Motocykl poleca:

Buell XB12R Firebolt i XB12S Lightning 2004

Poleć ten artykuł:

Motocykle Buell będą wkrótce oficjalnie dostępne w Polsce. Postanowiliśmy więc zawczasu wziąć pod lupę dwa najatrakcyjniejsze, nowe modele – XB12R Firebolt i XB12S Lightning.

Zobacz całą galerię

Walencja w Hiszpanii. Europejska centrala Harleya-Davidsona zaprosiła elitę dziennikarzy z europejskich pism motocyklowych na tor wyścigowy, na którym rozegrano finał ubiegłorocznych zawodów Moto GP, żeby na tej wymagającej trasie mogli się przekonać o zaletach najnowszej generacji maszyn Buella – XB12R i XB12S.

Erik Buell opatruje swoim nazwiskiem produkowane przez siebie od 1983 roku bardzo niekonwencjonalne, ale zarazem bardzo funkcjonalne motocykle. Linia ta osiągnęła nową kulminację w serii XB. Te „1200” są bardziej kompaktowe od większości „600”, mają rozstaw osi jak maszyny klasy GP 250, a ich geometria jest tak radykalnie poręczna, że niewielu jest w stanie uwierzyć, iż całość może jakoś funkcjonować. Kąt główki ramy wynoszący 69º i całe 83 mm wyprzedzenia – na coś takiego nie odważył się jeszcze żaden inny producent. Dążąc do minimalizacji wymiarów i maksymalnej koncentracji masy, Buell wynalazł parę przez nikogo niestosowanych rozwiązań. Masywne, puste w środku profile aluminiowej ramy grzbietowej pełnią rolę zbiornika paliwa, a w przedniej części potężnego, odlewanego wahacza mieści się olej przeznaczony do smarowania silnika typu z suchą miską. Oba rozwiązania są bardzo logiczne i aż dziw, że dotąd nikt nie wpadł na ten pomysł. Mocowana do felgi potężna tarcza hamulcowa nie jest wprawdzie absolutną nowością, ale w motocyklach seryjnych jeszcze jej nie stosowano. Jedynie w dziedzinie napędu Buell pozostał konserwatywny – przynajmniej na pierwszy rzut oka. Punktem wyjścia był nieco podstarzały, chłodzony powietrzem i popychaczowy silnik V-Twin z Harleya Sportstera. Jednakże tę jednostkę poddano takim przeróbkom, że prawie nic nie jest w niej takie jak w oryginale. Moc 101 KM to prawie dwa razy tyle co pierwotnie. Żeby móc zagwarantować taki efekt w seryjnej produkcji, trzeba było czegoś więcej niż zwykłego tuningu. W przekonstruowanej przez Buella jednostce mieści się też łożyskowanie wahacza, a cały silnik jest krótszy od oryginału. Ponieważ firma Buell Motorcycles od pewnego czasu w 98% należy do Harleya-Davidsona, dla obniżenia kosztów silnik ten produkuje fabryka silników Harleya według specyfikacji Buella. Rama pochodzi z włoskiej firmy Verlicchi, elementy zawieszenia dostarcza japońska Showa, a cały motocykl jest składany przez Buell Motorcycles w East Troy w stanie Wisconsin w USA.



Koncepcja serii XB została po raz pierwszy zaprezentowana przed dwoma laty w modelu XB9R i mimo że podwozie przekonywało łatwością opanowania, wielu wolało widzieć w nim „1200” z Buella Cyclone albo Lightninga, zamiast nowego, krótkoskokowego silnika o pojemności 985 cm3. Wydaje się, że Erik Buell potraktował to życzenie jak rozkaz, poniewa ż w sezonie 2004 przywrócił jednostce dawny skok tłoka wynoszący 96,8 mm (w miejsce 88,9 mm), pozostawiając naturalnie inne nowe rozwiązania z silnika XB9. Na wypadek, gdyby nowy siłacz miał kłopoty z chłodzeniem, umieszczona za tylnym cylindrem dmuchawa odsysałaby ciepłe powietrze, zapobiegając przegrzaniu się silnika.

Z pewnością w dniu testu nie było za ciepło, wręcz przeciwnie – rano tor był mokry. Nie był to dobry znak, ponieważ podczas deszczu asfalt w Walencji nie ma prawie żadnej przyczepności. Na szczęście do popołudnia nawierzchnia przeschła i mogliśmy przepędzić Firebolta i Lightninga po labiryncie zakrętów.

Maszyna „1200” rozpoczęła pracę z grzmotem, stosunkowo szybko rozkręcając się. Przy każdym dodaniu gazu ciężki wał korbowy sprawia, że tył motocykla lekko opada. Na jałowych obrotach szarpie i wstrząsa, ale zaraz powyżej o pracy silnika powiadamia już tylko lekkie pulsowanie – system elastycznego mocowania silnika Uniplanar skutecznie izoluje zawieszenie i kierowcę od niemiłych wibracji.

Najpierw wyjeżdżam na trasę Fireboltem. Pozycja kierowcy jest zwarta i sportowa, ale moim zdaniem jak na tor wyścigowy kierownica mogłaby być jeszcze niżej osadzona i być może węższa. Lekko i jakby od niechcenia „1200” pokonuje zakręty, żadnego kołysania czy wężykowania. Jest tak samo poręczny, jak XB9R. I jeszcze w jednym są podobne – ma parę od niskich obrotów, i to w dowolnej ilości. Można zapomnieć o obrotach znanych z innych sportowych silników Twin – długoskokowa jednostka rozwija użyteczną moc już trochę poniżej 3000 obr./min, kiedy przenosi na pasek ponad 90 Nm. Przy 6000 obr./min przychodzi pora na wrzucenie wyższego biegu. Wyraźnie łatwiej przychodziło to wcześniejszym przekładniom Harleyów. Jeśli kolejny bieg ma dobrze wskoczyć, trzeba tu solidnego kopnięcia.

 
Diabeł tkwi w szczegółach: miejsca mocowania podnóżków są w obu modelach identyczne, ale w Lightningu jego kształt sprawia, że nogi są bardziej wyprostowane.

Na prostych Buell prawie wyczerpuje możliwości piątego biegu, zanim stanie się on za niski, a na liczniku jest już 220 km/h. Sześciotłoczkowy zacisk chwyta od środka 375-milimetrową tarczę i dobrze dozując, mocno spowalnia ważący 210 kg motocykl. Jeśli nawet dwutarczowe układy nowoczesnych maszyn supersportowych wymagają użycia mniejszej siły dłoni, to hamulce Buella pozwalają się świetnie dozować i punkt nacisku jest dobrze wyczuwalny. Nigdy nie odczuwa się choćby cienia podatności na fading. Następnie, ponieważ moje stawy skokowe odmówiły posłuszeństwa, przesiadłem się na Lightninga.

Oba motocykle różni niby niewiele, ale Lightning to jednak maszyna jakby z innej planety. Wystarczyła nieznacznie szersza i wyższa kierownica, niższe o 25 mm podnóżki, żeby pozycja kierowcy stała się zdecydowanie bardziej odprę- żona. Tylko dzięki temu Lightning okazał się niezwykle poręczny, pozwalał się prowadzić bez najmniejszych problemów. Żadnego sztywnienia nóg, siedzi się swobodnie, niedbale. A przy tym czasy okrążeń wcale nie są gorsze od osiąganych na Firebolcie. Wręcz przeciwnie, za każdym razem, kiedy kratkowana flaga oznajmia koniec testu, mogę tylko mruknąć pod nosem: Przykro mi. Moje odczucia dotyczące sztywniejących stawów skokowych podzielali również inni, zwłaszcza roślejsi koledzy. Technicy Buella stwierdzili: „Znamy ten problem, wyższym kierowcom polecamy zamontowanie w Firebolcie podnóżków Lightninga”. Nie ma z tym żadnych problemów, ponieważ rama i mocowania są identyczne. Niżej osadzone podnóżki pomagają uporać się ze sztywnieniem goleni.

Następnego dnia zaplanowano dla nas jazdę krętymi drogami w górach. Znowu pada. Na szczęście bóg pogody okazał trochę wyrozumiałości i tuż przed południem wychodzi słońce. Do tego czasu była okazja przekonać się, że zawadiacki tył Lightninga wprawdzie dobrze wygląda, ale nie chroni przed rozpryskiwaną wodą – mój kombinezon był z tyłu bardziej mokry niż z przodu. Także silnik ze swoimi dużymi masami zamachowymi nie ułatwia jazdy na mokrych górskich szosach, ponieważ na niskich obrotach ma słabe działanie hamujące, i nawet na stałym gazie dalej mocno ciągnie. Dlatego w ciasnych łukach lepiej jest wysprzęglić. Na Firebolcie jak na motocykl sportowy po szosie jedzie się niesłychanie łatwo. A że nie trzeba się tu tak gimnastykować jak na torze wyścigowym, nie miałem też problemów z goleniami. Ale Lightning po raz kolejny okazał się o niebo swobodniejszym motocyklem.

Tagi: test | Buell

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij