Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Cruisery: Indian Chief Classic, Moto Guzzi California 1400, Triumph Thunderbird Storm i Yamaha XV 1900 Midnight Star

Ogromna pojemność, rozmiary, moc i nieskończona przyjemność płynąca z pokonywania kolejnych kilometrów. To wszystko, co dadzą Ci przetestowane przez nas cruisery: Indian Chief Classic, Moto Guzzi California 1400, Triumph Thunderbird Storm oraz Yamaha XV 1900 A Midnight Star. 

Gdy rozmowa schodzi na cruisery, niekoniecznie musi być mowa o Harleyu. Legenda ma bowiem konkurentów. Jest nim na przykład nowa gwiazda na cruiserowej scenie – Indian Chief Classic, lśniący chromami i urzekający elegancją. Rok uwieczniony na pokrywie sprzęgła z dumą przypomina, że marka została założona w 1901 roku, czyli jest o 2 lata starsza od Harleya- -Davidsona. Mimo to w Indianie wszystko jest nowe. Na przykład jego piękny silnik o pojemności 1811 cm3 z cylindrami rozchylonymi pod kątem 49°, którego cztery zawory mają sterowanie za pomocą wałków ulokowanych w bloku silnika i popychaczy.

 

Triumph Thunderbird Storm reprezentuje markę tylko o rok młodszą. Napędza go największy budowany w Europie rzędowy dwucylindrowiec o pojemności 1699 cm3, który po mistrzowsku skrywa chłodzenie cieczą, a za sprawą przesunięcia czopów korbowodowych o 270° brzmi niczym widlasta dwójka. Założonego w 1921 r. Moto Guzzi reprezentuje California 1400 Custom. Jego chłodzone powietrzem cylindry są rozchylone pod kątem 90° i ulokowane w poprzek kierunku jazdy. Ten mający 1380 cm3 pojemności silnik jest z kolei największą europejską V-dwójką. Ma dwa wałki rozrządu ulokowane w głowicach.

Stawkę uzupełnia Yamaha XV 1900 A Midnight Star. Jej silnik ma 1854 cm3 pojemności i cylindry rozchylone pod kątem 48°. Rzut oka na historię fi rmy? Proszę bardzo! Yamaha powstała w 1887 roku i od tamtej pory produkuje instrumenty muzyczne. Motocykle pojawiły się w jej ofercie dopiero w 1955 roku. Dość jednak o tym, czas odpalać silniki.

Co najmniej 320 kg
Jako że każda z maszyn waży co najmniej 320 kg, trzeba naprawdę sporo krzepy, by tymi kolosami manewrować. Wręcz trudno uwierzyć, że Indian i Yamaha mają aluminiowe ramy, a przecież tak właśnie jest. Najtrudniej podnieść z podstawki Gutka, i to mimo że jest najlżejszą maszyną w tej grupie. Najłatwiej dźwignąć Triumpha, ponieważ jest bardzo dobrze wyważony. 370 kg Indiana wywołuje strach, na szczęście jest to uczucie nieuzasadnione. Długa i niska Yamaha także nie utrudnia życia.

MOTO GUZZI California 1400
 Ładny kokpit, tylne światło w postaci pasków na LED-ach oraz silnik, który wygląda jak monument.  Silnik Gutka wibruje niczym okrętowy diesel na pełnym obciążeniu.   Aktywna pozycja jeźdźca i sztywne podwozie przekładają się na dynamiczną jazdę, a wtedy podłogi przycierają o asfalt plastikowymi sliderami.    

Jako pierwsza odpala California. Rozrusznik z trzaskiem zazębia się z kołem zamachowym i głośno kręci silnikiem V2. Ten hałas to jednak nie wada. Gutek drży w ramie nierytmicznie, za co należy winić gumy, na których jest zamocowana jednostka napędowa. Brzmi ona jak okrętowy diesel, mimo że nawet nie dotknąłeś rolgazu. Jeśli to zrobisz, wówczas Guzzi przy każdym przekręceniu manetki przechyla się w prawo.

Twin Thunderbirda zdaje się pracować, zanim jeszcze wcisnąłeś przycisk rozrusznika. Potężny piec dobrze wie, czego możesz od niego chcieć, i daje ci to. Yamaha zaskakuje twardo, a jej silnik brzmi jak jednostka napędowa przerośniętej Yamahy Super Ténéré, przypomina też nieco V2 o cylindrach rozchylonych pod kątem 90°. Indian natomiast startuje łagodnie, a jego kręcący 950 obr/ min piec bulgoce spokojnie i beztrosko, wręcz niepozornie.

Gdy stoją, te kawały metalu wydają się wielkie i ciężkie niczym prehistoryczne gady. Ale nie te drapieżne, lecz takie, które jedzą z ręki. Zwłaszcza Indian bardzo miękko reaguje na gaz. Gutek natomiast rusza z kopyta i już po minimalnym dodaniu gazu rwie jak smagnięty biczem. Szybko przestawiam mapę zapłonu z trybu Veloce na Tourismo. Maszyna uspokaja się.   

Znają swoją robotę
Pozostałe sprzęty czekają, gotowe do startu, możemy więc zaczynać. Gdy nasza czwórka rusza spod świateł, można odnieść wrażenie, że nadciąga trzęsienie ziemi. Ale nie dlatego, że sprzęty są jakoś szczególnie głośne. Za wstrząsy odpowiadają potężne tłoki. Każdy ich ruch, każda eksplozja w cylindrze są wyraźnie odczuwalne – czy to łagodniej, jak w Indianie, czy mocniej, jak w Triumphie.

Zjeżdżamy ze skrzyżowania, można wbić dwójkę. Jedynka jest potrzebna krótko, właściwie tylko do ruszenia z miejsca. Pod tym względem najlepiej wypada serducho Indiana. Nie da się go zdusić. Yamaha i Triumph też znają tę sztuczkę i dobrze wykonują swoją robotę. Moto Guzzi natomiast chciałby pracować na wyższych obrotach, tak w okolicach 1800/min.

 

Miasto zostaje za nami. Kto powiedział, że cruisery nie potrafią brać zakrętów? Ta czwórka potrafi , i to nawet nieźle, zważywszy na ich potężną masę. Najbardziej dynamiczny jest Triumph. To jedyna maszyna z podnóżkami zamiast podłóg, przy tym ma świetną ergonomię i oferuje najaktywniejszą pozycję jeźdźca. Oprócz tego ma najsztywniejsze podwozie i obdarza najlepszym feedbackiem. Indian, mimo swej masy, przez winkle każdego rodzaju jedzie zadziwiająco neutralnie i całkiem spokojnie. Taka jazda to prawdziwa radość.   

„1900” ciągnie najmocniej i sunie, przekazując mocny puls. Jako jedyna w tym teście Yamaha hamuje bez pomocy ABS-u, ma za to zintegrowany układ hamulcowy.    Niemal każdy element podporządkowano stylowi streamline.

Yamaha zachowuje się tak samo, no prawie tak samo, bowiem jest odrobinę mniej poręczna. Natomiast California wymaga zwiększonej koncentracji i większego zaangażowania w pracę sterem, w złożeniach zaś sprawia wrażenie maszyny bardziej zwalistej od konkurentów. Na szczęście da się do tego przywyknąć. Aby czerpać przyjemność z jazdy po winklach, trzeba pamiętać o jednym warunku: kto nie rozumie tych maszyn i zbyt gwałtownie wchodzi w zakręty, niezwłocznie zacznie szorować podłogami o glebę.

Spokojnie i dostojnie
Jazda na wprost to popisowy numer tych olbrzymów: toczyć się przed siebie bez końca, mając przed oczami pozornie zbliżający się horyzont. I nie chodzi tu o prędkość, lecz o relaks graniczący z rozkoszą. Bo motocykle te umieją rozpieszczać. Przyjemność siedzenia na wygodnych kanapach i radość czerpana z jazdy w rytm bulgocącego silnika, a wszystko to połączone z podziwianiem okolicy – to jest to, co tygrysy lubią najbardziej!

Wszystkie te maszyny są wielkie i mocne, co pod względem technicznym stanowi dobrą  przesłankę do spokojnej, dostojnej jazdy na wprost. Najdłuższy jest Indian, którego osie są od siebie oddalone o 1,73 m. Także Triumph ma rozstaw osi przekraczający 1,60 m. W takich warunkach nie trzeba się stresować, sunąc 150 km/h autostradą. Inna sprawa, że wisisz wtedy na szerokiej kierownicy niczym małpa na gałęzi. Dlatego instynktownie szybko ustabilizujesz prędkość w okolicy 120 km/h. Wszystko, co powyżej, kosztuje niepotrzebną stratę sił. Wtedy też beat big twina sprawia największą rozkosz.

Za sprawą przesuniętych czopów korbowodowych rzędowa dwójka udaje widlaka z cylindrami rozchylonymi pod kątem 90°. Niemniej jest to rozsądny bike z dobrze zestrojonym podwoziem.  Zegary, osprzęt i wyposażenie są skromne, natomiast gang silnika powala na kolana. Największy europejski twin dysponuje potężnym kopem. 

We wszystkich sprzętach niesamowitą przyjemność sprawia i to, że już od najniższych obrotów zapewniają niesamowitego kopa. Brutalny silnik Thunderbirda Storma już poniżej 2000 obr/min, dudniąc, katapultuje maszynę, ale też przy dwa razy większych obrotach dzielnie dokłada do pieca. Moto Guzzi jako najmniejszy sprzęt w tym porównaniu w dole obrotów, zgodnie ze swoją naturą, nie jest tak mocny, jak reszta, za to wkręca się wyżej, bo do 7000 obr/min. Jak na silnik o pojemności 1400 cm3 to wcale niemało, a na tle opasłych kolegów brzmi to niemal jak silnik szybkoobrotowy.

Najmocniejszy beat wybija największy silnik tego testu, czyli napęd Yamahy. Dla maniaków liczb: przy 2000 obr/min dostarcza on ponad 150 Nm. Indian też chętnie prezentuje krzepę, ale nie przepada za wysokimi obrotami.

Przegląd zawiasów
Masa przyczynia się do komfortu zawieszeń. Odczujesz to, gdy dosiądziesz którejś z tych gór żelastwa. Spora masa zapewnia cruiserom spokój na nierównościach. Łykają one to wszystko, co w przypadku lżejszych maszyn – czyli praktycznie wszystkich pozostałych – powoduje podskakiwanie.

 

Najlepiej pod tym względem zachowuje się Indian. Jego widelec oraz ukryty amortyzator Fox Racing pracują nienagannie. Yamasze też nie można wiele zarzucić. Sporo pomaga jej lekkie podwyższenie napięcia wstępnego sprężyny w zamontowanym pod silnikiem amortyzatorze. Dwie pozostałe maszyny mają po dwa amortyzatory i nieco sztywniejsze zawieszenia. Pewniej trzymają się nierównej nawierzchni, za co ceną jest trochę mniej komfortu. Do tego dochodzi cienko obity fotel Triumpha, podczas gdy Indian oferuje nadzwyczaj komfortowe siedzisko. Pod względem komfortu siedzenia Guzzi i Yamaha lokują się między nimi.

Całkiem możliwe, że te maszyny potrafią nie tylko majestatycznie sunąć, ale też pojechać ciut ostrzej. Gdzie zatem leżą granice ich możliwości? Czy mają jakieś rezerwy? O niewielkich prześwitach w złożeniu już wspominałem. A jak wyglądają stabilność w zakrętach, zmiana biegów, praca hamulców? 

Najaktywniej jeździ się europejskimi sprzętami. Zgranie mocy silnika, skrzyni biegów, podwozia i hamulców najbardziej podoba się u „brytyjczyka”. Tego, że Storm waży o 100 kg więcej niż „normalny” motocykl, właściwie nie zauważysz. Dobre hamulce Gutka, sztywne zawieszenia, mięciutko przełączająca biegi skrzynia i szeroki zakres obrotów użytecznych dają spore pole do popisu. Poza tym ma on na pokładzie kontrolę trakcji, ABS i różne tryby jazdy. Obecność wału zauważysz, zamykając gaz. Pod względem dynamiki Indian i Yamaha nie są w stanie dotrzymać mu kroku. Pracująca głośno skrzynia biegów, mdło tłumiące zawieszenia, ciastowate hamulce są wprawdzie w Yamasze zintegrowane, ale bez ABS-u.

Ciekawostka: korek wlewu po lewej stronie zbiornika paliwa jest tylko odkręcaną zaślepką.
Ciekawostka: korek wlewu po lewej stronie zbiornika paliwa jest tylko odkręcaną zaślepką. Chief Classic to przepiękna V-dwójka, piękne zegary, jak również eleganckie poprowadzenie linii i dbałość o jakość wykonania.  Indian może pochwalić się ogromnym pedałem hamulca.

Zachwyt bez końca
Dzień ma się ku końcowi. Wielkie silniki stygną, a my tysięczny raz cieszymy oczy ich widokiem. Moto Guzzi kojarzy mi się z bizonem: ma gruby korpus i groźnie wyzierające spod zbiornika paliwa cylindry. Błotniki z prawdziwej blachy, potężny twin oraz idący wysoko w górę zbiornik paliwa sprawiają, że trudno Thunderbirda Storma pomylić z inną maszyną.

Indian ocieka chromem, a na przednim błotniku pięknie połyskuje głowa Indianina. No i te supereleganckie blaszane błotniki, opony z białymi bokami i szprychowe felgi! Yamaha jest do bólu konsekwentna: wszystko podporządkowano stylistyce z lat 30. Niemal każdy element – od kierunkowskazów zaczynając, na wahaczu w kształcie kropli kończąc – jest opływowy, utrzymany w modnym wówczas stylu streamline. Nawet prędkościomierz w stylu art déco wygląda jak z tamtej epoki.

 

Indian Chief Classic.
Supermiękkie i superzdecydowane – najlepsze w tej czwórce – rozwijanie mocy. Najwyższy komfort, świetne wykonanie i podświetlana głowa Indianina na błotniku jako wisienka na torcie.

Moto Guzzi California Custom.
Sztuka jedyna w swoim rodzaju. Ma mocny charakter i nowoczesną elektronikę, które zapewniają masę frajdy na szosie. Ma wprawdzie niższy komfort, jest za to najszybszy.

Triumph Thunderbird Storm.
Przystojny brutal, w sam raz na europejskie drogi, świetnie kręcący od najniższych obrotów silnik. Przydałoby mu się kilka poprawek estetycznych i trochę lepsze wyposażenie.

Yamaha XV 1900 A Midnight Star.
Największy silnik i konsekwentny styl, czyli coś dla miłośników stylu streamliner, który widać w większości detali. Kawał dobrej japońskiej roboty.    

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: