręki. Tutaj wszystko przychodzi z trudem: zmiana biegów, dodawanie gazu czy wysprzęglanie. W sumie to trochę szkoda, bo na ważącym 219 kg Corsaro jest wygodnie jak na podróżnym enduro. Gdyby tylko jeszcze ładowność była większa, apetyt na wachę mniejszy, a obsługa sprzęgła nie wymagała tak mocarnej lewej dłoni... Wysoka i szeroka kiera wspomaga poręczność. Dzięki niej Corsaro łatwiej się składa w zakręty (to też wymaga siły). Widelec upside-down Marzocchi jest twardo zestrojony i ma skłonności do drgań, co podczas złożenia na wyboistej nawierzchni powoduje niewielkie podskakiwanie przedniego koła. To samo zdarza się z tyłu. Jednak nawet jeżeli podwozie nie nadąża za wyrywającym z butów, znakomitym silnikiem, to i tak Moto Morini zapewnia rozrywkę na porządnym poziomie.


  Brutale uwielbia wszelkiego rodzaju winkle. Do tego prowadzi sięjak po sznurku, a jej silnik ma przewidywalną reakcję na gaz. Wysokośćamortyzatora jest regulowana. 

MV Agusta Brutale 1090 RR
Tu wszystko musi być na pełnym wypasie. Wykonanie, kute felgi, regulowane sety podnóżków, dźwignia zmiany biegów oraz pedał hamulca na mimośrodach i staranne spawy na stalowej kratownicowej ramie. Każdy fan dwóch kółek będzie oczarowany, ale do momentu kiedy spojrzy na tabliczkę z ceną – 68 700 zł. Słono!

W porównaniu do poprzedniej wersji, w modelu 1090 wymieniono około 85% wszystkich części. Jedynie pojemność skokowa silnika się nie zmieniła i nadal wynosi 1078 cm³.

Już samo odpalenie silnika powoduje przyspieszone bicie serca. Z wydechu wydobywa się charczący, gniewny i nieco stłumiony dźwięk. Nowy Brutal bez trudu przekonuje do siebie nawet osobników uważających rzędowe czterocylindrowce za nudne do bólu. Reakcje perfekcyjnie działającego sprzęgła antyhoppingowego dają się wyczuć na klamce sprzęgła. Silnik, jak przystało na motocykl w tej grupie, jest łakomy na paliwo (7,3 l/100 km). Bezpośrednio, lecz bardziej miękko niż dotychczas reaguje na gaz. Przy zamkniętych przepustnicach słychać wspaniałe dudnienie, dobywające się z ukośnie poprowadzonych, wykonanych ze stali nierdzewnej wydechów. Mocny silnik pozwala na swobodną jazdę w niskim zakresie obrotów i bardzo chętnie wspina się po skali, kręcąc żwawo aż do odcięcia. Poweru nie brakuje nawet na szóstce.

To pierwszy Brutal, na którym wysocy bikerzy znajdą wygodną pozycję. Brutale pozwala precyzyjnie mknąć przez zakręty. Doskonałe podwozie w 100% i w oka mgnieniu zamienia w czyn wszystko, czego zażyczy sobie jeździec. Korekty toru jazdy w złożeniu przyjmuje z dziecinną łatwością. Mimo że z płynami waży 214 kg, maszyna jest bardzo zwinna. Ma świetny feedback oraz wzorową stabilność. A dzięki kontroli trakcji budzi nieograniczone wprost zaufanie. Nie wspominając już o fantastycznie dozowalnych i diabelsko skutecznych hamulcach, które stanowią klasę same w sobie. Po prostu perfekcja w czystej formie. Gdyby tylko nie ta cena…


  Speed Triple był jednymz pierwszych, który poszedłw tym kierunku. Dwieokrągłe lampy to jego znak rozpoznawczy. 


Triumph Speed Triple
Tak jak wspominaliśmy na wstępie – Triumph balansuje na granicy „rozsądnych” i „odpałowych”. Upewnia o tym pierwszy rzut oka. W tej maszynie połączono błyszczące chromy i polerowane aluminium z elementami w matowym lakierze. Odrobina retro, trochę streetfi ghtera i cholernie dużo oryginalności. Podwójny refl ektor stał się dla Anglików tak charakterystyczny, jak Big Ben i herbatka o piątej. W rzeczywistości Triumph ma najbardziej nienaganne maniery z całej szóstki i to mimo że dzięki wyglądowi mógłby robić za straszak na teściową. Trzycylindrowy silnik wyje jak marcowy kocur, ryczy jak głodny tygrys, a podczas jazdy z zamkniętym gazem donośnie łomocze, wzbudzając strach wśród przechodniów. Dla trzycylindrowca nie ma znaczenia czy obrotomierz wskazuje 2000 czy 9000 obr/min. Silnik rozwija moc liniowo, co oznacza równomierne przyspieszenia i przewidywalną reakcję na polecenia rączki gazu. Po prostu pierwsza klasa. To jedna z tych jednostek, które wiele wybaczą, jest bowiem niebywale elastyczna i bardzo przyjazna dla jeźdźca, a jeśli wiesz, czego chcesz i potrafisz, otrzymasz porządny strzał adrenaliny. Na szerokiej i wysokiej kanapie biker siedzi w wygodnej i rozluźnionej pozycji. Chociaż przyznać trzeba, że jest nieco za bardzo oddalony od dobrze wygiętej aluminiowej kierownicy. Podwozie zaczyna się powoli starzeć, bazuje bowiem jeszcze na modelu T 509 z 1996 roku. Mimo że jako jedyny z całej szóstki Speed Triple ma aluminiową ramę, to z masą 223 kg jest najcięższą maszyną w tym teście. Wprawdzie wersja 1050 na rok 2010 otrzymała bardziej miękkie sprężyny z tyłu i mocniejsze tłumienie dobicia z przodu, jednak kiedy zaczyna działać kąśliwy hamulec, widelec nadal nurkuje. Feedback natomiast mógłby być bardziej klarowny.

To widać na szybkich naprzemiennych winklach – szczególnie po przesiadce z MV Agusty, Ducati czy KTM-a. Poręczność i precyzja są ciut gorsze, ale nie wszyscy to zauważą. Bardziej przeszkadza, że w ciasnych winklach neutralny Speed pochyla się trochę bardziej niż chciałby tego jeździec. Mimo to sunie spokojnie i bezstresowo. Każdy wypad na tym sprzęcie to jak wciśnięcie przycisku „reset” w części mózgu odpowiedzialnej za stresy.

Gdyby miał jeszcze ABS, byłby „rozsądnym” nakedem. Jest bowiem najbardziej wszechstronny w swojej grupie. Dlatego wygrywa.


1.  Triumph Speed Triple. Trafia zarówno do serca, jak i domózgu. Jest prawie „rozsądny”. 
2.  MV Agusta Brutale 1090 RR. Brawa za silniki prowadzenie. Tylko to spalanie... 
3.  KTM 990 Super Duke. Jazda bokiem to nie problem. Niedoborynadrabia charakterem. 
4.  Ducati Streetfighter S. Chyba najlepiej prowadzący się,ale też najdroższy w stawce. 
5.  Moto Morini Corsaro Veloce. Silnik spisuje się namedal, gorzej z całą resztą. 
6.  Benelli TnT 1130 Sport.Najbrutalniejszy w całej stawce.Tylko dla fanów. 


Jeśli chodzi o moc maksymalną V2 Ducati zostawia całą resztę daleko w tyle. Powyżej 4000 obr/min jego krzywa mocy przebiega niemal liniowo. W tej kategorii najbardziej zbliżony do niego jest czterocylindrowiec MV Agusty. Imponuje potężny moment obrotowy osiągany przez Moto Morini między 4000 a 8500 obr/min. Jednak nie da się ukryć, że w zakresie 2500-3000 obr/min pojawia się jego spore załamanie.

Dużym momentem w całym zakresie obrotów – również tych najniższych – dysponują trzycylindrowce Benelli i Triumpha. Przy czym krzywa TnT jest nieco bardziej pofalowana niż bardziej równomierna Speed Triple’a. Jeśli weźmiemy pod uwagę wartości uzyskiwane na hamowni, sprzęt z Mattighofen wyraźnie odstaje. To jednak tylko kolejny dowód na to, że teoria nie zawsze idzie w parze z praktyką: na ulicy KTM po prostu wymiata.
 
Zobacz pierwszą część testu, w której zajęliśmy się "rozsądnymi" sprzętami - link

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Gdy rozum śpi, budzą się demony. W tym przypadku przybrały one formę sześciu odpałowych power nakedów. Każdy z nich zapewni potężną porcję adrenaliny. Sprawdzamy, czy łatwo tu o przedawkowanie.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 06:55:02