Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

Czerwony Baron: Motocykl z silnikiem gwiazdowym

Gdyby baron von Richtchofen zobaczył tego sprzęta, na pewno uznałby go za bike’a dla prawdziwych asów, nie tylko lotnictwa.

Czerwony Baron: Motocykl z silnikiem gwiazdowym

Ależ ten facet ma pomysły! Dwa lata temu zadzwonił i spytał: „Masz może ochotę przejechać się motocyklem z silnikiem V12?”. Miałem. Tydzień później stanąłem przed jego dziełem: masa 780 kg, rozstaw osi jak z Wrocławia do Katowic, zawracanie niemal niewykonalne. Niedawno zadzwonił znowu. Tym razem powiedział nie o 12, lecz o 9 cylindrach, tyle że ułożonych w gwiazdę – silnik z samolotu w motocyklu. Nieco zmroziło mnie ostatnie zdanie tej rozmowy: „Weź jakieś porządne ciuchy, bo silnik może wybuchnąć”.

Witający mnie na parkingu przed swoją firmą 51-letni Frank Ohle ma na sobie czarny T-shirt z białym napisem „Czerwony Baron – 50 zwycięstw w powietrzu”. Jego motocykl nosi właśnie nazwę „Czerwony Baron”. T-shirt i maszyna są hołdem dla barona Manfreda Albrechta Freiherra von Richthofena – niemieckiego asa lotnictwa myśliwskiego z czasów I wojny światowej o pseudonimie Czerwony Baron.

Ptaki umilkły

Przed jazdą Ohle ma parę rad: „Uważaj, bo może się zdarzyć, że silnik nie wytrzyma. Jeszcze niedotarty. Zwróć uwagę na prześwit. Trochę się przeliczyłem i jest niewielki, więc z lewej strony boczna podstawka szybko przyciera o asfalt. Aha, i skrzynia biegów ciężko chodzi, ale z tym sobie poradzisz. Pedału hamulca nie ma. Heble są sprzężone, więc wystarczy zaciągnąć klamkę”. „Tak jest, baronie, będzie dobrze!” – odpowiedziałem. „Aha! – dorzucił wtedy Frank. – Promień skrętu jest… dość spory. Sam frezowałem główkę ramy i tu też przestrzeliłem. Obrót kierownicy powinien być większy. Nie do końca da się tym jeździć…”.

Idziemy z Frankiem do hali. Oto Czerwony Baron. „Trochę ciężko się toczy” – mruczy Ohle, kopnięciem składa boczną stopkę i wyprowadza swoje dzieło na parking. Bike wprawił mnie w osłupienie. Zresztą nie tylko mnie: robotnicy przerwali pracę, mam wrażenie, że ptaki umilkły na drzewach. Ile godzin poświęcił na zrobienie tego cacka? „Godzin? Ze 20 miesięcy to trwało!”.

Potem spokojnie opowiada o przedsięwzięciu, w którym wszystko, absolutnie wszystko jest dzikim szaleństwem. Jego pierwszym przejawem był silnik. Frank w Australii znalazł odpowiedni. Firma Rotec z Melbourne produkuje silniki gwiazdowe o siedmiu i dziewięciu cylindrach. „Gdy do nich zadzwoniłem, oczywiście zapytali, do jakiego samolotu potrzebuję tego silnika. Jak powiedziałem, że do motocykla, gość po drugiej stronie rzucił słuchawką. Myślał, że jaja sobie z niego robię”.

130 kg i 90 cm średnicy

Po wielu telefonach i po wysłaniu na antypody 18 000 euro zaliczki, po drugiej stronie kuli ziemskiej złożono dla niego 9-cylindrowy silnik. „Po czterech miesiącach zadzwonił kurier i powiedział, że przyszła paczka. Tyle że jest dość duża”. Dziewięciocylindrowy silnik waży 130 kg i ma średnicę 90 cm. „Jak otworzyłem skrzynię, myślałem, że szlag mnie trafi . Silnik był skonfigurowany na potrzeby samolotu: z przodu znajdowało się śmigło, z tyłu gaźnik. Nie przewidziano wału do skrzyni biegów ani nic w tym stylu”. Wobec tego Frank rozebrał silnik i przedłużył wał korbowy, który, nawiasem mówiąc, ma tylko jeden czop, na którym osadzono jeden korbowód, a ten przez osiem przegubów łączy się z kolejnymi ośmioma korbowodami pomocniczymi (więcej na www.rotecradialengines.com).

Wydłużenie wału korbowego zrodziło kolejne problemy: tam, gdzie zazwyczaj znajduje się gaźnik, w tym przypadku zaopatrujący wszystkie dziewięć cylindrów, wystaje teraz wał napędowy. „Po prostu zespawałem wokół tego skrzynkę i ukośnie przymocowałem gaźnik” – mówi Frank. Aż do pierwszego wdechu silnika nie wiedział, czy mieszanka będzie zasilała wszystkie cylindry.

„To tyle wstępu” – szczerzy zęby Frank. Przestawia dwa wyłączniki i odpala gwiazdę. W jednej chwili wokół motocykla robi się siwo. Nie widać ani Franka, ani hali fabrycznej. Nic nie widać! Nad ziemią unosi się potężna niebieskawa chmura, a z jej środka słychać prychanie, które wywołuje u mnie gęsią skórkę.

Po chwili dym się rozwiewa. „Niech to szlag, zapomniałem spuścić olej” – mruczy Frank i tłumaczy, o co chodzi: smarowanie głowic cylindrów to zadanie biegnącej wokół silnika magistrali olejowej. Jeśli przypadkowo zawory jednego z trzech dolnych cylindrów są otwarte, olej dostaje się do komory spalania. Dlatego za pomocą kranika przed każdym odpaleniem należy spuścić nadmiar oleju z magistrali.

Zero miękkiej gry

Wciskam się w skórzany kombinezon. Facet w sklepie mówił, że wytrzymuje ślizg po asfalcie przy prędkości 250 km/h. Tak szybko nie pojadę, ale przy braku szczęścia opowiem mu, czy chroni przed kawałkami z eksplodującego silnika. Z przodu przez wygiętą stalową rurę ryczy dziewięć tłoków. Rura własnej roboty. „Uważaj, żeby napęd cię nie sponiewierał!” – szczerzy zęby Frank. Moc jest przenoszona z wału korbowego przez przekładnię kątową i dalej za pomocą bardzo szerokiego pasa zębatego do skrzyni biegów. Tu nie ma miękkiej gry, zero jakichkolwiek osłon. Kanapę zamocowano na sprężynach na wysokości zaledwie 630 mm.

Przesuwam w dół dźwignię zmiany biegów i wrzucam jedynkę. Potem puszczam sprzęgło i ruszam. Ważący około 350 kg Czerwony Baron ociężale rusza z miejsca. Na pierwszych metrach w ogóle nie czuć, że ten silnik ma 150 KM i 120 Nm. Dopiero na średnich i wyższych obrotach ma niezłego kopa. Teraz czeka mnie pierwszy nawrót. Hamowanie! Aha, hamulce muszą dopiero przywyknąć do pracy. Biorę głęboki, bardzo głęboki oddech. Ale – o dziwo – jakoś sobie radzę. Aby zminimalizować potężną siłę potrzebną do skrętu, przydałoby się wspomaganie. A może amortyzator skrętu jest po prostu zbyt sztywno ustawiony…

Mam za sobą pierwsze 2-3 kilometry. Pora zobaczyć, jak szybko ten potwór przyspiesza do setki, o ile jest to w ogóle możliwe. Niestety, stara czterobiegowa skrzynia Harleya kompletnie nie radzi sobie z mocą silnika. Dwójka jeszcze wchodzi, ale trójka paskudnie się zakleszcza i nagle ze skrzyni biegów słychać zgrzyt. „Tak myślałem... – komentuje Frank zza moich pleców. – 350 euro na eBayu. Z tego nie mogło być nic dobrego”. Po jeździe Frank urządza podsumowanie: „Nowa skrzynia, podstawka wyżej i będzie dobrze…”.

Wehikuł czasu

„Najpierw V-dwunastka, teraz Czerwony Baron... Co następnego masz w planie?” – pytam. Frank odpowiada takim głosem, że nie do końca wiem, czy wpuszcza mnie w maliny, czy mówi serio: „Wehikuł czasu. Będę mógł pojechać nim w przeszłość i poprawić wszystkie błędy, jakie popełniłem w Czerwonym Baronie”.

Dane techniczne Czerwony Baron
SILNIK
Budowa chłodzony powietrzem, czterosuwowy, dziewięciocylindrowy, o konstrukcji gwiazdowej, typ Rotec R3600, dwa zawory na cylinder, rozrząd OHV, skrzynia czterobiegowa Harleya-Davidsona, gaźnik Bing 40, smarowanie z suchą miską olejową, podwójny zapłon.
Śr. cylindra x skok tłoka 80 x 80 mm
Pojemność skokowa 3600 cm3
Moc maksymalna ok. 150 KM przy 3600 obr/min
Maks. moment obrotowy ok. 120 Nm przy 2200 obr/min
PODWOZIE
Rama stalowa, dzieło Franka Ohlego
Zawieszenia przód – widelec Springer, skok 50 mm, tył – sztywny.
Hamulce zintegrowany układ hamulcowy, po jednym zacisku pływającym jednotłoczkowym z przodu i z tyłu, tarcze hamulcowe 280 mm.
Rozmiary felg p/t 3,00 x 21 / 10,5 x 18
Opony przód – Avon Cobra 90/90-21, tył – Avon Cobra 300/35-18.
WYMIARY I MASY
Wysokość siodła 630 mm
Rozstaw osi 1680 mm
Masa ok. 350 kg
Prędkość maksymalna ok. 160 km/h
Pojemność zbiornika paliwa 22 l
CZAS BUDOWY
20 miesięcy
CENA ok. 60 000 euro

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: