Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Crossówki klasy MX1: błotne potwory

Sześć maszyn, sześć charakterów. Czy duża moc silnika wystarczy, aby zwyciężyć w naszym teście? A może ważniejsze jest prowadzenie? Wzięliśmy na tor najnowsze modele z klasy MX1, aby rozwiać mity.

Klasa MX1 to w motocrossowym świecie coś jak World Superbike w wyścigach: kto tu zwycięża, bierze wszystko – sławę, pieniądze i zaszczyty. W MX1 gra idzie o to, żeby znaleźć jak najlepszą równowagę między mocą silnika a możliwością jej opanowania, między poręcznością a stabilnością prowadzenia. Proste, nie? Niby tak.

Komu w tym roku udało się wypracować najlepszy kompromis? Na starcie stanęło sześć maszyn klasy MX1 postawionych na identycznych oponach (Dunlop Geomax MX-51).

Yamaha YZ 450 F

W sezonie 2010 Yamaha przedstawiła wunderwaffe, które miało wywrócić świat off-roadu do góry nogami. Pochylony do tyłu cylinder, odwrócona o 180O głowica, filtr powietrza tuż za główką ramy, wydech poprowadzony pod kanapą – te rozwiązania i wynikający z nich rozkład mas miały dać poręczność, przed którą konkurencja miała paść na kolana. Tę teoretyczną przewagę awangardowej maszyny zepsuła charakterystyka silnika, którego agresywne reakcje na gaz przerastały możliwości nawet bardzo doświadczonych zawodników. W ten sposób efekt nowości przepadł, a przy okazji zmarnowano to, co poprawiono w mapach zapłonów i setupach zawieszeń.

Na szczęście nie brakuje mocnych stron YZ-y. Jej zawiasy są ciągle „the best of the best”. Widelec i amortyzator działają precyzyjnie i ciągle mają rezerwy. Tak jak na wszystkich crossówkach Yamahy, na YZ 450 F siedzi się bardziej niż na innych sprzętach przesuniętym do przodu. Dlatego na śliskich nawrotach przyczepność przodu Yamahy nie ma sobie równych. Fajna jest również aluminiowa rama, pod warunkiem że jakoś podzielisz się miejscem z dość rozłożystym airboxem. A ów airbox gwarantuje naprawdę fajny gang silnika.

Bulgot dolotu jest tak samo dziwaczny, jak słynna reakcja singla na ruch rolgazem. Aby precyzyjnie i szybko przyspieszyć, musisz dysponować niemal nadludzką koordynacją, i to nie tylko na miękkich nawierzchniach. Niezbędna będzie też solidna kondycja, bo tylko dzięki niej opanujesz motocykl powyżej środkowego zakresu obrotów. Moc singla wzrosła o 4 KM – zapewne wskutek zmian w mapach zapłonu – i wynosi obecnie 58 KM. Serducho Yamahy ma nadwyżki mocy na całej skali obrotów. I właśnie w tym najważniejszym w klasie 450 kryterium, czyli pod względem łatwości prowadzenia, Yamaha wyraźnie ustępuje bardziej dopracowanym sztukom konkurencji. To spowodowało, że maszyna wypadła poza ścisłą czołówkę. Miejsce szóste.

Honda CRF 450 R

Łatwość prowadzenia – ten atut zapewnił Hondzie zwycięstwo w trzech naszych ostatnich testach porównawczych klasy MX1. Fajna poręczność i łatwa do opanowania moc i w tym sezonie będą głównymi zaletami gruntownie zliftingowanej Hondy CRF 450 R. Pod względem  poręczności Honda w dalszym ciągu ma miejsce na początku stawki. Bike jak po sznurku prowadzi się w trudnym terenie, skoki to dla niego bułka z masłem, w powietrzu zaś zachowuje się tak stabilnie, jak żadna inna crossówka.

Nowy widelec PSF (Pneumatic Spring Fork) także daje radę. Wyposażony w komory powietrzne zamiast stalowych sprężyn nowiutki produkt Showy pozwala zaoszczędzić około 750 g na masie i można zmienić jego charakterystykę, używając zwykłej pompki do amortyzatorów w rowerach górskich (ciśnienie w czasie testu 2,4 bara). Reakcja widelca jest porównywalna z klasycznymi widelcami ze sprężynami, zachowując większe rezerwy podczas skoków. Na temat szczelności układu podczas sezonu albo po paru latach użytkowania na razie niczego nie wiadomo. Jeśli chodzi o tylny amortyzator, nawet amatorzy powinni podkręcić napięcie wstępne sprężyn, aby zapobiec zbyt mocnemu ugięciu tyłu.

A silnik? Honda postawiła na ekologię w motocyklach i dlatego nie ustaje w próbach obniżenia poziomu hałasu. Efekty? Od lat crossówki Hondy są znacznie cichsze niż dopuszczają przepisy. W „450” po raz pierwszy zastosowano dwa tłumiki, a kuracja wyciszająca poprawiła i tak przyjazną charakterystykę silnika: pracuje on łagodnie w dolnym zakresie, płynnie wkręcając się na wyższe obroty. Ogranicznik obrotów włącza się najwcześniej z testowanej grupy (zob. wykresy mocy na s. 97). Wczesne i częste przełączanie biegów to jedyna szansa, żeby CRF dogonił resztę stawki. Taka charakterystyka może i jest fajna dla amatorów, natomiast zawodnicy będą zawiedzeni. Czyli kto chce coś namieszać na torze, nie wywinie się od kupienia innych wydechów.

Szkoda, ale zduszony przez ekologiczne tłumiki silnik CRF-a 450 R po trzech latach królowania zrzucił bike’a z tronu od razu aż na piąte miejsce.

KTM 450 SX-F

KTM 450 SX-F nie mógł mieć lepszego wejścia – Amerykanin Ryan Dungey zdobył na nim tytuł motocrossowego mistrza świata. Co więcej, tę crossówkę napę Silnik z elektrycznym rozrusznikiem – duża zaleta wszystkich KTM-ów – zabiera się do pracy tak ostro, jakby został zaprojektowany wyłącznie do 30-metrowych skoków albo pokonywania najtrudniejszych przeszkód. Najdłuższemu w stawce skokowi tłoka towarzyszy największa rezerwa obrotów (hamownia wykazała 11 400 obr/min). Singiel KTM-a to prawdziwy wypas: potężny kop, który i w twardym, i w miękkim terenie może rozłożyć mniej wprawnych jeźdźców na łopatki. Być może z tego powodu europejska wersja 450 SX-F-a dostała czterobiegową skrzynię w miejsce ciasno zestopniowanej pięciobiegowej, którą ma wersja na rynek amerykański.

Co ciekawe, zawiasy mają łagodniejszy setup niż to, co prezentuje silnik. Najwęższe w stawce zestawienie zbiornika paliwa z kanapą, nowe plastiki i wyższa (regulowana) kierownica sprawiają, że KTM-a może dosiąść biker o każdym wzroście i posturze. Poręczność i precyzja prowadzenia nowej austriackiej „450” zaskakują równie mocno, jak jej hamulce. Dysponujący sporymi rezerwami widelec działa precyzyjnie. Słabe tłumienie odbicia amortyzatora WP trochę kłóci się z wyczynowym charakterem SX-F-a. Nawet skręcone na maksa tłumienie odbicia nie jest w stanie zapobiec szaleniu tyłu motocykla na koleinach twardych odcinków. Do latania po piasku motocykl wymaga drobnych zmian. Taka charakterystyka tylnego zawiasu w zestawieniu z pełnym poweru silnikiem powoduje, że amatorzy będą się bali 450 SX-F-a. Stąd jego czwarte miejsce.

Suzuki RM-Z 450

W trakcie naszych testów Suzuki nieraz boleśnie przekonało się, jak bardzo wyrównana jest stawka w klasie MX1: niewielki błąd, niedopracowanie drobnego elementu i koniec marzeń o sukcesie.

W wersji na sezon 2013 pozornie małe zmiany w silniku (lżejszy tłok, zmodyfikowane czasy otwarcia zaworów, zmienione mapy zapłonów) spowodowały złagodzenie chropawej charakterystyki pracy tego singla. Mocarne serducho RM-Z-a 450 tak jak dawniej ma porządnego kopa od dołu obrotów, sprawnie pokonuje środkowy zakres i daje się wysoko kręcić. Na krótkich prostych nie ma potrzeby zmiany biegów. Przed laty o konieczności jak najszybszej zmiany biegu informowały intensywne wibracje. Teraz singiel wibruje o wiele mniej i pozwala wykorzystać większy zakres obrotów. Oprócz tego słabszy moment hamowania silnikiem ułatwia pokonywanie zakrętów, w powietrzu zaś poczujesz się neutralniej niż kiedykolwiek przedtem. Bardzo precyzyjnie pracująca skrzynia i lekko wchodzące biegi być może zaczna wyznaczać nowy standard w tej klasie.

Silnik na bank spodoba się i zawodnikom, i amatorom. Tym bardziej szkoda, że zawieszenia mu nie dorównują. Zarówno widelec, jak i amortyzator są sztywne i ich charakterystyka jest dobra tylko do jednego – do szybkiego latania. A to wymaga porządnego odkręcania gazu. Jeśli ktoś to potrafi, będzie czuł się bezpiecznie, więc poczuje przyjemność z jazdy i pochwali ogromne rezerwy widelca Showa Separate Function Fork (sprężyna w prawej goleni, tłumienie w lewej) oraz amortyzatora tej samej firmy. Amator będzie miał pod górkę z tym sprzętem. Drugie miejsce w naszym rankingu zakłada, że RM-Z-a dosiada jeździec o sporych umiejętnościach.

KTM 350 SX-F

KTM 350 SX-F z roku na rok przynosi coraz więcej dowodów, że Austriacy połączyli wodę z ogniem – wypuścili sprzęt wykazujący poręczność „250” i moc „450”. Pod względem mocy 350 SX-F na sezon 2013 zrobił spory krok naprzód: hamownia wykazała 55 KM zmodyfikowanego silnika (nowy blok, większa średnica dolotu, wyższe obroty maksymalne) – o 7 KM więcej niż poprzednia wersja.

Silnik 350 SX-F-a trzeba ocenić z kilku punktów widzenia. Zamiast bowiem niższą pojemnością skokową wymuszać pracę na wysokich obrotach (maksymalne to 13 300 obr/min!), serducho zaskakująco dobrze oddaje moc nawet na samym dole skali, dynamicznie pokonuje środek zakresu, pozwala w locie wrzucić wyższy bieg i zachowuje się tak przyjaźnie dla użytkownika, jak silnik enduro. Amatorzy pokochają ten piec, mimo że nigdy nie będą w stanie w pełni wykorzystać jego możliwości. Bo kto chce jeździć szybko, będzie potrzebował pełnej skali obrotów. Zostawić, nie przełączać w górę, przyjąć agresywny styl jazdy „250” – oto sposób, by 350 SX-F pokazał pazury. Ten styl się opłaca: czasy okrążeń spadają o kolejne ułamki sekundy. Dynamiczny i wymagający najmniej wysiłku 350 SX-F jest równie szybki, a może nawet szybszy niż większość „450”.

Gdybyśmy na tym zakończyli ocenę, byłaby sensacja – 350 SX-F wygrałby klasę MX1, dokopując czterystapięćdziesiątkom. Na jego nieszczęście, ocenie podlega też podwozie. Mniejszy singiel zamontowano w minimalnie zmienionym podwoziu 450 SX-F-a. Dzięki temu podwozie 350 SX-F-a wykazuje te same zalety (dobra poręczność, świetna ergonomia i precyzyjny widelec), ale też ma tę samą wadę – amortyzator dysponuje jedynie ograniczoną możliwością regulacji i niedostatecznie tłumi odbicia. W ten sposób nie doszło do sensacji.

Kawasaki KX 450 F

Oto król! W paru ostatnich latach w testach porównawczych KX 450 F ocierał się o najwyższy stopień pudła. A jaki jest model na 2013 rok? Po pierwsze inżynierowie uspokoili trochę najmocniejszy do tej pory w dziejach klasy MX1 59-konny silnik. Zmiany czasów rozrządu obniżyły moc maksymalną o 3 KM, co okazało się korzystne. Wyposażony w rozrząd dohc silnik do tej pory imponował kulturą pracy. Nowe ustawienia stanowią idealne połączenie mocy, jakiej oczekujemy od 450-centymetrowego silnika, z możliwością jej opanowania. Moc jest oddawana czysto, singiel jest dynamiczny, ale nie agresywny i sprawia, że tylne koło przekazuje tę moc na podłoże fantastycznie lekko.

Jest tak dobrze, że wielu pokusi się, by sięgnąć do wtyczki zmieniającej mapy zapłonów i wydobyć z silnika jeszcze więcej. Trzeba jednak zaznaczyć, że tylko zawodnik będzie w stanie wykorzystać ostrzejszą charakterystykę (biała wtyczka). Czarna wtyczka natomiast niepotrzebnie poskramia reakcje na gaz i moim zdaniem nie ma żadnego sensu ani dla amatorów, ani dla zawodowców.

Poczucie doskonałej trakcji KX-a wynika nie tylko z charakterystyki silnika. Dzięki świetnie zestrojonemu amortyzatorowi tylne koło nawet na pokaźnych uskokach ma kontakt z glebą. Druga strona medalu: na gładkim nawrocie mimo mocno przesuniętych goleni widelca (odsłonięte dwa pierścienie) bike ma tendencję do wyjeżdżania na zewnątrz. Á propos widelca: w moim odczuciu konstrukcja PSF pracuje w Kawasaki lepiej niż w dysponującej tym samym rozwiązaniem Hondzie. Widelec firmy Kayaba reaguje płynniej, dopasowuje się do każdego stylu jazdy i zapewnia Kawie, która w zestawieniu z Hondą sprawia wrażenie nieco cięższej, oszczędność 750 g masy.

Od strony ergonomii KX 450 F jest bardzo uniwersalnym motocyklem, trudno znaleźć w nim słabe punkty, a silnik jest niemal doskonały. Stąd najwyższe miejsce na podium w naszym teście.

  1. Kawasaki KX 450 F - crossówce Kawasaki udał się zamach stanu. Znakomite prowadzenie, fajny setup zawieszeń plus mocny silnik – oto recepta na sprzęta potężnego, a mimo to łatwego do opanowania.
  2. KTM 350 SX-F - oto mistrz kompromisu. Mocny i bardzo dynamiczny silnik plus świetne zawieszenia. Jeśli przyszłoby do poprawek, niewielki lifting na pewno przydałby się amortyzatorowi.

  3. Suzuki RM-Z 450 - w klasie MX1 drobne zmiany okazały się dobrym pomysłem. Maszyna zachowała swoją poręczność, silnik zaś zyskał kulturę pracy. Setup zawieszeń to coś dla zawodowców. Drugie miejsce ex aequo.

  4. KTM 450 SX-F nowa „450” z Mattighofen to maszyna dla profesjonalistów. Singiel jest potężny, przednie zawieszenie na najwyższym poziomie. Tylko tył – podobnie jak w „350” – wymaga nieco pracy.

  5. Honda CRF 450 R - doskonała precyzja prowadzenia, świetna poręczność i dobre zawieszenia – CRF zachował wszystkie swoje cechy. Ale zdławiony na maksa silnik wyraźnie obniża notę tego motocykla.

  6. Yamaha YZ 450 F - poręczność i zawiasy są niezłe, minus za nerwowe reakcje na gaz. Wciąż brak nagrody za odwagę wprowadzania nowinek.

mc

zobacz galerię

Zobacz również:
Mimo sporych skoków zawieszeń jeżdżą głównie po asfalcie. Mają mocne silniki i 17-calowe koła. Są łatwe w obsłudze, dają masę radości z jazdy i są świetnymi kumplami w podróży.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij