Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.8

Cztery używane motocykle z mocą 150 KM

150-konny motocykl za niedużą kasę? To da się zrobić! Prezentujemy kilka takich maszyn używanych. Mają potężną moc, ale i prawdziwie wyścigowe maniery.   

Motocykle ze 150-konnymi silnikami pojawiły się na drogach mniej więcej na przełomie wieków. Dziś wcześniejsze egzemplarze mają po więcej niż 15 lat. Można więc je kupić za cenę poniżej 10 000 zł, i to nieraz w niezłym stanie. Warto o nich wiedzieć coś konkretniejszego, bo 150 koni to już nie zabawa.

Wymiana wszystkich zużytych detali w starej maszynie mogłaby przekroczyć jej wartość!

W opisywanych sprzętach zastosowano wszelkie nowości techniczne z okresu, w którym powstawały. Stąd plusy: silniki są często niezawodne mechanicznie, a wysokiej jakości podzespoły nadal działają. Można sądzić, że w kilkunastoletniej maszynie sporo koników padło ofiarą czasu. Niekoniecznie. W tych smokach układy korbowo-tłokowe oraz rozrząd były mocno dopracowane. Jeśli więc sprzedający dbał o terminowe serwisy, luzy zaworowe były regularnie kontrolowane, a olej i filtr zmieniane na odpowiednie, moc może być nadal na poziomie fabrycznym.

 

Nieco gorzej jest z gaźnikami, które zużywają się najszybciej. Wyklepane i nieszczelne przepustnice, iglice, które na skutek tarcia straciły pierwotny kształt, niewłaściwe poziomy paliwa w komorach pływakowych – to wszystko szkodzi charakterystyce oddawania mocy i jej wartości maksymalnej. Dlatego proponujemy kupno wersji już z wtryskiem paliwa. Gdy elementy podwozia niż (łożyska kół, główki ramy czy wahacza, zawieszenia) łapią luzy, motocykl nie prowadzi się już tak jak zakładała fabryka. Wykorzystanie zwijającej asfalt mocy jest wręcz niemożliwe.

Wymiana wszystkich zużytych detali w starej maszynie mogłaby przekroczyć jej wartość (np. nowa, pokryta azotkiem tytanu goleń widelca Gixera 1000 kosztuje 2655 zł, używana 250-400 zł), więc starannie sprawdź stan podwozia. Najważniejsze jednak jest to, czy motocykl nie zaliczył poważnego dzwona. Szlif ze strzałem w krawężnik lub wykręcenie kozła zazwyczaj kończą się skrzywieniem ramy. Śladów tego poszukaj na dolnych końcach teleskopów i na ramie w okolicach zbiornika. Krzywą ramę rozpoznasz, patrząc na motocykl (kilkanaście centymetrów powyżej ziemi) od tyłu i od przodu: przy krzywej ramie koła stoją w X. Do takiej diagnostyki lepiej zatrudnij doświadczonego mechanika.

Yamaha YZF-R1

To był szok w 1998 roku – pierwsza R-jedynka Yamahy miała 150 KM i była maszyną bardzo dziką. Teraz nieliczne niebite motocykle z tego rocznika w kolorach bieli i czerwieni osiągają ceny powyżej 20 000 zł. Wersji 2000-2001, czyli ostatnich gaźnikowych, jest w Polsce mało (nie mówiąc o wcześniejszych rocznikach), dlatego bardziej polecamy pierwszą YZF-R1 z wtryskiem z 2002 r.

Ma ona bardziej ucywilizowaną charakterystykę oddawania mocy, co ułatwia codzienną jazdę. Choć i tak uchodziła za uosobienie dzikości, jest bardziej przyjazna.

Poważną wadą jest niezbyt mocne sprzęgło. W pierwszych egzemplarzach kosz rozlatywał się, blokował silnik i powodował jego kasację. Usterkę poprawiono, wzmacniając ten element. Jednak i później zdarzały się awarie w postaci pęknięcia kosza i odpadnięcia jego fragmentu, głównie na skutek stawiania motocykla na gumę ze sprzęgła.

Kolejnym złośliwym mankamentem jest nadmierne rozciąganie się łańcucha napędzającego pompę oleju (prowadzącego od kosza sprzęgła do pompy), który nie ma napinacza. Zbyt rozciągnięty łańcuch może pęknąć, a wtedy nie ma smarowania i następuje zniszczenie silnika. Usterka jest o tyle upierdliwa, że rozciągniętego łańcucha nie usłyszy nawet wprawny mechanik. Łańcuch należy kontrolować podczas każdego demontażu dekla sprzęgła.

   
Największy dzikus wśród pierwszych przecinaków klasy 1000, czyli Yamaha R1, miał już shiftlight – rozwiązanie głównie na tor.  Wtedy to była całkowita nowość – tylne światło z diodami LED. Silnik R-jedynki jest bardzo zwarty.
     

Za najbardziej typowy mankament R-jedynki uważa się słaby drugi bieg. Jeżeli wyskakuje lub są kłopoty z jej włączeniem, konieczna będzie kosztowna naprawa – wymiana dwóch zębatek i wodzika to koszt 1800 zł za części plus 13,5 roboczogodziny (po około 150 zł za 1 rbg.). Razem ok. 3800 zł.

Czasem należy też wymienić wałek sterujący wodzikami – kolejne 960 zł. To może być prawie połowa ceny motocykla, więc niektórzy próbują sprawę załatwić taniej. W internecie znajdziesz komplet zębatek za 800 zł, a nawet kompletne naprawy (z montażem silnika) za 400 zł. Takie naprawy polegają głównie na przeszlifowaniu kłów zębatek, by zlikwidować ich zaoblenia powodujące wypadanie biegów. W ten sposób zostaje usunięta utwardzona warstwa kła i dwójka szybko znów zacznie wyskakiwać. Yamaha zarzeka się, że awaria występuje z winy zbyt ostrego traktowania skrzyni biegów, np. zapinania dwójki na gumie bez sprzęgła. Faktem jest, że firma zaradziła w końcu problemowi, bo ta usterka występująca od początku produkcji do 2003 roku w roczniku 2004 zniknęła.     

Dane techniczne
Moc maksymalna 152 KM (112 kW)
przy 10 500 obr/min
Maks. moment obr. 105 Nm
przy 8500 obr/min  
Masa 204 kg
Wysokość kanapy 820 mm
Cena 10 900 zł (2002 r.)
   

Suzuki GSX-R 1000

Flagowy przecinak GSX-R 1000 K1, wprowadzony przez Suzuki na rynek w 2001 roku, miał od początku trwały i bezawaryjny silnik. Pamiętając negatywne doświadczenia z shimmy w TL-u 1000, w nowym sprzęcie z ostrą geometrią podwozia zamontowano fabrycznie amortyzator skrętu. Działa on nieco zbyt drętwo, co powoduje lekkie zataczanie się motocykla przy niższych prędkościach. Wymiana na dobrej jakości amortyzator z rynku akcesoriów likwiduje to zjawisko.

Awariom ulegał czujnik drugich (elektronicznie sterowanych) przepustnic. Wtedy przepustnice głupiały i otwierały się jak chciały. Motocykl podczas jazdy stawał się wyraźnie mułowaty.

Kolejną typową awarią było blokowanie się zaworu w układzie wydechowym. Silnik uruchamiający przez linki zawór działał jednak nadal, co powodowało wycinanie zębów w plastikowej zębatce poruszającej zaworem. Przy tej awarii motocykl też nie jechał jak należy – w zależności od tego, w jakiej pozycji zawór się zaciął, miał gorszą charakterystykę na średnich obrotach lub tracił sporo mocy na górze.

 

Upierdliwą usterką było ścieranie się złotej warstwy azotku tytanu pokrywającej dolne golenie przedniego zawieszenia upside-down. Poza negatywnymi wrażeniami estetycznymi doprowadzało to często do pocenia się amortyzatorów. To poważna usterka, bo koszt naprawy (wymiany goleni) rzuca na glebę – 3000 zł. W tym sama goleń kosztuje 2655 zł. Za używaną lagę w przyzwoitym stanie zapłacisz 250–400 zł.

Kolejna typowa awarią, dręczącą również inne przecinaki Suzuki, było wybijanie się nitów łączących tarcze hamulcowe z aluminiowymi zabierakami. Tarcze łapały wtedy wyraźny luz przód – tył. Przy stosowaniu zbyt twardych akcesoryjnych klocków hamulcowych potrafiły się one odkształcić w nietypowy sposób. Przyjmowały kształt miseczek, co powodowało znaczne pogorszenie efektywności hamowania i stałe tarcie klocków o tarcze podczas jazdy.

Niektórzy twierdzili, że na tor podnóżki są zbyt daleko z tyłu.   W 2000 roku tylne światło miało zwykłe żarówki.  Wygląd pierwszego GSX-R-a 1000 (K1) w późniejszych wersjach został mocno zmieniony.
     

Do typowych usterek można też zaliczyć pękanie fajkocewek zapłonowych. Gdy pękła jedna z nich, następowało przebicie na masę i silnik po prostu tracił suwy (czyli przerywał) na danym cylindrze. Pękanie fajek nie jest związane np. ze złym (niedelikatnym) montażem, szlag trafia je od temperatury.

Mimo tej wyliczanki usterek, motocykl jest godny polecenia. Zwłaszcza ze względu na trwały, niezawodny i piekielnie mocny 161-konny silnik. Często krytykowana jest pozycja jeźdźca – zbyt pochylona i z nogami za bardzo do tyłu. Okazuje się ona kiepska zarówno na tor, jak i do normalnej jazdy. Ale można się do niej przyzwyczaić dość szybko, lub zastosować akcesoryjne sety podnóżków.     

Dane techniczne
Moc maksymalna 161 KM (118 kW)
przy 10 800 obr/min
Maks. moment obr. 110 Nm
przy 8400 obr/min  
Masa 201 kg
Wysokość kanapy 820 mm
Cena 9 100 zł (2002 r.)
   

Honda FireBlade 954 

Honda (podobnie jak Kawasaki) była mocno przywiązana do pojemności 900 cm3 w swoim największym supersporcie FireBlade. W 2000 roku powiększono silnik do 925 cm3, w 2002 do 954 cm3 i dopiero w 2004 r. osiągnął on pojemność litra.

Moc 111,8 kW, czyli 153 KM, deklarowano już w roku 2000, ale niezależne testy wykazywały co najwyżej 148 KM. W 2002 roku FireBlade osiągał już prawdziwe 111 kW, a więc 150,9 KM. Dziewięćsetki Hondy były jednak wyraźnie słabsze od konkurencji, co wychodziło głównie na torze wyścigowym.

Natomiast Bladego z silnikiem 954 można uznać za wzór prowadzenia. Jest poręczny i na dodatek stabilny. Testy prasowe wykazały jednak dziwną wadę. Rocznik 2002 wpadał w lekkie shimmy, ale w specyficznych warunkach: podczas przyspieszania przy dużej prędkości na drodze o kiepskiej nawierzchni i przy niskiej temperaturze powietrza. Choć takie zjawisko nie zdarzało się zbyt często w codziennej eksploatacji, Honda na gwarancji wymieniała dolne łożysko główki ramy wraz z bieżnią. Dopiero później okazało się, że winne lekkiemu trzepotaniu kierownicy są fabrycznie montowane opony Bridgestone, ale wymiana łożysk była celowa. Montowane pierwotnie sypały się już po niewielkim przebiegu.

W „954” pękały obejmy tłumika, co było nagminną usterką. Firma również załatwiała to na gwarancji. Kolejna usterka to korozja elementów przedniego zawieszenia. Zawieszenia wymieniano na gwarancji – głównie w Anglii i Irlandii, bo tam z winy klimatu wszystko rdzewieje znacznie szybciej niż na kontynencie. Niemniej takie naprawy zanotowano również w innych krajach.

   
Tarcze o średnicy aż 330 mm i czterotłoczkowe zaciski. Piekielnie mocne hamulce FireBlade’a są świetnie dozowalne.     Standard sprzed kilkunastu lat: wyświetlacz nie przypomina gry komputerowej, lecz pokazuje tylko to, co niezbędne.    
   

Honda wydłużyła gwarancję na blok silnika w modelu z 2003 roku o dodatkowy 1 rok. Wskutek zbyt mocnego dokręcenia głowicy (o 2 Nm!) mogły się pojawić mikropęknięcia na zewnętrznej ściance bloku cylindrów, które skutkowały wyciekiem cieczy chłodzącej. Taka usterka może się zdarzyć, gdy zaszła np. konieczność wymiany uszczelki pod głowicą i montuje ją kiepski mechanik.

W Bladych z lat 2002-2003 z większym przebiegiem sprawdź stan ułożyskowania wahacza (jest on łożyskowany w bloku silnika). Wymiana to spory wydatek. Jeśli do wymiany jest również oś wahacza, naprawa wyniesie ok. 900 zł.

Sporo użytkowników narzeka na niezbyt trwałe simmeringi przedniego widelca, które potrafią nawet wypaść z górnych goleni (!). Tu jednak winne jest stosowanie nieoryginalnych uszczelek. Inny powód to montaż przedniego koła z niewłaściwą kolejnością dokręcania śrub przedniego zawieszenia. Powoduje to ściągnięcie obu goleni do siebie.

Wersja 954 przeszła do historii jako trwały i wygodny, jak na przecinaka, motocykl. Wielu użytkowników Bladych tej wersji chwali je za niezawodność i pozycję jeźdźca, która umożliwia pokonywanie nawet długich dystansów. Sporo znawców FireBlade’ów twierdzi, że wersja 954 jest najbardziej udanym motocyklem spod znaku ognistego ostrza.

Dane techniczne
Moc maksymalna 151 KM (111 kW)  
przy 11 250 obr/min
Maks. moment obr. 105 Nm 
przy 9500 obr/min  
Masa 198 kg
Wysokość kanapy 820 mm
Cena 10 300 zł (2003 r.)
   

     

Kawasaki ZX-12R 

Powstawał przez parę lat (choć Kawasaki zaprzeczało przeciekom o pracach nad taką maszyną) i miał jako pierwszy złamać barierę 300 km/h. Niespodziewanie w 1999 roku Suzuki zaprezentowało Hayabusę i cały misterny plan szlag trafił.

ZX-12R po premierze w 2000 roku, choć nie był tym pierwszym, i tak wzbudził sporą sensację. Rozpędzał się do 303 km/h, a 200 km/h osiągał w 7 sekund. Jeśli chcesz mieć na zegarze powalającą skalę do 340 km/h, musisz kupić właśnie wersję z tego roku. Później prędkość ograniczono elektronicznie do 298 km/h, a skalę do 300.

Najbardziej polecamy wersję z 2002 roku. Było w niej aż ponad 140 zmian w stosunku do premierowej maszyny. Rewelacyjnie wyszła korekta geometrii podwozia. W pierwszej wersji zaprojektowano ją tak, by motocykl nie miał nawet najmniejszych tendencji do shimmy. W połączeniu z tylną oponą o szerokości 200 mm maszyna nie była zbyt poręczna. Natomiast wprowadzone przez fabrykę korekta kąta główki ramy, przesunięcie półek, punktu mocowania osi wahacza i wysokości tyłu dały prowadzenie wręcz idealne.

   
Tradycyjny wygląd zegarów ZX-a-12R przypominał ZZ-R-a 1100. Silnik bazuje na jednostce napędowej ZZR-a, ale mocno go zmieniono.   
   

Jedyną usterką, którą można podciągnąć pod typową wadę, jest awaria czujnika zmiany biegów. Efekt jednak nie był zbyt groźny – po prostu czujnik nie sygnalizował, że wrzuciłeś luz. Czasami zdarzało się pofalowanie przednich tarcz hamulcowych. Można to wyczuć po pulsowaniu klamki hebla podczas hamowania. Przyczyną było głównie stosowanie nieodpowiednich klocków z rynku akcesoriów. Warto wiedzieć, że tarcze sportowych sprzętów Kawasaki najlepiej tolerują fabryczne klocki hamulcowe.

W egzemplarzach z wcześniejszej produkcji zdarzały się uszkodzenia silników: zatarcie wałów, tłoków. Również dlatego polecamy roczniki od 2002 do 2006, czyli do końca produkcji. Należy też pamiętać, że ZX-12R ma nie 150, ale aż 178 KM. Silnik jest przy tym piekielnie elastyczny. Jadąc na szóstym biegu z umiarkowaną prędkością, nawet do bardzo dynamicznego wyprzedzania nie trzeba redukować – wystarczy ruch prawego nadgarstka.

Dane techniczne
Moc maksymalna 178 KM (131 kW)  
przy 10 500 obr/min
Maks. moment obr. 134 Nm 
przy 7500 obr/min  
Masa 249 kg
Wysokość kanapy 810 mm
Cena 9 800 zł (2003 r.)
   

 

INNE Z DZIKĄ MOCĄ:          
Honda CBR 1100 XX Super Blackbird 

Super Blackbird z 1997 r. miał być najszybszym seryjnie produkowanym motocyklem i zdetronizować Kawę ZZ-R 1100. Nie całkiem się to udało, bo niektóre ZZ-R-y, mimo mniejszej mocy, jechały szybciej. W sumie XX, oddając moc w sposób bardzo przyjemny, stał się bardzo dobrym sportowym turystykiem. 

Kawasaki ZZ-R 1100 

Zygzak, bo tak zwano ZZ-R-a, był królem prędkości od 1990 roku. Rozwijał aż 283 km/h. Poważną wadę miał układ smarowania – przy ostrym użytkowaniu niszczyły się panewki korbowodowe. Jedynym ratunkiem było utrzymanie cały czas maksymalnego poziomu oleju. 

Yamaha Vmax 

Ten charakterystyczny motocykl, mimo że ma już następcę, obrósł legendą. Nic dziwnego – 145 KM w roku 1985 to było coś. Unikatowy system gaźników V-boost dawał potężnego kopa przy 5750 obr/min. Legendzie nic nie ujmuje fakt, że Vmax kochał tylko prostą, nie lubił kłaść się w zakręty ani hamować.  

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>150-konna maszyna wcale nie musi kosztować majątek. W naszym zestawieniu proponujemy wam kilka bardzo mocnych i ostrych motocykli, które nie zrujnują waszego budżetu.&nbsp;</p><br /><br /><a href="/testy/Cztery-uzywane-motocykle-z-moca-150-KM,9039,1">Zobacz artykuł</a>
    ~Motocykl Online, 2015-04-17 09:30:50