Motocykl poleca:

Buell XB9R Firebolt, Ducati 996, Honda VTR 1000 SP-2 2002

Poleć ten artykuł:

Trzy dwugarne fałki. Trzy razy po litrze pojemności. Trzy motocykle sportowe – jeden z Ameryki, jeden z Europy i jeden z Japonii. Każdy z nich reprezentuje zgodny ze swym pochodzeniem charakter. Czy z tego powodu różnią się zasadniczo?
Zobacz całą galerię

Bardziej różnić się chyba już nie mogą: Ducati 996, od pojawienia się jego protoplasty 916 często kopiowany, ale nigdy niedościgniony – ze swą filigranową kratownicową ramą, niepowtarzalnym kształtem i charyzmatycznym silnikiem Desmo-V2. Potem Honda VTR 1000 SP-2. Najnowsza i ostatnia kopia Ducati z typowymi cechami Hondy. Rama grzbietowa z profili aluminiowych, monstrualnie stabilny wahacz, już z daleka trącący wyścigowym torem, i do tego inne wysokiej jakości japońskie dodatki podwoziowe. A teraz Buell. Amerykanin, wspaniały i pewny siebie, po prostu inny. Całkiem inny. Z rozstawem osi jak w „125”, bezwstydną geometrią podwozia i pozbawiony wszystkiego, co nie jest konieczne. Ale też z niczym, co byłoby na zwykłym miejscu lub co byłoby zaprojektowane konwencjonalnie. Żaden duży producent nie mógłby sobie pozwolić na takie ekstrawagancje, ale Eric Buell wyrobił sobie markę właśnie niespotykanymi rozwiązaniami, a przy nowym modelu poszedł po prostu jeszcze jeden krok dalej. Od ramy z rur stalowych przeszedł na aluminiową typu Deltabox i wykorzystuje szerokie odlewane profile od razu jako zbiornik paliwa. Dzięki temu środek cięż- kości maszyny, szczególnie zatankowanej, wędruje w dół i pozostaje miejsce na duży airbox, co sprzyja zwiększeniu mocy. A jeżeli rama służy jako zbiornik paliwa, to dlaczego wahacz nie miałby być zbiornikiem oleju? Również jakość wykonania i dbałość o szczegóły nie budzą wątpliwości. Jednak bardzo krótki i bardzo smukły Buell wygląda przy Ducati i Hondzie prawie jak zabawka.



BUELL Firebolt
Końcówki kierownicy umieszczono dość wysoko. Olbrzymia tarcza hamulcowa dobrze opóźnia, pas zębaty ma rolkę napinającą, a element resorująco-tłumiący reguluje się pod kanapą.
    

Gdy silnik z typowym hałasem obudzi się do życia, to, przy obniżonej do 985 cm3 pojemności (dzięki mniejszemu skokowi), robi w porównaniu z 1200 cm3 Buell Twinem wrażenie poczciwego ucznia. Elastyczne zawieszenie silnika eliminuje wszystkie drgania, obecnie lekko krótkoskokowego 45º V2.

Ducati także nie waha się pokazywać objawów życia. Dzwonienie, gdy kierowca wyciska sprzęgło, głuche dudnienie z umieszczonych pod kanapą wylotów tłumików oraz siorbanie dochodzące spod zbiornika łączą się w odgłos rozpoznawany przez fanów wśród setek innych maszyn. Mimo że ostatnio przedstawiono jego następcę, 996 pozostaje czymś, co zwraca na siebie uwagę. Także pod względem ergonomii dzieło Massimo Tamburiniego ciągle jeszcze nie jest przestarzałe. To znaczy pod względem ergonomii na torze wyścigowym. W życiu codziennym przyjemność szybko się kończy, gdy kierowca musi się głęboko pochylić nad nisko umieszczonymi końcówkami kierownicy i w takiej pozycji męczyć się w ruchu ulicznym. Ekstremalnie długi pierwszy bieg zmusza do ciągłego wyciskania sprzęgła i mimo że Desmo z wtryskiem paliwa wykazuje doskonałe maniery, gdy chodzi o reakcję na gaz i przełączanie biegów, to jednak jego kierowca jest tym z całej trójki, który z ruchu miejskiego wychodzi najbardziej zmaltretowany.

Honda jest pod tym względem bardziej łaskawa. Zgodnie z tradycją firmy, wszystko działa bardzo lekko. Mimo że i tutaj niska kierownica wymaga pochylonej pozycji, dzięki krótszemu zbiornikowi nie jest to takie męczące. A przede wszystkim bardziej miękko zestrojone elementy resorujące nie przekazują na nadgarstki takich uderzeń, jak w Ducati. Silnik nigdy nie ukrywa swego potencjału i reaguje z mocą już od najniższych obrotów, a lekko działające sprzęgło i zmiana biegów pomagają w miejskiej dżungli.


DUCATI 996
Włoska piękność: charakterystyczna twarz, gładkie kształty, sensownie usytuowany tłumik drgań kierownicy i seksownie podciągnięty podwójny wydech. Element resorująco- tłumiący Showa jest doskonały na trasie wyścigowej, ale bezlitosny na szosie, przedni hamulec nie spełnia obietnic, które składa.
 
    
      

Jednak wobec tego, co Buell ma do zaoferowania w ruchu ulicznym, konkurenci są bez szans. Bez żadnych problemów daje się kłaść z jednego ucha na drugie, wciska się w najwęższą lukę. Zintegrowane z górną półką widelca końcówki kierownicy umożliwiają o wiele bardziej wyprostowaną pozycję kierowcy, a V-twin nie skarży się na zbyt niskie obroty. I dobrze, że tak właśnie jest, gdyż zmiana bie-gów jest tak bezlitośnie oporna, że odbiera chęć do częstego posługiwania się nią. Mimo to w mieście nikt nie chciałby zamienić Buella na jego konkurentów.

Na otwartej drodze wszyscy trzej kandydaci stają się o wiele żwawsi. Buell wprost wywołuje nałóg szukania zakrętów. Żaden nie jest za ciasny, przechodzi przez nie bez wysiłku. Hamulec pracuje z wyraźnym punktem zadziałania, a olbrzymia umocowana do obrzeża obręczy tarcza opóźnia gwałtownie. Wyprostowana pozycja czyni jazdę Buellem przyjemną, jedynie nieco twardo zestrojony widelec torturuje nadgarstki. Ducati przebija się z grzmotem przez labirynt zakrętów, ale domaga się twardej ręki. Gdy na szosach trzeciej klasy pojawiają się wyboje i bardzo ciasne zakręty jazda staje się karą: widelec rozdziela ciosy w i bez tego mocno obciążone nadgarstki, a tylne koło niemiłosiernie kopie w kręgosłup. Czyste hamowanie przed zakrętami też nie jest łatwe, gdyż dźwignie mają duży skok i brak wyraźnego punktu zadziałania. Ale gdy asfalt jest dobry, a łuki łagodne, włoska piękność jest w swoim żywiole. Jedzie jak po sznurku, a Desmo wyciąga ją z mocą z zakrętów.

W porównaniu z Ducati, Honda okazuje się prawdziwie komfortowa. Ze wszystkich trzech jest najbardziej miękko zawieszona, a i kanapa łagodnie traktuje pośladki. Przez zakręty przechodzi doskonale. Silnik ciągnie wspaniale, a hamulce pracują bez zarzutu.

Na autostradzie Honda jest najszybsza, ale o ochronie przed wiatrem za skąpą owiewką nie ma mowy. Pod tym względem dobre jest Ducati, bo ma wyższą szybę. Teraz nareszcie nadgarstki są odciążone przez parcie wiatru i aż do prędkości maksymalnej 996 nie ujawnia żadnej słabości. Buell oczywiście nie nadąża, prędkość maksymalna kończy się na 206 km/h. Maleńka owiewka zapewnia jeszcze znośną osłonę, bardziej dokuczliwe jest to, że wskutek małej pojemności zbiornika paliwa trzeba tankować co 120 km.

Prawdziwe motocykle sportowe muszą wykazać swoje kwalifikacje na torze wyścigowym. Zgoda, Buellowi nie dowierza się. Jest w nim za mało z wyścigówki. Jednak bezczelny Amerykanin zadaje kłam twierdzeniom krytyków. Nie traci nic ze swojej dynamiki, ku zaskoczeniu wszystkich nawet na długich łukach zachowuje czysto tor jazdy i nie daje się wyprowadzić ze spokoju. Jednak przeszkodą jest po prostu jego silnik. Mimo że dobrze wkręca się w obroty, na prostej brak mu tchu. A tak naprawdę skulić się na nim też się nie da, przeszkadza w tym plastikowa obudowa filtra powietrza przed brzuchem kierowcy. Na torze Amerykanin wprawdzie sporo traci do wypróbowanej w MŚ Superbike konkurencji, ale walczy dzielnie i daje dużo przyjemności. Jedynie górna strona lewej stopy boli po kilku okrążeniach z powodu brutalnie twardej zmiany biegów. Ale jak spisywałoby się to podwozie z podrasowanym silnikiem V-Roda?

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij