Motocykl poleca:

Boss Hoss, Honda Valkyrie Rune, Triumph Rocket III

Poleć ten artykuł:

10 litrów pojemności Prawdziwą ojczyzną big bike’ów są oczywiście Stany Zjednoczone, gdzie wszystko musi być największe i najlepsze na świecie. Reszta naszej planety naśladuje Amerykanów. Te trzy maszyny to w sumie 9800 cm3, 615 KM i 772 Nm.

Zobacz całą galerię

Przejażdżka na tych megacruiserach to fantastyczne przeżycie. Już samym wyglądem i masą wszystkie trzy maszyny budzą szacunek. Choć każdą z nich stworzono z myślą o zaspokojeniu potrzeb amerykańskich bikerów i każda reprezentuje filozofię „duże jest piękne” – wszystkie robią to na swój sposób. Najstarszy w tym towarzystwie jest amerykański Boss Hoss. Gigantyczny motocykl, ważący w stanie gotowym do jazdy 650 kg, napędza widlasta ósemka Chevroleta o pojemności 5700 cm3 i mocy 355 KM. W tym gronie to absolutny rekordzista, ale chłopaki z Boss Hossa mają w zanadrzu coś jeszcze większego – mastodonta o pojemności 8200 cm3. Podobny, choć znacznie zgrabniejszy jest angielski Triumph Rocket III. Tu pojemność 2300 cm3 podzielono na trzy wielgachne cylindry. Na tle tych dwóch spaślaków, Honda Valyrie Rune wygląda jak jeżdżące dzieło sztuki. Patrząc na tę maszynę, trudno uwierzyć, że wyjechała z fabryki, a nie ekskluzywnej customowej kuźni.

Triumph Rocket III


No, to prezentację mamy już za sobą. Nie ma co dłużej rozwodzić się nad wyglądem i detalami, wszak koń, jaki jest, każdy widzi. Najwyższa pora odpalić silniki. Na pierwszy ogień idzie Honda. Po naciśnięciu klawisza startera, z niekonwencjonalnie ukształtowanych tłumików wydobywa się miły, basowy dźwięk. Akustycznie Valkyrie przypomina raczej silnik V8 niż boksera. Hydrauliczne sprzęgło pracuje bardzo lekko. Uwagę zwraca przepiękny chromowany zbiornik płynu hydraulicznego. Lekki ruch rączką gazu i Valkyrie wyrywa do przodu. Po kilku sekundach spoglądam na prędkościomierz – na wyświetlaczu właśnie mignęła liczba 140. Trudno w to uwierzyć. Unikatowe przednie zawieszenie doskonale wygładza nierówności wszelkiego rodzaju. Duże krążowniki są zwykle za miękko resorowane. Ale Valkyrie nigdy nie kołysze. Nietypowy widelec jest przyjemnie sztywno zestrojony, tylny amortyzator zaś – nieco za miękki. Z przodu ani z tyłu nie ma żadnych możliwości regulacji. Szczególnie zaskoczyły mnie własności przedniego zawieszenia. Czegoś takiego nie oczekiwałem od wleczonego wahacza. Przy niskiej prędkości płaski kąt główki ramy wywołuje niepewność, ale znika ona zaraz po ruszeniu. Na pierwszych metrach bardziej wyczuwalne są reakcje na zmianę obciążenia, co na wyższych biegach przestaje być zauważalne. Zespół napędowy wykazuje dużą elastyczność; prawie nie ma znaczenia, który bieg jest włączony. Integralny hamulec działa bardzo zdecydowanie i efektywnie. Obojętnie którą dźwignię się naciśnie, hamowane są oba koła. Rozdzielacz siły hamowania powoduje, że przy nagłym uruchomieniu przedniego hamulca Honda nie pada tak mocno na kolana.

Siodło Triumpha zapewnia nieco lepszą pozycję kierowcy niż Honda. Zbiornik wystaje wyraźnie wyżej. Podnóżki znajdują się na mniej więcej tym samym poziomie, co w Valkyrie, ale są przesunięte dalej do przodu. Obroty biegu jałowego ustalają się na poziomie około 600/min, a wszystko, co powyżej, zapewnia moc niespodzianek. Już przy obrotach rzędu 1200 do 1500 ujawnia się nagle tak wielka siła, że aż zapiera dech. Naciągni ęte ręce i konieczność mocnego trzymania się – na tym motocyklu należy to traktować dosłownie. Mimo to w trakcie ostrego przyspieszania przednie koło nie traci kontaktu z podłożem, a tylne koło grzecznie podąża w śladzie pierwszego. Na pierwszych trzech biegach układ zarządzania silnikiem nie pozwala na rozwijanie pełnego momentu obrotowego. Wobec takich zdolności do przyspieszania wszystkie pozostałe własności maszyny stanowią tylko tło. Widelec upside-down jest oczywiście dobry, hamulce – niezawodne, ale w głowie ma się tylko jedno – przyspieszenie. Brytyjską lokomotywą jedzie się przyjemnie także na krętych szosach. Nie jest przesadą twierdzenie, że na Rockecie można się wyszaleć. Z przodu resoruje podobnie jak Honda, a z tyłu jest zestrojony sztywniej. Przedni hamulec ma większy skok dźwigni i jest bardziej tępy niż w Valkyrie Rune. Jednak w maszynach tego typu dużą rolę odgrywa także hamulec tylny. Triumphem można spokojnie jechać z prędkością 80 km/h przy 2000 obr./min. Elastyczność silnika jest wprost niewyobrażalna – już przy 1200 obr./min mamy do dyspozycji 170 Nm momentu obrotowego.

Boss Hoss


A teraz popatrzmy, co ma do zaoferowania największy z wielkich, czyli Boss Hoss. Gdyby nie był taki gruby, to na podstawie pozycji jeźdźca i kształtu kierownicy można by sądzić, że siedzi się na chopperze starej szkoły. Stopniowana kanapa, kroplowy zbiornik i sissybar. Gdy wsiądziesz na motocykl, na pewno zawołasz: „O w mordę, ale wielki!” Bo waży ponad 600 kg. Jego właściciel opowiadał, że gdy kiedyś Boss Hoss wywrócił się, trzeba było czterech chłopa, żeby go podnieść.

Przeżegnałem się i wsiadłem. Pozycja byłaby przyjemna, gdyby nie potężny silnik, który powoduje, że nogi muszą być bardzo szeroko rozstawione. No to jazda. Procedura startowa ma niewiele wspólnego z normalnym uruchamianiem motocykla. Powiedzmy od razu – wał korbowy napędza tylne koło na jednym biegu. Nie jednym z kilku, ale jedynym będącym do dyspozycji. Dźwigni sprzęgła nie da się ruszyć jedną ręką. Przy starcie trzeba użyć przewidzianego do tego pedału. Dopiero potem włącza się zapłon i elektryczny rozrusznik. Gdy silnik odpali, sprzęgło otrzymuje wspomaganie i dźwignia chodzi tak lekko, jak gdyby zerwała się linka. Na małym gazie i przy delikatnym posługiwaniu się sprzęgłem ruszanie wcale nie jest trudne. Jeździłem już na wielu motocyklach własnej roboty, wiem więc, że potrzeba czasu na przyzwyczajenie się. Nie inaczej było z Boss Hossem. Tutaj przyzwyczaić się oznacza wzbudzić w sobie respekt przed olbrzymią masą maszyny.

Jeżeli jedzie się na wprost, przy niskiej prędkości nie ma problemów. Gdy jednak nierówności nawierzchni zakłócą spokój krążownika, sytuacja staje się nieprzyjemna. Z tego powodu podchodziłem do Boss Hossa ze znacznie większą ostrożnością niż do pozostałych modeli. Dlatego nie poczułem nieziemskiego przyspieszenia, jakiego oczekiwałem. Aby uniknąć nieporozumień – olbrzym zwiększa prędkość przekonująco, ale właściwy kop pojawia się dopiero wtedy, gdy właściwie już trzeba kończyć. Właściciel twierdzi, że przy 140 km/h wystarczy niewielki ruch gazem, aby pozostawić na asfalcie czarną krechę. Mniejsze nierówności monstrum pokonuje bez problemów, ale gdy ostro się zahamuje, z widelca dochodzą twarde uderzenia. Wobec przyspieszeń i masy Boss Hossa, przedni hamulec wydaje się za słaby i stale trzeba korzystać także z tylnego. Dwie tarcze z przodu mają dwa zaciski dwutłoczkowe, podobnie jak tylna.

Honda Valkyrie Rune



Gdy pilot jest już przekonany, że panuje nad dużą masą oraz właściwościami Boss Hossa i próbuje skręcić, ku swojemu zaskoczeniu stwierdza, że bryka z uporem jedzie tam, gdzie chce. Jest tylko jedno wyjście. Trzeba zwolnić i zgwałcić Boss Hossa. Zadziałać zdecydowanie, po prostu na siłę: „Ty bydlaku! Atakujesz mnie? Zaraz ci pokażę, gdzie raki zimują!” Pękatego krążownika trudno opanować nie tylko na ciasnych zakrętach, ale i na łagodnych łukach. Trzeba go po prosu zmusić do posłuszeństwa.

Podsumowując, powiedziałbym, że najładniejsza jest Valkyrie – taka delikatna, elegancka i godna. Nie ma co porównywać jej z innymi przedstawicielami gatunku. W przeciwieństwie do wielu konkurentów, znakomicie sprawdza się podczas jazdy. Jest więc nie tylko piękna, ale bardzo użyteczna.

Tagi:

Oceń artykuł:

4.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij