Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Crossovery: Aprilia Caponord 1200 TP, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 GT, Triumph Tiger 1050 Sport

Mimo sporych skoków zawieszeń jeżdżą głównie po asfalcie. Mają mocne silniki i 17-calowe koła. Są łatwe w obsłudze, dają masę radości z jazdy
i są świetnymi kumplami w podróży.

Test porównawczy Aprilia Caponord 1200 TP, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 GT, Triumph Tiger 1050 Sport

Kiedyś człowiek od razu wiedział, czy ma do czynienia z maszyną sportową, turystyczną, z enduro, czy z innym rodzajem sprzęta. Dziś granice nie są tak wyraźne: turystyczne enduro wyciskają po 160 koni i mogą pędzić nawet 250 km/h, a obok nich pojawiły się crossovery – nowy gatunek krewniaków jeżdżący na 17-calowych kołach obutych w typowo szosowe opony. Do tej grupy zalicza się pięć testowanych przez nas maszyn łączących cechy wysoko zawieszonych enduro i piekielnie szybkich przecinaków. Mimo że wyrzekły się jazdy po bezdrożach, dysponują tym, co najlepsze z obu światów. Są wytrzymałe, mocne i przyjazne zarówno na co dzień, jak i w podróży. Umożliwiają to długie skoki zawieszeń, szerokie, wysokie kierownice, wyprostowane pozycje jeźdźców i mocne silniki: co najmniej litr pojemności i od 120 KM w górę. Bohaterowie naszego spektaklu to widlaste dwucylindrowce Aprilii i Ducati, rzędowa trójka Triumpha oraz czterocylindrowce BMW i Kawasaki.

Co kręci Fisha

Nieco po zmroku – mając już w pamięci pierwsze wrażenia z jazdy – lądujemy w hoteliku naszego kumpla Fisha. Wieczór przy grillu upływa na dyskusji o testowanych motocyklach. Fish jest nakręcony na punkcie nowej beemki S 1000 XR. To czwarty model niemieckiej firmy, której napęd to rzędowa czwórka o pojemności 999 cm3. Silnik generuje 160 KM, ma mocniejszy alternator i większe wydechy. Koncepcja wywodzi się z S 1000 R, którego silnik przejęto bez większych zmian. Zmodyfikowano natomiast ramę, która ma bardziej płasko osadzoną główkę. Dzięki temu i dłuższemu wahaczowi maszyna dysponuje większym wyprzedzeniem i większym rozstawem, co sprawia, że lepiej nadaje się do dalszych wypadów i jazdy we dwoje. Skoki zawieszeń wynoszą 150 mm z przodu i 140 mm z tyłu. To sporo jak na maszynę sportową, ale bez szału, jeśli chodzi o turystyka. Podobne skoki ma Tiger 1050 Sport, tyle że z przodu 140 mm, a 150 mm z tyłu. Aprilia ma 170 mm na widelcu, Multistrada zaś na obu zawieszeniach.

Rankiem Fish postanawia pokazać nam swoje ulubione trasy. BMW budzi się, wydając ochrypłe warczenie. Na polecenia elektronicznej manetki reaguje agresywnie i od dołu do prawie 12 000 obr/min ciągnie jak wściekłe. Za sprawą jedynej w tym gronie nieregulowanej klamki sprzęgło rozłącza lekko, ale zero-jedynkowo: połączenie jest albo go nie ma. Długa jedynka wskakuje z mocnym stuknięciem. Fajnym wydarzeniem jest opcjonalny quickshifter Pro, który bez użycia lewej dłoni przełącza biegi w górę i w dół.

Pod względem dynamiki XR gra we własnej lidze: jest bardzo elastyczny na szóstym biegu i najpóźniej od 6500 obr/min oferuje potwornego kopa. Ze zmierzoną na hamowni mocą 170 KM i ze 118 Nm momentu obrotowego jest jak odrzutowiec, który zamiast pozwolić rozkoszować się jazdą kusi, by jechać coraz szybciej. Poziom obrotów wydał mi się na tyle wysoki, że często szukałem siódmego biegu, irytowały mnie też wibracje silnika, zwłaszcza od 5000 obr/min, czyli w okolicach 100 km/h.

XR bazuje na power nakedzie S 1000 R. Ma jego 160-konny, czterocylindrowy silnik z mocniejszym alternatorem i większym wydechem. Dla niskich jeźdźców kanapa na wysokości 85 cm to ciut za wysoko.

Test porównawczy Aprilia Caponord 1200 TP, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 GT, Triumph Tiger 1050 Sport 

Test porównawczy Aprilia Caponord 1200 TP, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 GT, Triumph Tiger 1050 Sport

Test porównawczy Aprilia Caponord 1200 TP, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 GT, Triumph Tiger 1050 Sport 

Opcjonalna nawigacja i półaktywne zawieszenia ESA to tylko dwie propozycje z długiej listy akcesoriów. Można na niej ponadto znaleźć np. dodatkowe tryby jazdy, kontrolę trakcji, która reaguje w zależności od głębokości złożenia, i ABS na winkle 

 

 Łagodność á la Versys

Tymczasem czterocylindrowce potrafią być inne, czego dowodem jest Kawasaki Versys 1000. Jego prawie niesłyszalny silnik reaguje na gaz miękko, zapewniając swobodną, spokojną jazdę i bez zająknięcia akceptując nawet 30 km/h na szóstym biegu. Co ważne, w poszukiwaniu mocy nie musisz go co chwila kręcić do odcinki.

Inaczej niż BMW, Kawasaki dało Versy-
sowi dłuższe w porównaniu do modelu wyjściowego (Z 1000) przełożenia. Do tej łagodnej maszyny pasują niższe obroty i lekko pracujące, dobrze dozowalne sprzęgło z antyhoppingiem. Zamknięciu gazu towarzyszą wibracje, ale są na tyle delikatne, że nie uznałem ich za uciążliwe.

Trzycylindrowiec Triumpha każe zapomnieć o spokoju. Gdy 125-konna jednostka napędowa wystrzeliwała maszynę do przodu, serce waliło mi z radości, a dźwięk silnika przyprawiał o gęsią skórkę. Tu gang silnika oddaje jego charakter. Krzywa mocy wygląda jak pociągnięta od linijki – żadnych dziur i słabości. Jednak od 5000 obr/min trzycylindrowiec na tyle traci wigor, że staje się najsłabszy z całej stawki testowanych maszyn. Oprócz tego na zjazdach i podjazdach jazdę zakłóca twarda reakcja na gaz – zwłaszcza po fazie toczenia, co najbardziej irytuje na szczytach zakrętów. Do tego dochodzą twarda zmiana biegów i to, że Tiger nie ma kontroli trakcji ani różnych map zapłonu.

Dla odmiany Aprilia ma trzy tryby jazdy (Touring, Sport i Rain) i trzystopniową kontrolę trakcji. Jej silnik V2 o pojemności 1197 cm3 generuje 125 KM, a tłoki o potężnej średnicy 106 mm mają skok ledwie 67,8 mm. Silnik na wyższych biegach pracuje równomiernie dopiero powyżej 3000 obr/min. Od środkowego zakresu włoski twin ciągnie jak prom kosmiczny, przy 6000 obr/min przekracza granicę 100 Nm, po wejściu zaś w najwyższy zakres obrotów serwuje mocnego kopa przy akompaniamencie wspaniałego, pulsującego gangu. Uśmiech nie schodził mi z twarzy, bo dźwięk daje czadu!

V-dwójka z cylindrami rozchylonymi pod kątem 90°, trzy tryby jazdy, trzy stopnie kontroli trakcji i 125 KM mocy.

Test porównawczy Aprilia Caponord 1200 TP, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 GT, Triumph Tiger 1050 Sport 

Test porównawczy Aprilia Caponord 1200 TP, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 GT, Triumph Tiger 1050 Sport

Test porównawczy Aprilia Caponord 1200 TP, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 GT, Triumph Tiger 1050 Sport 

Travel Pack jest seryjnie wyposażony w handbary, kufry boczne, tempomat i półaktywne zawieszenia – z automatyczną regulacją tłumienia i zależnym od obciążenia napięciem wstępnym sprężyn z tyłu! Maszyna ma najszerszą kierownicę w teście (89 cm). Kokpit LCD mógłby być bardziej czytelny.

To samo mogę powiedzieć o L-dwójce Ducati, która w wersji na sezon 2015 pracuje spokojniej, miękko reaguje na gaz i na niskich obrotach nie poszarpuje łańcuchem. Niestety, coś za coś: przy 3000 obr/min silnik nie ma już tak brutalnego kopa, jak kiedyś, ponadto między 4000 a 6000 obr/min pojawił się niewielki spadek momentu obrotowego. Mimo to tegoroczna Multistrada zyskała w porównaniu do poprzedniej wersji.

Sprzęt dysponuje czterema trybami jazdy: Sport, Touring, Urban i Enduro, które współpracują z ośmiostopniową kontrolą trakcji, kontrolą wheelie i trzema stopniami ABS-u. Nowy Dukat oszczędniej obchodzi się z paliwem i przy spokojnej jeździe potrafi (tak jak Kawasaki) zejść nawet do 5 litrów na setkę. Znacznie większy apetyt ma BMW, które średnio pije o jakiś litr więcej, a w drodze powrotnej, gdy pędziliśmy autostradami, S 1000 XR wciągnął nawet 9 litrów. Inna sprawa, że momentami gnał prawie 250 km/h. A teraz

czas na winkle.

Multistradę 1200 trudno pomylić z jakąkolwiek inną maszyną. Jej szeroką kierownicę masz blisko klaty, pozycja nie jest jednak tak zwarta, jak w poprzedniku. Dla kolesi o wzroście 1,80 m Ducati jest jak szyty na miarę. Najważniejsze są jednak przeżycia z jazdy – Multistrada cudownie lekko wchodzi w winkle i dobrze trzyma tor jazdy. W każdej chwili bez najmniejszego trudu, nerwów czy jakiegokolwiek zachwiania możesz obrać inny tor jazdy. Nawet na szybkich naprzemiennych zakrętach „1200” pozostaje cudownie neutralna. Chwilami miałem wrażenie, że winkle mogę pokonać bez trzymanki.

W sezonie 2015 rama, zadupek, wahacz, koła i owiewki są nowe. Silnik V2 Testastretta ma cztery tryby jazdy i zmienne fazy rozrządu DVT.

Test porównawczy Aprilia Caponord 1200 TP, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 GT, Triumph Tiger 1050 Sport 

Test porównawczy Aprilia Caponord 1200 TP, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 GT, Triumph Tiger 1050 Sport

Test porównawczy Aprilia Caponord 1200 TP, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 GT, Triumph Tiger 1050 Sport 

Standardowa Multistrada jest wyposażona w kokpit LCD, tradycyjne reflektory i zawieszenia oraz prostsze hamulce niż w wersji S. Tak samo dobre są lusterka, podświetlane przełączniki oraz precyzyjny, dający się łatwo obsługiwać tempomat.

Co ciekawe, 247 kg to wcale nie najmniejsza masa w testowanej piątce. Świetną robotę robią kapcie Dukata – Pirelli Scorpion Trail II. Multistrada i Versys mają najbardziej komfortowe zawieszenia, jednak podczas jazdy w sportowym stylu w podwoziu Ducati daje się wyczuć sporą nerwowość. Za sprawą dużego skoku negatywnego, widelec i amortyzator nie wykorzystują dostatecznie skoku roboczego. Podczas hamowania przód głęboko nurkuje i nie stawia zbyt dużego oporu. By temu zaradzić, ustawiłem maksymalne napięcie wstępne sprężyn, a do tego zwiększyłem tłumienie. To zadziałało uspokajająco.

Dwa odmienne Dukaty

Gdy jednak przesiadłem się na należącą do Fisha Multistradę 1200 S, od razu poczułem różnicę. Półaktywne zawieszenia i hamulce monoblock od Brembo sprawiły, że wrażenia z jazdy na obu Dukatach były zupełnie inne. Wersja standardowa toczy się gładko, spokojnie i przyjemnie, wersja S zaś jest wyraźnie bardziej sportowa. Półaktywne zawiechy Skyhook sprawiają, że maszyna jest sztywniejsza, mniej komfortowa, za to stabilniejsza podczas hamowania. Przy czym hamulce są dużo bardziej kąśliwe i dają się lepiej dozować (oba modele mają ABS na winkle). Eska sprawia wrażenie motocykla ostrzejszego i bardziej zdecydowanego, daje lepszy feedback i więcej precyzji prowadzenia. Natomiast turyści będą bardziej zadowoleni z wersji standardowej.

Wróćmy do rywali. BMW ma dwa fabryczne tryby jazdy: Rain, dławiący moc do 148 KM, i Road, którym zapewnia 160 KM. Za tryby Pro i Dynamic trzeba dopłacić. Warto, bo oferują zależną od głębokości złożenia dynamiczną kontrolę trakcji DTC oraz ABS na winkle. S 1000 XR już w trybie Road jest narwany, a Dynamic dopuszcza lekkie postawienie sprzęta na koło. Nieregulowany amortyzator skrętu pracuje sztywno i podczas wchodzenia w zakręty trzeba pokonać jego opór. Mimo najmniejszej masy – 242 kg – maszyna nie jest tak poręczna, jak Ducati. Zachwyca natomiast ostrą jak brzytwa precyzją prowadzenia i niewzruszoną neutralnością, z którą pokonuje łuki o dowolnym promieniu.

Po zmianach przed sezonem 2015 Versys wreszcie fajnie wygląda. Maszyna dostała kosztujący 6700 pakiet, w którego skład wchodzą: dodatkowe reflektory, kufry boczne i centralny, nieco ospale działający wskaźnik zapiętego biegu, gmole i protektory dłoni.

test porównawczy Aprilia Caponord 1200 TP, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 GT, Triumph Tiger 1050 Sport 

test porównawczy Aprilia Caponord 1200 TP, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 GT, Triumph Tiger 1050 Sport

test porównawczy Aprilia Caponord 1200 TP, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 GT, Triumph Tiger 1050 Sport 

Maszyna ma także trzystopniową kontrolę trakcji i dwie mapy zapłonu.

Do zalet XR-a trzeba zaliczyć to, że z pasażerem jeździ równie dobrze, jak bez niego. Zawieszenia BMW – za dopłatą półaktywne – dużo tłumią i wygładzają, ale nawet w najbardziej miękkim trybie Road nie owijają jeźdźca kokonem z waty. Już ustawienie podstawowe sprawia wrażenie stosunkowo sztywnego, feedback zaś jest fantastyczny. Wszystko to sprawia, że błyskawicznie nabrałem mszyny zaufania do beemki i wybaczyłem jej najmniejszy z testowanej piątki komfort. Najkrócej: S 1000 XR jest świetny do szybkiej jazdy, ale wypada gorzej pod względem przydatności do podróży, bo jest to przecież sportowa maszyna turystyczna, a nie kanapa na kołach.

Jako że w garażu sąsiada Fisha stało BMW S 1000 R, była okazja porównania go z XR-em. Naked jest poręczniejszy, zapewnia lepsze wyczucie tego, co dzieje się pod przednim kołem, i oferuje lepszy komfort zawieszeń (ma bardziej miękkie tłumienie), a hamulce wymagają mniejszej siły. Wysoko zawieszony XR ma jednak wyposażenie przydatne w podróży: owiewkę, opcjonalne kufry i łatwo regulowaną, nieźle chroniącą szybę. Dla skromniejszych wzrostem jeźdźców XR jest ciut za wysoki, co wymaga ostrożności podczas manewrowania. Problem ten załatwi jedna z opcjonalnych kanap lub zestaw zmieniający wysokość zawieszeń.

Aprilia i snop iskier

Wysoka jest też Aprilia, przy czym w wygodnym stawianiu stóp na ziemi przeszkadzają podnóżki. Masa 260 kg (z seryjnymi kuframi) czyni z Caponorda 1200 Travel Pack najcięższą maszynę testu. Szeroka kiera daje dobrą kontrolę nad maszyną, więc przez gęstwinę winkli sunie ona równo i spokojnie. Elektroniczne podwozie (Aprilia Dynamic Damping, ADD) automatycznie dopasowuje tłumienie i przodu, i tyłu do stanu nawierzchni. Zamontowany z prawej strony amortyzator ma czterostopniową automatyczną regulację napięcia wstępnego sprężyny w zależności od obciążenia. Tzn. gdy np. na maszynę wsiada pasażer, komputer dokonuje regulacji. Niby fajnie, tyle że tam, gdzie BMW jest za twarde, Aprilia jest za miękka.

Podczas jazdy w złożeniu po nierównym asfalcie Caponord sprawiał wrażenie, jakby przód i tył nie robiły tego samego. Na pierwszym stopniu tłumienie dobicia jest niewielkie i przy ostrym przyspieszaniu sprężyna mocno się ugina. Lepszą równowagę wprowadził piąty stopień tłumienia. Miałem przy tym wrażenie, że sportowe opony Pirelli Diablo Rosso II, takie same jak na beemce, tu gorzej się sprawdzają. Hamulce Aprilii pracują przewidywalnie, mimo nieco rozmytego punktu zadziałania, przypominając te ze standardowej Multistrady. Podczas jazdy z pasażerem należy liczyć się z mocnym nurkowaniem podczas hamowania awaryjnego. Trzeba też uważać podczas szybkiej jazdy po zakrętach, bo nawet w trakcie jazdy solo centralna podstawka przyciera o asfalt. Gdy dojdzie pasażer, oprócz podstawki szlifuje umieszczony z prawej strony wydech. Z kuframi, których montaż wymaga nieco dłubaniny (trzeba ustawić wydech w niższej pozycji – nietypowa opcja), obładowana Aprilia potrafi na autostradzie wężykować.

Test porównawczy Aprilia Caponord 1200 TP, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 GT, Triumph Tiger 1050 Sport Test porównawczy Aprilia Caponord 1200 TP, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 GT, Triumph Tiger 1050 Sport

Wykres mocy i momentu

Między prawie 4000 a 8700 obr/min Ducati wyciska największą moc, mimo osłabienia momentu obrotowego przy 5000 obr/min. Niestety, długie przełożenie dużo psuje. Za jego sprawą na szóstce na tylne koło nie trafia najwyższa moc. Tymczasem BMW spokojnie dałoby radę z siódmym biegiem, bowiem testowany egzemplarz generował 170 zamiast obiecanych 160 KM. Silnik Ducati oddaje rzeczywiste 150 KM, przy czym V2 nie jest tak agresywny i wymagający. W Aprilii, w której pracuje druga V-dwójka, wymagający dopłaty nowy kolektor wydechowy zapewnia lepszy moment obrotowy między 4000 a 8000 obr/min niż standardowy kolektor. Versys i Tiger oddają moc w sposób wręcz wzorcowo liniowy. Tylko że z podobnej pojemności czterocylindrowiec Kawasaki wyciska więcej niutonometrów niż trzycylindrowiec Triumpha. Brytyjski piec wymaga odświeżenia.

 

Chciałoby się, aby przełączanie systemów wspomagających było bardziej intuicyjne, na szczęście dzięki aplikacji Aprilii można podłączyć smartfona i zrobić z niego pokładowy komputer, który podaje i zapisuje wszystkie możliwe parametry.

Ważący 244 kg Triumph nigdy nie był mistrzem poręczności, zwłaszcza gdy do jego masy doda się ważące 14 kg pozornie duże kufry. Pozornie, bo z zewnątrz są duże, a od wewnątrz małe. Tiger Sport zrobił na mnie wrażenie sztywniejszego i bardziej ociężałego od pozostałych maszyn. Jego tył schodzi głęboko w dół, a nacisk na przednie koło wydaje się niewielki. Ustawienie na full napięcia wstępnego sprężyn przodu i tyłu nieco poprawiło poręczność, ale wolałbym sprężynę z twardszą charakterystyką, połączoną z większym zakresem regulacji tłumienia. Złożenie w winkiel wymaga energicznego impulsu – tu kłania się dość wąska kierownica. Oprócz tego „1050” sprawia wrażenie podsterownego, tzn. przód za słabo wchodzi w zakręty, na czym cierpi precyzja kierowania. Także wyczucie tego, co dzieje się na styku kół z asfaltem w głębszych złożeniach, do których zapraszają kapcie Pirelli Angel ST, mogłoby być lepsze, zwłaszcza że maszyna nie ma systemu kontroli trakcji.

Triumph ma sporo ładnych detali (jednoramienny wahacz jak w Ducati, filigranowe koła, szlachetne materiały).

test porównawczy Aprilia Caponord 1200 TP, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 GT, Triumph Tiger 1050 Sport 

test porównawczy Aprilia Caponord 1200 TP, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 GT, Triumph Tiger 1050 Sport

test porównawczy Aprilia Caponord 1200 TP, BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1200, Kawasaki Versys 1000 GT, Triumph Tiger 1050 Sport 

Niestety, maszyna zaliczyła parę wpadek: nieregulowana szyba, brak kontroli trakcji, brak możliwości zamontowania centralnej podstawki, stosunkowo wąska kierownica i wysoko poprowadzony wydech, który odbiera pojemność prawemu kufrowi. Amortyzator potrzebuje maksymalnego napięcia wstępnego sprężyny!

Na grzbiecie Triumpha usiądziesz wygodnie, w pozycji świetnie nadającej się do podróży, mimo że szeroki zbiornik wymusza znaczne rozchylenie kolan. Średnica zawracania nie należy do najmniejszych, a obsługa łańcucha jest o tyle uciążliwa, że nie da się tu zamontować centralnej podstawki. Dużo lepsze niż w poprzedniej wersji są za to światła.

Nie kryję, że na Kawasaki poczułem się jak w domu, i to mimo że maszyna z kuframi waży 264 kg. Zawieszenia elegancko wygładzają wyboje, a oba miejsca na kanapie są jak wygodny fotel. Maszyna spokojnie, ale nieociężale pokonuje zakręty. Nyple na podnóżkach wcześnie łapią kontakt z asfaltem, a trzystopniowa kontrola trakcji pracuje precyzyjnie. Mało tego – po zmianie owiewki Kawasaki w końcu fajnie wygląda. Ten motocykl sprawia wiele radości z jazdy, a do tego jest przewidywalny. Opony Bridgestone T 30 „F” nie wpływają jednak najlepiej na precyzję prowadzenia – ostra jazda to nie ich żywioł. Dobrze natomiast spisują się hamulce z nowym ABS-em Boscha. Lekką tendencję do niepokoju powyżej 190 km/h można wybaczyć, zwłaszcza że Kawasaki zaleca rozwijanie maksimum130 km/h, gdy sprzęt ma kufry.

Tygrys się starzeje?

W sumie najlepiej wypadła beemka S 1000 XR, nawet mimo że sprzęt sprawia wrażenie, jakby dostał zbyt dziki jak na typowo turystyczną maszynę silnik. Pod tym względem przewagę wykazuje Ducati. W podróży bowiem standardowa Multistrada nie miała sobie równych. Aprilia i Kawasaki dają powody do pochwał, przy czym Caponord jako turystyczne enduro o nazwie Rally (inna geometria podwozia) wydał mi się bardziej wyważony od wersji Travel Pack. A Tiger? Wygląda na to, że zaczyna się starzeć...

 Wyniki
1 BMW S 1000 XR. To maszyna dla ciebie, jeśli lubisz jazdę w sportowym stylu, idealna do dynamicznej turystyki. Chwilami sprawia wprawdzie wrażenie dzikusa, niemniej prowadzi się perfekcyjnie. Za to lubi wypić.
2 Ducati Multistrada 1200. Wzbudza masę emocji. Jeśli bardziej lubisz podróżować niż gnać na złamanie karku, standardowa wersja będzie dla ciebie lepsza od ostrzejszej eski. Bardzo niewiele zabrakło do zwycięstwa.
3 Kawasaki Versys 1000 Grand Tourer. Ten motocykl wprowadzi cię w dobre samopoczucie. Jest łagodny i przewidywalny, a przy tym nieźle wyposażony. Wykonanie mogłoby być bardziej eleganckie.
4 Aprilia Caponord 1200 Travel Pack. Świetny silnik i nie gorsze wyposażenie. Jeśli za tym pójdzie poprawa w zawieszeniach i ergonomii, sprzęt dołączy do czołówki.
5  Triumph Tiger 1050 Sport. Elastyczny trzycylindrowiec niezmiennie fascynuje. Niestety, najsłabszy moment obrotowy od środkowego zakresu w górę i ubogie wyposażenie nie pomagają. Po prostu ma swoje lata.

 DANE TECHNICZNE

silnik Aprilia Caponord 1200 Travel Pack BMW S 1000 XR Ducati Multistrada 1200 Kawasaki Versys 1000 Travel PAck Triumph Tiger Sport 1050
Budowa dwucylindrowy, V2 90° czterocylindrowy, rzędowy dwucylindrowy, V2 90° czterocylindrowy, rzędowy trzycylindrowy, rzędowy
Wtrysk, śr. gardzieli 2 x 52 mm 4 x 48 mm 2 x 56 mm 4 x 38 mm 3 x 46 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 106 x 67,8 mm 80 x 49,7 mm 106 x 67,9 mm 77 x 56 mm 79 x 71,4 mm
Pojemność skokowa 1197 cm3 999 cm3 1198 cm3 1043 cm3 1050 cm3
Stopień sprężania 12:01 12:01 12,5:1 10,3:1 12:01
Moc maksymalna 125 KM (92 kW) przy 8000 obr/min 160 KM (118 kW) przy 11 000 obr/min 160 KM (117,7 kW) przy 9500 obr/min 120 KM (88,2 kW) przy 9000 obr/min 125 KM (92 kW) przy 9400 obr/min
Maks. moment obrotowy 115 Nm przy 6800 obr/min 112 Nm przy 9250 obr/min 136 Nm przy 7500 obr/min 102 Nm przy 7500 obr/min 104 Nm przy 4300 obr/min
podwozie          
Rama kratownicowa ze stali, silnik jako element nośny grzbietowa z aluminium, silnik jako element nośny kratownicowa ze stali, tylny stelaż z aluminium grzbietowa z aluminium grzbietowa z aluminium
Widelec upside-down, średnica goleni 43 mm upside-down, średnica goleni 46 mm upside-down, średnica goleni 48 mm upside-down, średnica goleni 43 mm upside-down, średnica goleni 43 mm
Tłumik drgań kierownicy hydrauliczny
Śr. tarcz hamulcowych p/t 320/240 mm 320/265 mm 320/265 mm 310/250 mm 320/255 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji ABS
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Wymiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 190/55 R 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Ogumienie Pirelli Diablo Rosso II, przód „K” Pirelli Diablo Rosso II, przód „K” Pirelli Scorpion Trail II Bridestone T 30 „F” Pirelli Angel ST, przód „A”
wymiary i masy          
Rozstaw osi 1555 mm 1548 mm 1529 mm 1520 mm 1540 mm
Kąt główki ramy 63° 64,5° 66° 63° 66,8°
Wyprzedzenie 127 mm 117 mm 109 mm 106 mm 90 mm
Skoki zawieszeń p/t 170/150 mm 150/140 mm 170/170 mm 150/150 mm 140/150 mm
Wysokość kanapy1 855 mm 850 mm 825 mm 840 mm 840 mm
Masa z paliwem1 251 kg 242 kg 247 kg 256 kg 244 kg
Ładowność1 209 kg 192 kg 203 kg 214 kg 213 kg
Pojemność zbiornika paliwa/rezerwa 24/5 l  20/4 l 20 l 21 l 20 l
Przeglądy co 10 000 km 10 000 km 15 000 km 6000 km 10 000 km
Cena 62 900 zł 64 400 zł 75 900 zł 55 600 zł 53 300 zł
wyniki POMIARów          
Prędkość maksymalna2 240 km/h 250 km/h 2381 (2602) km/h 225 km/h 220 km/h
Przyspieszenia 0-100 km/h 3,7 s 3,2 s 3,5 s 3,5 s 3,4 s
0-140 km/h 6,0 s 4,8 s 5,5 s 5,5 s 5,6 s
0-200 km/h 13,1 s 8,6 s 10,8 s 11,9 s 13,7 s
Elastyczność 60-100 km/h 4,3 s 3,3 s 4,7 s 3,7 s 3,5 s
100-140 km/h 4,8 s 3,3 s 4,3 s 4,1 s 4,1 s
140-180 km/h 5,8 s 3,5 s 5,8 s 5,7 s 6,2 s
Średnie zużycie paliwa 5,5 l/100 km 5,7 l/100 km 4,9 l/100 km 4,9 l/100 km 5,4 l/100 km
Teoretyczny zasięg 436 km 351 km 408 km 429 km 370 km

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: