Motocykl poleca:

Derbi GPR 125 Racing/Nude 2004

Poleć ten artykuł:

Będą ostro kręcić, i to nie tylko szesnastolatków. Dwie nowe „125” Derbi także starszych zmienią w spragnione uciech dzieci.

Zobacz całą galerię

Katalonia – słynne rejony wypoczynkowe Costa del Sol i Costa Brava, piękne dziewczyny na plażach, palmy, ogrody, plantacje oliwek... Wszystko to jednak przegrywa z parkiem narodowym Montseny – gęste lasy, porastające górskie zbocza i szczyty, chmury niemal dotykające morza i do tego malownicze, przepiękne, o świetnych nawierzchniach drogi, wijące się serpentynami. Pochodzący z tych stron Alex Crivillé miał fantastyczne warunki do nauki jazdy na motocyklu i nauczył się na tyle dobrze, że później raz zdobył mistrzostwo Europy i dwa razy mistrzostwo świata. Do tego fascynującego regionu zaprosiła nas firma Derbi, żebyśmy przetestowali dwie nowe „125”.

W fachowych kręgach wiadomo od dłuższego czasu, że Derbi coraz bardziej skupia uwagę na większych klasach. Przy okazji prezentacji wyjaśniono nam, dlaczego. Dokładnie tego dnia w Hiszpanii weszło w życie prawo, zgodnie z którym kierowcy samochodów posiadający prawo jazdy od ponad trzech lat mogą z nim jeździć także na motocyklach o pojemności 125 cm3. „To śmierć pięćdziesiątek – twierdzi Leo Francesco Mercanti, dyrektor generalny Derbi. – Dotychczas w Hiszpanii prawie wszyscy kierowcy samochodowi mieli skuter klasy 50 albo mały motocykl, żeby nie grzęznąć w korkach. Teraz przesiądą się na sto dwudziestki piątki. Oczywiście, potencjalnymi nabywcami pozostaną 14-16-latkowie, ponieważ jednak przyrost naturalny również u nas słabnie, grupa ta może okazać się za mała, by ocalić pięćdziesiątki. Z tej przyczyny Derbi musi szukać nowych dróg”.



Na pierwszy rzut oka można odnieść wrażenie, że w podwozie zaprezentowanego latem GPR 50 wbudowano tylko 125-centymetrową jednostkę napędową Minarelli, jednak po dokładniejszej analizie okazuje się, że jest inaczej. Rama jest trochę dłuższa i mocniejsza, a radialnie mocowany zacisk hamulca przedniego koła ma o 2 tłoczki więcej. Golenie widelca upside-down mają większą średnicę, a koła i opony są szersze. Centralny amortyzator dysponuje lepszym systemem tłumienia. Także siedzenie oferuje trochę więcej miejsca niż w mniejszym modelu. Mimo to, koncepcja i kształty są niewątpliwie identyczne.

Oprócz supersportowej wersji GPR 125 Racing, wypuszczono także goły wariant o nazwie Nude, który różni się jedynie montowaną nad półką klasyczną kierownicą, podwójnym reflektorem i malutką owiewką nad nimi. Ponadto oprócz spełniającego normy unijne modelu o mocy 15 KM jest także wersja 22-konna – i to właśnie ją testowaliśmy – zarówno gołą, jak i obudowaną. Co więcej, oddławienie jest bardzo łatwe. Dwusuw zaskakuje od razu po naciśnięciu przycisku i swoim szczekającym dźwiękiem przypomina prawdziwą maszynę GP. Na szczęście nie trzeba się tak zginać, jak na motocyklu klasy 125 GP, nawet wyżsi jeźdźcy znajdą na GPR wystarczającą ilość miejsca. Pierwszy bieg wchodzi jak po maśle, ruszam na wąską i krętą górską trasę.

Tak jak wszystkie dwusuwy w tej klasie pojemności, również silnik Derbi ożywa na wysokich obrotach. Na trzech niższych biegach do szybkiej jazdy potrzebuje przynajmniej 7000, a na wyższych 8000 obr./min. Pomiędzy 8000 i 10 000 obrotów jest bardzo ożywiony i w tym zakresie na małym sportowcu można jechać bardzo dynamicznie. A towarzysząca temu muzyka jest taka, jak na torze wyścigowym.

Mimo to maszyny nie można opisać jako tak wypasioną, jak na przykład nieobudowana Aprilia RS 125. Nie ma ona osiągów włoskiego prymusa tej klasy, ale za to oddawanie mocy nie jest aż tak ostre. Kiedy liczba obrotów spada nieco poniżej zakresu użytecznego, GPR jest zawsze w stanie wejść z powrotem na obroty. Jeśli jednak chcemy jechać naprawdę dynamicznie, trzeba bardzo często zmieniać biegi w świetnie działającej skrzyni. Mimo że mamy tu do czynienia z motocyklem sportowym, zawieszenie GPR wcale nie jest niewygodne. Tylne koło pracuje stosunkowo miękko, za to jego tłumienie jest progresywne. Teleskopowy widelec ma nieco twardszą pracę, ale reaguje bardzo czule. Wszystko to sprawia, że komfort jazdy na GPR jest, jak na motocykl sportowy, wybitny – przynajmniej na bardzo równych hiszpańskich drogach. Czy tak samo będzie się zachowywał na naszych dziurawych szosach, trzeba będzie sprawdzić w praktyce.

     
Kokpit na pewno zasługuje, aby nazwać go mianem „racing spirit”. Stylistyczne akcenty w Nude: „pług” pod silnikiem i boczne osłony chłodnicy.  Odlewane koło, wahacz ze wzmacniającym zastrzałem – jak w wyścigówce. 


Niespodziewanie w pewnym momencie zanurzam się w zimnej mgle. Nawierzchnia jest trochę mokra – to cena, jaką trzeba zapłacić za możliwość oglądania górskich szczytów owiniętych chmurami. Na szczęście, po drugiej stronie góry znowu wjeżdżam w słoneczny blask, gdzie wracają fantastyczne widoki. Góry wokół mnie są porośnięte ciemnozielonymi lasami, z których tu i ówdzie wyrastają ogromne ściany skalne. Po prawie wszystkich ścianach płyną wodospady. W części lasu rosną kasztany jadalne, na które właśnie jest sezon. Mieszkańcy i turyści przyszli je zbierać. Inni po prostu wybrali się na wycieczkę. Prawie mi wstyd, że zakłócam ich spokój dwusuwem pracującym na wysokich obrotach. Ale nie mogę się powstrzymać – mała maszyna sprawia wielką uciech ę w tej plątaninie ciasnych zakrętów.

Po 40 kilometrach naprzemian hamowania i mieszania biegami, zaczynam odczuwać ból w przegubie lewej dłoni. Na szczęście, doganiam hiszpańską grupę, która wyruszyła wcześniej. Właśnie zrobili sobie przerwę, a jeden z kolegów zgodził się na zamianę maszyn. Dzięki bardziej swobodnej pozycji przyjemność pokonywania zakrętów na Nude wielokrotnie wzrasta. Na początku muszę się wprawdzie przyzwyczajać, że przednie koło nie ma tak bezpośredniego feedbacku jak w Racingu, ale za to Nude ze swoją szeroką kierownicą daje się o wiele łatwiej przerzucać z jednego pochylenia w drugie. W ten sposób mógłbym godzinami jechać winkielkami. I tylko trochę denerwuje, że przy wyprostowanym korpusie kręgosłup jeźdźca nieco mocniej odczuwa nierówności nawierzchni, niż w przypadku pochylonej postawy na Racingu. Ale dzięki przyjemnie miękkiemu centralnemu amortyzatorowi nie stanowi to zbyt dużego problemu. Na Nude łatwiej wyprzedza się samochody, ponieważ lepiej widzi się sytuację na drodze i można wcześniej rozpocząć manewr. Zakręt za zakrętem i nagle znowu jestem z powrotem pod hotelem. To naprawdę już koniec jazdy? Szkoda, na GPR Nude spokojnie mógłbym jeździć jeszcze bardzo długo, choćby do rana.

Tak więc Racing bardziej imponuje wyglądem i zapewnia bardziej bezpośredni kontakt z nawierzchnią. Za to Nude jest wygodniejszy i lepiej sprawdza się w mieście. Ale co to wcześniej mówili przedstawiciele Derbi? Że firma produkuje „125” nie tylko dla 16-latków. Ci wybiorą prawdopodobnie wariant Racing, natomiast starsi zaprzyjaźnią się raczej z wersją Nude.

 

Tagi: test | Derbi

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij