Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Bimota Tesi 2D 2004

Gdy przed metą toru Assen odkręciłem gaz na wyjściu z szykany na prostą, po raz kolejny zaskoczyło mnie, z jaką łatwością przychodziło to lekkiemu dwucylindrowcowi. Okazało się, że przede mną pędził jeździec, którego – byłem pewien – zobaczę dopiero po zakończeniu jazdy. Był to świetny zawodnik, znający tor, jadący klasycznym motocyklem sportowym o mocy znacznie większej niż skromne 84 KM, którymi dysponował chłodzony powietrzem V2 Ducati z dwoma zaworami na cylinder.

A jednak po kilku okrążeniach jechałem tuż za nim. Ale najbardziej zadziwiające było to, że wcale nie musiałem się bardzo sprężać. Dzięki lekkiej, dynamicznej, szybkiej i zadziwiająco przyjaznej dla jeźdźca Bimocie Tesi wszystko wydawało się łatwe. Tak, to nie pomyłka, chodzi o Bimotę Tesi 2D. Firma z włoskiego Rimini nie tylko zmartwychwstała, lecz co więcej powróciła z nową i rewelacyjną wersją motocykla bezwidelcowego, napędzanego dwucylindrowym silnikiem V Ducati, którego słaba sprzedaż spowodowała przed 10 laty jedną z wielu zapaści finansowych firmy.

Odnowa Bimoty zaczęła się od dwóch głównych modeli. Są to SB8K, kombinacja dwucylindrowego silnika w układzie V z Suzuki TL 1000 oraz wykonanej z aluminium i z laminatu włókna węglowego ramy wprowadzonej do produkcji bezpośrednio przed upadłością w 2000 roku, oraz właśnie Tesi 2D. Ta ostatnia jest gruntownie przekonstruowaną wersją Tesi 1D, napędzaną tym razem silnikiem V2 z Ducati Multistrady o pojemności 992 cm3 z pojedynczymi wałkami rozrządu.


     
Bezwidelcowy motocykl wygląda jak maszyna nie z tej ziemi, choć rurowa kratownica i kształt karoserii zdradzają styl włoskich projektantów.   

Ciekawszym modelem jest niewątpliwie Tesi 2D. Ten motocykl z wyglądu przypomina owada, a to dzięki lakierowaniu owiewek i zawieszeniu kół na aluminiowych wahaczach wystających z przodu i z tyłu. Zespół napędowy Ducati jest prawie ukryty pod aluminiowymi płytami w kształcie odwróconej litery U, stanowiącymi ramę Tesi. Takie rozwiązanie zostało przejęte bez zmian z oryginalnego modelu 1D.

Nowa Tesi nie przypomina niczego innego na dwóch kołach, ale nie jest też całkowicie nowym motocyklem. Maszyna zaczynała życie jako prototyp o nazwie Vyrus i została wyprodukowana przez małą firmę o nazwie VDM z siedzibą w Rimini. Jej szefem był Ascanio Rodrigo, dawny mechanik Bimoty. Gdy zaniechano produkcji Tesi 1D, Rodrigo i jego mały zespół kontynuowali prace rozwojowe – przekształcili bezwidelcową maszynę w motocykl wyścigowy, który nazwali Vyrus C3 2V.

To właśnie Rodrigo i jego zespół przekształcili Tesi w smukłą maszynę, którą widzicie. Została ona wyposażona w poprowadzony dołem tytanowy układ wydechowy i długi, wykonany z laminatu włókna węglowego, chwyt powietrza usytuowany z lewej strony ostro zakończonego nosa. Jest to obecnie motocykl wyścigowy, mimo że Rodrigo planował produkowanie Vyrusa w niewielkich ilościach jako motocykl szosowy. Po ponownym powołaniu do życia Bimoty obydwa towarzystwa doszły do porozumienia i ustalono, że maszyna będzie produkowana jako Bimota. Początkowo miała nazywać się Tesi Millenium, ale ostatecznie zatwierdzono nazwę Tesi 2D dla podkreślenia, że jest to drugi motocykl napędzany silnikiem Ducati. Charakterystyczną aluminiową ramę połączono z niezmienionym przednim zawieszeniem o dwuramiennym wahaczu. Tak jak poprzednio, ruchy kierownicy są przenoszone na koło za pomocą drążków łączonych kulowymi przegubami. Duży, sztywny aluminiowy wahacz to nowa konstrukcja i podobnie jak zespoły resorujące pochodzi od pewnej rzymskiej firmy. Są to zespoły pneumatyczne bez mechanicznych sprężyn. Trudno byłoby podejrzewać Tesi o stosowanie czegoś tak prymitywnego.

Widok z miejsca kierowcy jest dziwny, mimo aluminiowej pół- ki, do której przymocowano kierownicę, ale w której oczywiście nie ma widelca. Nad nią znajduje się duży, okrągły obrotomierz z czarną skalą i niską owiewką, mały, utrzymany w stylu enduro cyfrowy prędkościomierz oraz lampki kontrolne, włącznie z lampką sygnalizującą konieczność zmiany biegów. Pozycja jest typowo sportowa. Małe, starannie wykonane podnóżki można przestawiać.

Nietypowe rozwiązania spowodowały, że z niejakim brakiem pewności uruchamiałem miło brzmiący silnik i ruszałem na trasę. Pierwszą przyjemną niespodzianką było zachowanie się tej dziwnie wyglądającej maszyny i łatwość jej prowadzenia. Tesi 2D waży bez płynów 154 kg, jest o 32 kg lżejsza od oryginalnego modelu bezwidelcowego i o prawie 50 kg lżejsza od Multistrady napędzanej tym samym silnikiem. Bimota nie tylko wydaje się znacznie lżejsza, ale i wyróżnia się doskonałą precyzją prowadzenia oraz budzącą zaufanie stabilnością przy dużej prędkości.

     
Układ wtryskowy przystosowano do nowych zadań.   Tu hamuje Brembo.   Kokpit jak z dragstera.  

Tor w Assen to wspaniała trasa wyścigowa, z wieloma szybkimi i wolnymi łukami, nawet na zredukowanej trasie klubowej, obejmującej połowę toru GP. Jest na niej m.in. agrafkowy zakręt, gdzie bardzo przydaje się zdolność motocykla do szybkiego i precyzyjnego pokonywania zakrętów. Dalej, dla kontrastu, następuje sekcja z szybkimi łukami pokonywanymi z dużą prędkością, stanowiącymi prawdziwy test manewrowości i stabilności przy dużych prędkościach. Bimota tutaj także pracowała doskonale. Dawała się łatwo przerzucać z jednego pochylenia w drugie. Tesi łatwo i szybko wchodziła w zakręty, dobrze się prowadziła i mimo braku tłumika kierownicy, nie występowało choćby najmniejsze shimmy. Kąt główki ramy i wyprzedzenie oraz tłumienie zawieszenia są regulowane.

Może to prawda, że stosunkowo słaby, chłodzony powietrzem V2 ułatwiał życie podwoziu, ale duże znaczenie miały też jego elastyczność i moment obrotowy przy średnich obrotach. Silnik pozostawiono w wersji standardowej, chociaż główny inżynier Bimoty Alberto Strada mówi, że jego firma modyfikuje nieco wtrysk paliwa, dostosowując go do nowego układu wydechowego i mniejszego airboxu.

Zespół napędowy Ducati o mocy 84 KM był z pewnością wystarczająco mocny do zapewnienia przyjemności z jazdy i budzącej respekt prędkości na stosunkowo krętym torze w Assen. Jego elastyczność i charakterystyka okazały się doskonałe do jazdy szosowej, podobnie jak to się dzieje w Multistradzie i w 900 SS. Ponieważ Bimota jest motocyklem prawie nieobudowanym, robiła wrażenie bardzo szybkiej, gdy wychodziłem z długiego łuku przy końcu każdego okrążenia i dochodziłem do prędkości maksymalnej, wynoszącej około 225 km/h, zanim musiałem hamować przed następną szykaną.

Motocykle ze zwrotnicowym układem kierowniczym już tradycyjnie doskonale hamują, gdyż z powodu braku widelca nie nurkują przy opóźnianiu, a pracujące nadal zawieszenie zapewnia dobrą stabilność. Bimota i pod tym względem nie sprawiła zawodu. Jej mocne hamulce marki Brembo można było wykorzystywać aż do głębokiego wejścia w zakręt z minimalną tendencją do podnoszenia się. Działo się tak nawet wtedy, gdy czterotłoczkowe zaciski zmuszały opony Pirelli Diablo do ciężkiej pracy.

Gdy nabrałem zaufania i w czasie drugiej sesji ostrzej hamowałem, odniosłem wrażenie, że z przodu przydałoby się nieco mocniejsze tłumienie. Ale to tylko sugestia, a ponadto istnieje przecież wiele możliwości precyzyjnego tuningu. Z pewnością nie pojawiło się wrażenie braku precyzji prowadzenia, co zdarzało się w niektórych modelach Tesi 1D i było spowodowane szybkim zużyciem łożysk układu kierowniczego. Bimota już dawno opanowała ten problem przez zastosowanie trwalszych łożysk.



Zapewniam was, że sprawdziłem to przed jazdą. Ciągle jeszcze miałem żywo w pamięci test oryginalnej Tesi D1 w Misano w 1991 roku. Kierowca testowy Bimoty wyprzedził mnie wtedy w pięknym stylu. Chwilę później, w trakcie gwałtownego hamowania przed zakrętem, przód Tesi urwał się w spektakularny sposób. Pechowy start był preludium do finansowej katastrofy, jaka z tego powodu spotkała Bimotę w ciągu kilku następnych lat. Tym razem szefowie Bimoty mają nadzieję, że Tesi D2 przełamie złą pasę i wiele wskazuje na to, że tak się stanie. Doświadczenie zdobyte z Vyrusem prawdopodobnie pozwoli uniknąć chorób wieku dziecięcego i zachować odpowiednią jakość produkcji. Nowy silnik V2 Ducati jest dobrze dobrany do Tesi. Bimota planuje w tym roku budowę 30 motocykli. W przyszłym roku ma ich być 80. Tesi wygląda tak podniecająco i sprawia tyle przyjemności w czasie jazdy, że prawdopodobnie będzie na nią duży popyt. Z tak znikomą liczbą produkowanych motocykli jest to tylko start, ale bardzo pozytywny. Bimota znowu żyje, a wraz z nią Tesi. Nadchodzi era niezwykłych motocykli z Rimini. Burzliwe losy Bimoty, bankructwo i odrodzenie stanowią kolejny zwrot w jej historii. Liczne interesy Roberto Cominiego, jej obecnego właściciela, obejmują także koncern zajmujący się produkcją tworzyw sztucznych stosowanych do wytwarzania tablic rozdzielczych większości produkowanych we Włoszech samochodów. Comini zainwestował już w Bimotę kilka milionów euro. Jego celem jest przywrócenie firmie dawnego statusu czołowego, małego producenta oryginalnych, ręcznie budowanych, sportowych motocykli. Obecnie działający zespół zarządzający odnową, kierowany przez Lorenzo Cavalieri Ducati, syna jednego z braci, założycieli Ducati, nie jest już zainteresowany sprawą. Plany przeniesienia Bimoty z Rimini do Tuscany zostały zarzucone.

Taki rozwój wypadków stanowi kolejny zakręt w losach Bimoty, które do roku 2000 wydawały się ustabilizowane. Krótko po szokującym zwycięstwie Australijczyka Anthony Goberta, które odniósł w wyścigu do MŚ Superbike na Phillip Island jadąc na SB8K, fabryka zaprzestała produkcji z powodu szybko rosnących długów. Załamanie finansowe firmy datuje się od wprowadzenie „czysto spalającego” dwusuwu Vdue 500, co po wprowadzeniu go do produkcji w 1998 roku okazało się katastrofą.



Comini nie planuje wznowienia projektu Vdue, który został sprzedany. Produkcja Tesi 2D już się rozpoczęła w połączeniu z firmą VDM, która ją opracowała i wystawiła do wyścigów jako Vyrus. Część tegorocznej produkcji 2D zostanie wyposażona w osłonę miski olejowej, inne w częściową obudowę. Bimota otrzymuje od Ducati dostawy silników V2 o pojemności 992 cm3. Krążą także plotki na temat dostawy w przyszłym roku ośmiozaworowych silników 999. (Oryginalna Tesi 1D była napędzana przez ówcześnie flagowy silnik ośmiozaworowy 851 plus wersję 904 cm3 tuningowaną przez Bimotę).

W tym roku Bimota wznawia także produkcję SB8K, nazwaną Gobert Replica dla uczczenia zwycięstwa w sezonie 2000 w MŚ Superbike. Będzie także produkowany droższy model SB8K o nazwie Santa Monica z zawieszeniem marki Öhlins i kutymi kołami firmy OZ. Na rok 2005 Bimota planuje model DB5, który ma być zaprezentowany na Intermocie we wrześniu bieżącego roku. Ma on być wyposażony w konwencjonalną ramę kratownicową i widelec teleskopowy. Do napędu przewidziano silnik z Multistrady. Motocykl został zaprojektowany przez Sergio Robbiano, stylistę, który „ma na sumieniu” m.in. Vdue.

Odnoszącą sukcesy serię modeli napędzanych czterocylindrowymi silnikami Suzuki będzie kontynuowała SB9, z 16- zaworowym silnikiem od GSX-R-a 1000. Ten motocykl został zaprojektowany we współpracy ze znanym stylistą samochodowym Giugiaro.



Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Gdy przed metą toru Assen odkręciłem gaz na wyjściu z szykany na prostą, po raz kolejny zaskoczyło mnie, z jaką łatwością przychodziło to lekkiemu dwucylindrowcowi. Okazało się, że przede mną pędził jeździec, którego – byłem pewien – zobaczę dopiero po zakończeniu jazdy. Był to świetny zawodnik, znający tor, jadący klasycznym motocyklem sportowym o mocy znacznie większej niż skromne 84 KM, którymi dysponował chłodzony powietrzem V2 Ducati z dwoma zaworami na cylinder.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 06:08:49
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij