Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Crossówki MX2: 45 koników na ćwiartkę

Pięć crossówek z silnikami o pojemności szklanki. W klasie MX2 bez porządnego kopa, ale też bez precyzji prowadzenia ani rusz. Która ćwiartka zwaliła nas z nóg?

W żadnej innej klasie silniki nie mają tak dużego wpływu na sukcesy, jak w MX2. Liczy się każdy koń mechaniczny, ale również każdy detal. Bohaterowie tego show niecierpliwie czekają na linii startu. Wszystkie maszyny dostały identyczne kapcie: GoldenTyre GT 216HB/232N. Nasz off-roadowy guru Didi Lacher nerwowo przebiera nogami. Niestety, w tym roku zabrakło Hondy CRF 250 R. A przecież rok temu sprzęt wywalczył drugie miejsce. Wprowadzone na 2013 rok poprawki dawały szansę na zwycięstwo, ale żeby wygrać, trzeba grać.

Husqvarna TC 250 R

Ćwiartka z Varese chyba jeszcze nigdy nie prezentowała się tak dobrze: pod względem ergonomii TC ze swoją wąską talią (połączenie zbiornika paliwa z kanapą) i wysokiej jakości osprzętem (sprzęgło hydrauliczne) mógłby wyznaczać standardy. Pod względem geometrii zresztą też. Włoska maszyna ostro wchodzi w ciasne winkle i z zegarmistrzowską precyzją trzyma się toru jazdy. Udowadnia tym samym, że jest stworzona do jazdy wąskimi trasami, typowymi dla amatorskich torów wyścigowych. Złego słowa nie można powiedzieć także o skutecznych i dobrze dozowalnych hamulcach. Zawieszenia zestrojono na potrzeby przeciętnego miłośnika crossowych tras. Reakcje i widelca, i amortyzatora (oba fi rmy Kayaba) są nad wyraz komfortowe i w każdej sytuacji zapewniają Husce neutralne prowadzenie. Natomiast dla wyczynowych zawodników nie będzie problemem – mimo całkiem zamkniętego tłumienia dobicia – doprowadzić amorek o skoku 296 mm do kapitulacji. Szczególnie w czasie lądowania sprężyna okazuje się za miękka. Zestrojenie silnika jest kolejnym ukłonem w stronę amatorów. Napęd TC ostro katapultuje maszynę na wyjściu z nawrotu nawet bez użycia sprzęgła i przekonuje ciągiem w środkowym zakresie obrotów. Tylko że w decydującym dla wyścigowych ćwiartek górnym zakresie krzywa mu się spłaszcza. Taka charakterystyka zadziwia tym bardziej, że mamy do czynienia z krótkoskokową jednostką napędową (50,9 mm to najmniej w stawce). To i komfortowo, ale dla szybkich jeźdźców za miękko zestrojone zawieszenia sprawia, że maszyna nieznacznie pozostaje w tyle. To „nieznacznie” oznacza w tym przypadku ostatnie (piąte) miejsce.



Yamaha YZ 250 F

Yamaha podeszła do tematu zmian w myśl zasady: „Co masz zrobić dzisiaj, zrób pojutrze – będziesz mieć dwa dni wolnego”. Dlatego YZ w sezon 2013 wejdzie bez żadnych zmian. To dobrze, bo małego YZ-a można nadal chwalić za to, co dotychczas: q wyśmienicie zestrojone zawieszenia Kayaby, które dzięki doskonałej reakcji ciągle są w czubie klasy MX2, q ramę z aluminium, która jest współodpowiedzialna za najniższą masę wśród maszyn biorących udział w tym teście, a także sprzyja poręczności (przednie koło Yamahy dosłownie wgryza się w podłoże, dzięki czemu pozwala mniej agresywnym jeźdźcom bez trudu odnaleźć prawidłowy tor jazdy, q hamulce, wykonanie i ergonomię, które są na najwyższym poziomie. Brak zmian powoduje, że konkurenci ośmieszają silnik Yamahy. Praktycznie wszystkie crossówki mają już wtrysk, tylko nie ona: pięciozaworowy singiel jako ostatni w klasie zasysa mieszankę z gaźnika. Z tego powodu czasem krztusi się w najniższym zakresie obrotów i podczas twardych lądowań. Mało tego – w porównaniu z silnikami zasilanymi wtryskiem reaguje na gaz nieco ociężale. Niemniej trzeba dodać, że silnik YZ 250 F (38 KM) daje piękną krzywą mocy na hamowni, ale także oznacza porządną jazdę na torze. Kto nie idzie do przodu, ten się cofa. Wobec tego, że konkurencja nie ma zamiaru się podkładać i wytacza ciężkie działa, spece z Yamahy muszą zakasać rękawy i wziąć się do roboty. Czwarte miejsce to najniższy wymiar kary.

Suzuki RM-Z 250

Zmieniony airbox, ostrzejsze wałki rozrządu – nie ma wątpliwości, czego inżynierowie Suzuki szukali w silniku RM- -Z-a 250: większej mocy maksymalnej. Tego, że ją znaleźli, dowiodła hamownia. Zmodyfikowany singiel (nowe: elektronika sterująca pracą silnika, alternator, tłok i sworzeń oraz skrzynia biegów) wyciska teraz 39,6 KM, czyli o 2,6 KM więcej niż poprzednio. Co to dało? Przede wszystkim zmieniło charakter maszyny. Do tej pory, dzięki żywiołowemu zachowaniu w najniższym zakresie obrotów, RM-Z-y uchodziły za mistrzów ciasnych nawrotów; teraz ostrego ognia dają ze środkowego zakresu. Nowy sposób postępowania z RM-Z-em 250: musnąć sprzęgło i pozwolić dynamicznemu jednocylindrowcowi przegalopować przez cały zakres obrotowy. Ale, jak to w życiu bywa, nie wszystko jest idealne: mimo większego powera brakuje kropki nad „i”. Podczas gdy KTM i Kawasaki w pełni wyczerpują rezerwy obrotów, RM-Z traci impet o jakieś 500 obr/min wcześniej (patrz wykres mocy) i domaga się zapięcia wyższego biegu. Na szczęście to raczej wystarcza, by pojechać szybko i ostro. W zmodyfikowanej skrzyni przełożenia zapinają się wręcz podręcznikowo. Z innych spraw wymieńmy znaczne zredukowanie dość mocnego do tej pory momentu hamowania silnikiem po zamknięciu gazu. Do tej charakterystyki pasuje uruchamiana szarą wtyczką (seryjnie białą) mapa zapłonu, która pozwala silnikowi wkręcić się ciut wyżej. Także podwozie zostało przygotowane pod potrzeby amatorów szybszej jazdy. Sportowo sztywnemu tyłowi towarzyszy zastosowany po raz pierwszy widelec, w którym lewa goleń odpowiada za tłumienie, a prawa za napięcie wstępne sprężyn. Temu rozwiązaniu dano nazwę Showa SFF (Separate Function Fork). Dobra reakcja, ale też bardzo progresywne zestrojenie jest znakomitym uzupełnieniem sportowej charakterystyki podwozia Suzuki. Nową żółtą maszynę powinni pochwalić przede wszystkim wymiatacze. Jeśli potrafi sz wykorzystać możliwości tego sprzęta, będziesz zadowolony. Jeśli zaś nie masz takich umiejętności, zawsze możesz sięgnąć po bardziej wszechstronne Kawę lub KTM-a. Suzuki wywalczyło najniższy stopień podium.

Kawasaki KX 250 F

Zieloni w tym roku bronią korony. Nie może być inaczej, skoro KX wymłócił wszystkich w naszym poprzednim teście. Oprócz zbiornika paliwa (zmniejszono go) i wahacza (jest dłuższy), specjaliści wzięli na warsztat silnik, mimo że przed rokiem zmodyfikowano go. Wyższy stopień sprężania, ostrzejsze czasy rozrządu, większe koło zamachowe oraz kolektor z komorą rezonansową miały na celu danie i tak już dynamicznemu silnikowi jeszcze większego powera i polepszenie jego właściwości. I tu czapki z głów – operacja zakończyła się sukcesem. Czterozaworowa jednostka napędowa dysponuje mocą 41,1 KM, czyli aż o 3,1 KM więcej niż w zeszłym roku. Tym milej zaskakuje fakt, że KX – w przeciwieństwie do Suzuki – nie stracił prawie nic z walorów użytkowych. Napęd wystrzeliwuje sprzęta z ciasnych nawrotów jak z procy, błyskawicznie wkręca się na obroty i prowokuje do kręcenia aż do odcięcia. Innym, co zachwyca, jest to, że przy takiej eksplozji energii napęd nie zapomina o dobrym wychowaniu i elastyczności. Amatorom zapewnia to kontrolowane wyjście z nawrotu, a wyczynowcom uzyskiwanie sporych prędkości na szybkich odcinkach. To pozwala wybaczyć wersji na 2013 rok, że podwozie nie dorównuje temu z poprzedniego modelu. Wprawdzie widelec zapewnia wyższy komfort niż jego odpowiednik w Suzuki, ale tył czasem dobija przy stromych uskokach czy głębokich wybojach. Zwłaszcza że najnowszy KX w dalszym ciągu podczas jazdy wywołuje tradycyjne w przypadku crossówek Kawasaki wrażenie mocno zwisającego tyłu i wysoko zadartego przodu. Z tego powodu w ciasnych nawrotach przód ma ochotę uciec na zewnątrz. Za to na kiepskim podłożu zielona maszyna w pełni rehabilituje się, a to dzięki wręcz niedoścignionej trakcji. Kawa wykorzystuje swój mocny, uniwersalny i pracujący z najwyższą kulturą silnik w taki sposób, że pierwsze miejsce ex aequo wydawało się oczywiste, gdyby nie sztuka z Mattighofen.

KTM 250 SX-F

Tutaj nie ma co się długo rozwodzić: 45 KM i wszystko jasne. Taką mocą maksymalną inżynierowie z KTM-a nie pozostawili rywalom cienia szans. Przy czym droga do powera, dotychczas niemal nie wyobrażalnego w seryjnym crossie serii MX2, prowadzi w pierwszym rzędzie przez uruchamianie zaworów za pomocą wleczonych dźwigienek. W porównaniu z dysponującym również takim sterowaniem zaworami silnikiem Husqvarny, inżynierowie z KTM-a wykorzystali zalety tego rozwiązania zdecydowanie efektywniej. To, co obiecują cyferki na papierze, 250 SX-F realizuje na trasie. Czy to podczas sprintu z bramki startowej, czy wystrzału z ciasnego nawrotu – od środkowego zakresu nowa maszyna po prostu odlatuje. Im wyższa prędkość obrotowa, tym silnik czuje się lepiej. Dopiero 13 900 obr/min wyznacza koniec obrotowego szaleństwa. Zachwycające! Tym bardziej że nad wyraz cichy, a do tego wygodnie uruchamiany elektrycznym rozrusznikiem silnik także w środkowym zakresie utrzymuje dobrą formę i, co za tym idzie, dysponuje porządnym kopem. Może nie potężniejszym niż konkurenci, niemniej bardziej niż przyzwoitym. A na wysokich obrotach reszta stawki musi szpetnie zakląć i zostać w tyle. Tym bardziej że ten wspaniały okaz osadzono w dobrze wyważonym podwoziu z precyzyjnymi i wrażliwymi zawieszeniami. A do tego współpracuje on z najlepszymi w tej klasie hamulcami. Czyli: KTM 250 SX-F i wszystko jasne!

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Pięć crossówek z silnikami o pojemności szklanki. W klasie MX2 bez porządnego kopa, ale też bez precyzji prowadzenia ani rusz. Która ćwiartka zwaliła nas z nóg?
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 07:48:19