Motocykl poleca:

Buell Ulysses XB12X

Poleć ten artykuł:

Od pierwszych przełomowych idei Erika Buella sprzed 20 lat do nowego Ulyssesa wiodła długa droga. Jednak nowe podróżne enduro może stać się dla amerykańskiego producenta najbardziej emocjonującą i najważniejszą przygodą.

Zobacz całą galerię

Motocykle Erika Buella zawsze były jedyne w swoim rodzaju. A to dlatego, że człowiek ten zawsze miał odjechane, ale logiczne idee. Ale oto mamy Buella innego niż wszystkie. Nie jest to sportowiec ani streetfighter, lecz podróżne enduro. Podróżne enduro? – Nie, to adventure sport! – zaprzecza Erik gwałtownie. – Od dawna myślałem o off-roadzie. Dotychczas oś obrotu wahacza była w moich motocyklach za bardzo oddalona od silnika. Z tego powodu luz pasa zębatego nie był wystarczający dla uzyskania długich skoków zawieszenia. Do tego potrzebne były nowe zbiornik i rama, tak aby oś obrotu wahacza znalazła się bliżej zdawczego koła skrzyni biegów.


Oczywiście, w Ulyssesie zachowano trzy podstawowe zasady Buella – centralizację mas, sztywność podwozia i małe masy nieresorowane. Wszystkie inne nietypowe rozwiązania konstruktor utrzymał lub nawet rozwinął. Jednym z nich jest umieszczony pod silnikiem tłumik. Dawniej wszyscy mówili, że to brzydkie, cięż- kie i nieestetyczne rozwiązanie. Teraz wszyscy dochodzą do wniosku, że trudno o coś lepszego. Układ wydechowy o tej konstrukcji jest nie tylko korzystny, gdy chodzi o środek ciężkości, ale i położony w pobliżu centrum masy. Zmniejsza to moment bezwładności dookoła osi pionowej i wyraźnie poprawia prowadzenie. Aby to zademonstrować, Buell bierze do rąk swój układ wydechowy i kręci się z nim w kółko. Potem robi to samo z typowym układem z długimi wydechami i dwoma tłumikami. W drugim przypadku zostaje wyrzucony z toru.

Na przednie koło z przykręconą do felgi tarczą hamulcową o średnicy 375 mm też nie daje powiedzieć złego słowa: – Dzięki temu mogliśmy zrezygnować z wielu części – mówi – i odchudzić piastę. Zapewniam was, że usytuowany na zewnątrz hamulec tarczowy z sześciotłoczkowym zaciskiem działa bez zarzutu także w terenie.

A tam małe masy nieresorowane są jeszcze ważniejsze. Ale czy ta koncepcja nie jest sprzeczna z obowiązkowym w terenie dużym przednim kołem? Na widok 17-calowca nachodzą nas wątpliwości. – Eksperymentowaliśmy z dużym kołem – odpowiada Buell – ale opony 17” są na asfalcie tak dobre, że koniecznie chcemy je zachować. O tym, że są świetne w lżejszym terenie, świadczy, jak spisują się w wyścigach supermoto.

 
 Kokpit Ulyssesa to kolejny przykład typowej dla Buella stylizacji.  Potężny hamulec okazał się równie dobry na asfalcie, co w terenie.  Podrasowany silnik Sportstera najlepiej czuje się w średnim zakresie obrotów.
Aby rama ze zintegrowanym zbiornikiem nie zmniejszyła zasięgu tego turystycznego enduro, skonstruowano ją od nowa. Teraz zbiornik mieści 16,7 l paliwa, co przekłada się na ponad 320-kilometrowy zasięg. Wahacz wydłużono o 10 mm. Skok zawieszeń zwiększono z przodu o 46 mm (do 165 mm), z tyłu o 36 mm (do 163 mm). Ulysses ma jeszcze jedno genialne rozwiązanie, które Buell nazwał Triple Tail (potrójny ogon). Przy jeździe solo Triple Tail służy jako przykrycie siodełka i bagażnik. Gdy jadą dwie osoby, można go podnieść i wtedy służy jako oparcie dla pasażera. Jeżeli chcesz zabrać jeszcze więcej bagażu, możesz wzmocnione aluminiowym rdzeniem oparcie położyć do tyłu i wykorzystać jako bagażnik. Do zwolnienia blokady można wykorzystać dowolny klucz lub wkrętak. Nowy Buell ma według Erika służyć w 80% do jazdy po drogach, a w 20% – w terenie. – Wierzcie, jazda Ulyssesem naprwdę kręci! – kończy Erik, zakłada kask i rusza z nami w podróż po Sardynii, przepięknej wyspie na Morzu Śródziemnym.


Ulysses wygląda na typowego Buella. Ale gdy się go dosiądzie, wrażenie jest zupełnie inne niż na sportowcach i streetfighterach tego amerykańskiego producenta. Wprawdzie dla osób niskiego wzrostu siodło umieszczono dość wysoko, ale siedzi się znacznie swobodniej niż na dotychczasowych Buellach. Już dawniej można było głośno chwalić moc, jaką Erik wykrzesał z przedpotopowego popychaczowego, dwuzaworowego silnika. Zastosowany w Ulyssesie zmodyfikowany silnik Sportstera robi wrażenie bardziej kulturalnego. Ale może to po prostu zasługa grubej tapicerki kanapy? O fazę rozgrzewania troszczy się wtrysk paliwa. Sprzęgło, pierwszy bieg – i duża niespodzianka. Pracuje ono o wiele lżej, a nowa skrzynia – z kołami o skośnych zębach i synchronizatorami – przełącza bez zgrzytu i niemal tak lekko, jak w najlepszych „japończykach”.

Początkowo jedziemy w grupie. Spacerowe tempo nie sprawia Ulyssesowi żadnych problemów. V2 ciągnie od 2000 obr/min, między 3000 a 4000 obr/min i na ćwierć gazu czuje się najlepiej. Biegi wskakują tak lekko, że nie sposób nie zadać pytania, dlaczego Harley nie potrafił tego dokonać do tej pory.

Po pierwszej serii zdjęć możemy trochę poszaleć. Tak, z tym 17-calowym przednim kołem Erik miał całkowicie rację. Ulysses cudownie przechodzi przez zakręty. Nowe opony Dunlop D 616, specjalnie opracowane wspólnie z Buellem, wykazują bardzo dobrą przyczepność. Hamulec daje się doskonale dozować. Jedynie widelec mocno nurkuje przy hamowaniu. Prześwit jest duży – tylko na siłę i na bardzo przyczepnym asfalcie udaje się otrzeć końcówkami podnóżków o ziemię.

Fotograf zagania nas na polną drogę, z której trzeba zawrócić na piaszczystym poletku, aby pełnym gazem przejechać przed fotografem. Ulysses radzi sobie z tym zadaniem całkiem nieźle. Wprawdzie szerokie opony wpadają w nierówności i zawracanie w piasku też nie jest łatwe, ale za to zawieszenia doskonale łagodzą uderzenia i pochłaniają małe skoki. Maszyna daje się także doskonale kontrolować w czasie zapinania boków. Wracamy do hotelu. Ciągle jeszcze w grupie i z przerwami na fotografowanie. Na Sardynii jest ciepło. Odczuwa to także chłodzony powietrzem silnik. Wentylator odsysający rozgrzane powietrze zza tylnego cylindra pracuje bez przerwy. W miarę upływu czasu nagrzewa się nawet rama. Producent podaje, że silnik toleruje niskooktanową benzynę. W praktyce, gdy jest nagrzany, dzwoni przy gwałtownym dodaniu gazu nawet na bezołowiowej.

Następnego dnia, ciągle przy pięknej, słonecznej pogodzie, znowu wyruszamy na trasę. Tym razem bez fotografa. Spece od podwozia Buella poprzedniego dnia nastawili mi tłumienie nieco sztywniej niż w wydaniu standardowym. Teraz zwiększają dodatkowo napięcie wstępne sprężyn o dwa pierścienie, tak że widać ich pięć. Według tabeli ustawień, odpowiada to motocykliście ważącemu 25 kg więcej ode mnie. Każę jeszcze zmienić tłumienie dobicia i odbicia (dobicie otwarte o 1,5 obrotu; odbicie otwarte – o 1 obrót). Teraz wszystko jest jak trzeba. Motocykl nie nurkuje już gwałtownie, a przy hamowaniu czuje się przednie koło. Ulysses stał się teraz bronią odpowiednią do użycia na asfalcie. To, że w terenie potężnie trzęsie, nie ma większego znaczenia. Ulysses sprawia przyjemność głównie na asfalcie. Jedyna łyżka dziegciu – na gęstych poprzecznych nierównościach i przy prędkościach powyżej 140 km/h przód staje się nerwowy.

Tagi: test | Buell

Oceń artykuł:

3.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij