Motocykl poleca:

Custom Bikes 2003 - Indian

Poleć ten artykuł:

Wiele księżyców temu w Springfield w stanie Massachusetts pogrzebano Wodza Indian. Jednak cztery lata temu w Gilroy w Kalifornii jego duch przebudził się i bogowie przepowiadają mu świetlaną przyszłość.

Zobacz całą galerię

Po wielu sporach o prawo do nazwy w 1999 roku powstała firma Indian Motorcycle Company. Powołały ją do życia California Motorcycle Company, największy producent motocykli customowych w USA wraz z sześcioma innymi firmami. CMC wcześniej produkowała maszyny z silnikami S&S. Montowała je w ramach własnej produkcji i słynne serie specjalne, jak Captain America Special, z której jeden egzemplarz kupił Peter Fonda. Na początku nowej epoki firma robiła to, co umiała najlepiej – motocykle marki Indian, wyglądające jak stary model Chief, z produkowanymi przez S&S klonami silników Evo H-D. W ten sposób zarobiono tyle pieniędzy, że w 2002 roku zaprezentowano już własny silnik. Jednostka została zbudowana przy współpracy ze specjalistami znanymi z amerykańskiej sceny wyścigów samochodowych, przy czym zachowała zasady konstrukcyjne, tradycyjnie obowiązujące za Oceanem. Jest to mianowicie długoskokowy silnik V2 o kącie rozwarcia cylindrów 45O, z rozrządem OHV, hydraulicznymi popychaczami i dwoma zaworami na cylinder. W przeciwieństwie do Harleyowego Twin Cama 88, skrzynia biegów nie jest zintegrowana z silnikiem, lecz znajduje się w osobnej obudowie. Jednostka wyszła całkiem duża – 100 cali3, tj. 1640 cm3. Żeby odróżnić ją od Harleya i zachować pokrewieństwo do silników Indiana, cylindry i głowice zyskały bardziej okrągłe kształty, a gaźnik i filtr powietrza przesunięto z prawej na lewą stronę. Silnik otrzymał nazwę Powerplus 100, od swojej pojemności wyrażonej w calach i od sławnych silników Indiana z 1917 roku. Chief, wyposażony w Powerplus 100 (w wersji Scout montuje się nadal silniki S & S), będzie w tym roku dostępny w pięciu wariantach: Indian Chief, Indian Chief Vintage, Indian Chief Deluxe, Indian Chief Springfield i Indian Chief Roadmaster.


     
Nowy Indian Chief doczekał się własnego silnika. Choć jest on wzorowany na rozwiązaniach H-D, bardziej zaokrąglone kształty głowic i cylindrów nawiązują do tradycji Indiana. Powłoki lakiernicze i galwaniczne zastosowane w motocyklu dowodzą wysokiej dbałości o jakość. Chromowany kokpit umieszczono na środku zbiornika paliwa. Powtórka z historii. Czerwony lakier, dużo chromu, skórzane frędzle i głębokie błotniki – to wszystko już było. W nowym wykonaniu motocykl prezentuje się jeszcze bardziej imponująco.


Naszym egzemplarzem testowym był Chief Springfield, wersja najlepiej oddająca ducha dawnego starego Wodza. Lakier w kolorze głębokiej czerwieni ze złotymi szparunkami przypomina model Powerplus z 1917 roku. Ma też, podobnie jak on, jedno miejsce na legendarnym skórzanym siodle. Do porównania wyglądu posłużył egzemplarz z 1942 roku. W zestawieniu ze starym, nowy Chief wygląda monstrualnie, ale podobnie wypada porównanie z dzisiejszymi cruiserami. Ze swoim rozstawem osi wynoszącym 1750 mm i potężnym silnikiem V2, sprawia, że nawet Harley-Davidson Fat Boy może się czuć jak statysta. Wykończenie jest również bardzo szlachetne. Żadnego plastiku, wszędzie wspaniałe chromy, najlepszy lakier, wszystko dopasowane, nic się nie tłucze ani nie trzęsie. Właściciel, István Karsay, zamontował parę dodatków ekstra, jak gmol, tłumik Fishtail, krótka szyba ochronna, siodło z frędzlami i stelaż na bagaże, które czynią z Chiefa jeszcze bardziej klasycznego cruisera.

Po naciśnięciu guzika silnik od razu zapala, i okazuje się, że mimo większej pojemności pracuje spokojniej niż jednostki H-D. Za szeroką kierownicą siedzi się na twardym, ale bardzo wygodnym siodle w podobny sposób, jak na dawnym Indianie, jednak tylko rośli jeźdźcy mogą utrzymywać normalną pozycję – gdy ma się mniej niż 180 cm wzrostu, trzeba pochylić się do przodu. Według danych fabrycznych, moc maksymalna wynosi 105 KM, a moment obrotowy 120 Nm. Można odnieść wrażenie, że zwłaszcza ta druga wartość mogłaby być lepsza, jednak wystarczy mocniej dodać gazu i od razu staje się jasne, że osiągi tego giganta są co najmniej zadowalające. Pomimo 320 kilogramów żywej wagi, może on do 120 km/h dotrzymać kroku nawet pot ężnym motocyklom sportowym. Donośny ryk wydobywający się z tłumika Fishtail jest kolejnym elementem wzbudzającym niewiarygodny respekt wśród motocyklowej braci. Naprawdę świetne jest też podwozie Indiana, składające się z bardzo stabilnej ramy, potężnego widelca, centralnego amortyzatora niemieckiej firmy KW i hamulców Brembo. Naturalnie, po takiej „kruszynie” nie ma się co spodziewać szczególnie sportowych właściwości, jednak na nierównościach twarde zawieszenie nawet przy dużej prędkości nie daje się wyprowadzić z równowagi. Mimo że przedni jednotarczowy hamulec wymaga użycia sporej siły, to przy jednoczesnym wykorzystaniu tylnego hamulca można całkiem imponująco spowolnić 400-kilogramową, licząc z kierowcą, masę.

Z pewnością jedno udało się marce Indian – znowu stała się drugą, po Harleyu-Davidsonie, siłą w Ameryce, ponadto przywrócone zostały jej dawne cnoty. Wszystko trochę większe, trochę bardziej szlachetne i trochę droższe. Springfield bez dodatków kosztuje w Ameryce 21 495 dolarów (dla porównania H-D Fat Boy jest oferowany od 16 195 dolarów). Tak więc Indian może znowu słusznie uchodzić za Harleya dla pięknych i bogatych.

 

Tagi: test | custom | Indian

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij