Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Dirt Zone - Honda CRF 450 R vs Husqvarna TC 450 vs Kawasaki KX 450 F vs KTM 450 SX-F vs Suzuki RM-Z 450 vs Yamaha YZ 450 F

Wśród crossówek klasy 450 cm3 walka idzie na ostro. Sześć sprzętów z rocznika 2008, które wzięliśmy do testu, udowadnia to bez żadnych wątpliwości.

Według Amerykanów, do off-roadowych szaleństw najlepiej nadaje się pojemność 350 cm3, Europejczycy zaś wolą 450. Kto ma rację? Trudno rozstrzygnąć. Wydaje się jednak, że wśród off-roadów poniżej pół litra nie pojemność jest najważniejsza, lecz to, jak zamieniają moc rzędu 50 KM na pewną i dynamiczną jazdę w terenie oraz to, jak zestroić zawieszenia, aby – uwzględniając specyfik ę czterosuwowych singli – sprzyjały ostrej jeździe.

Kto spośród szóstki, którą wzięliśmy do porównania, będzie pod tym względem najlepszy? Mamy tu cztery crossówki od japońskich gigantów (Honda CRF 450 R, Kawa KX 450 F, Suzi RM-Z 450 i Yamaha YZ 450 F) oraz dwa pochodzące z Europy: KTM-a 450 SX-F i Husqvarnę TC 450.

Oliana w hiszpańskiej Katalonii. Na ośrodek SIP Outdoor Activities składają się trzy tory enduro, doskonale przygotowana trasa motocrossowa oraz kilka innych tras w najbliższej okolicy. Do udziału w robótkach błotnych dali się namówić: Niemiec Dietmar Lacher, Szwed Mattias Nilsson oraz przedstawiciel gospodarzy Javier Garcia Vico.




TRZY MAPY ZAPŁONU SILNIKA HONDY

Najpierw rzut oka na badane maszynki. Na pierwszy ogień idzie zwycięzca Mastercross 2007 – Honda CRF 450 R. Hamownia wykazała, że CRF z rocznika 2008 ma 51 KM, czyli o 2 KM mniej niż w zeszłym roku. Czyli różnica do pominięcia. Jednak teraz, zamiast brutalnej mocy, ma czarować sposób jej rozwijania. Aby to osiągnąć, CRF dostał nowe mapy zapłonu – inną dla biegu pierwszego, inną dla drugiego i inną dla pozostałych trzech biegów. Dzięki temu zapanowanie nad sprzętem stało się łatwiejsze, łagodniej przyspiesza on na wyjściu z ciasnych nawrotów i daje się zdecydowanie łatwiej kontrolować niż poprzednik. Jednak Honda to nadal wilk w owczej skórze: jak dawniej i na trzech wyż- szych, i na dwóch dolnych biegach od średnich obrotów nie ma sobie równych. Wyczynowcy powinni pochwalić tę cechę, dla amatorów zaś silnik będzie raczej tak samo wymagający, jak poprzednik.


DZIWNA NIECHĘĆ DO ELEKTRYCZNEGO STARTERA

KTM 450 SX-F: wystarczy nacisnąć starter, aby przyjemnie zamruczał, czyli zero stresu na starcie. Dlaczego reszta świata motocrossowego rezygnuje z tego ułatwienia? Na pewno nie jest to kwestia masy, bo wyposażony w elektryczny rozrusznik SX-F waży 107 kg, czyli nie przegrywa z uruchamianymi kopniakiem konkurentami. Zaprezentowany w roku 2007 całkiem nowy silnik DOHC zasłużył na opinię prawdziwie przyjaznego dla użytkowników. Motocykl cechuje dobra trakcja, a przy tym chętnie wchodzi na obroty po wyjściu z zakrętu. Austriacy zdołali pogodzić dwie sprzeczności i chwała im za to!



KAWASAKI KX 450 F – SZYDŁEM W ZADEK

Jednostka napędowa Kawasaki KX 450 F charakterystyką przypomina Hondę CRF 450 R. Kawa rusza jak dźgnięta szydłem w zadek. Na przyczepnej na wierzchni aż chce się żyć, tym bardziej że zespół napędowy KX- -a 450 F doskonale wchodzi na obroty. Jednak na twardym gruncie niepohamowana dynamika Kawy przestaje być zaletą. Przeciwieństwem Kawy jest Yamaha YZ 450 F. Już na wejściu zwraca uwagę nadzwyczaj cicha praca jej pięciozaworowca. Cóż, od sezonu 2008 obniżono górną granicę hałasu dla maszyn motocrossowych z 96 do 94 decybeli. Mimo iż czterosuwowe single z reguły na redukcję hałasu reagują pogorszeniem reakcji na gaz, spece z Yamahy postanowili nie kopać się z koniem. Podczas gdy konkurenci hałasują o włos poniżej dopuszczalnej granicy, pracująca mocno poniżej dopuszczalnej normy hałasu Yamaha jest na tle rywali nieco mułowata. Za cichszą pracę zapłaciła także obniżeniem mocy do 46 KM. Jej silnik, mimo największego w tej klasie skoku tłoka, nie cierpi jednak na brak temperamentu. Łagodny ciąg pozwala nie tylko na łatwe wykorzystanie mocy, ale też nie zmusza jeźdźca do wysiłku. Z pewnością może to zadecydować o jego przydatności dla amatorów.



PIERWSZY WTRYSK W MOTOCROSSIE

Najwięcej obiecywał silnik Suzuki RM-Z 450. Ten sprzęt jako pierwszy w motocrossie dostał układ wtrysku. Wtrysk Keihina obywa się bez akumulatora, mimo to od pierwszego podejścia pracuje bez zarzutu. Za nową techniką przemawia łatwość rozruchu i umiejętność samoczynnego dopasowania się do warunków pracy, które wynika-ją np. z wysokości i temperatury powietrza. Wykorzystanie typowej dla Suzuki dużej mocy w dolnym zakresie obrotów poprawiono, zwiększając masy zamachowe wału korbowego. Dobre przyspieszenia zachowuje także na średnich obrotach. Te zalety potwierdzili Dietmar Lacher i Mattias Nilsson, którzy na RM-Z 450 uzyskali swoje najlepsze czasy okrążeń. Nie przeszkodziło im w tym ani pojawiające się w górnym zakresie niezbyt chętne wkręcanie na obroty, ani też nieprzyjemne wibracje, prowokujące do wczesnej zmiany biegu.



HUSKY MISTRZEM W TRAKCJI

Taka charakterystyka jest równie ż cechą Husqvarny. Jej silnikowi trudno wprawdzie zarzucić cokolwiek w sprawie mocy maksymalnej, jednak na niskich obrotach jest on ociężały, a od średnich potężnie wibruje. Jest jednak pozytywna strona tej charakterystyki – pod względem trakcji nikt Husky nie podskoczy. Ale to jedyny poważny powód do pochwał. Zestrojenie potężnego widelca Marzocchi z goleniami o średnicy 50 mm oraz amortyzatora Sachs pozostawiają dużo do życzenia, a to w motocrossie poważny zarzut. Widelcowi brak twardości – dobija już przy niezbyt wysokich skokach. Amortyzator jest wprawdzie odporny na dobicie, ale nie lubi nawet niewielkich (w motocrossowej skali) nierówności. Szkoda, bo nowe podwozie wykazuje duże możliwości. Mimo największej wśród testowanych maszyn masy (109 kg) poręczność jest dobra, hamulce zaś są pierwszorzędne. Przeszkadzają za to krótka dźwignia zmiany biegów i nieosłonięty układ wydechowy, od którego topią się buty bikera.





KTM 450 SX-F ma doskonały silnik, niestety podwozie nie daje rady. Wąskie zbiornik paliwa i kanapa pozostają w zgodzie z ergonomią, oprócz tego oznaczają bajeczną poręczność, do tego doskonały hamulec przedni, natomiast zawieszenia są z zupełnie innej bajki. W efekcie plecy i nadgarstki mocno protestują podczas przyspieszania i hamowania na nierównościach. Wygląda na to, że wiele ze wspaniałych cech maszyn enduro i crossowych poszło się paść z powodu stosowania opornych zawieszeń WP. Dziwi to tym bardziej, że ich dostawca wchodzi w skład koncernu KTM.

ZAMIESZANIE W ZAWIESZENIACH

Geometria podwozia Suzuki RM-Z 450 sprawia, że maszynka jest tradycyjnie poręczna i zapewnia precyzję prowadzenia. Ten sprzęt jest chyba nawet za spokojny jak na motocross. Rekompensuje to zadowalającą stabilnością na prostej. Widelec działa przyzwoicie, tył zaś jest za twardy i w seryjnej maszynie nawet prawidłowe ustawienie prześwitu oznacza, że jest go za mało i pracuje za daleko w progresywnym, niekomfortowym zakresie. Bardziej miękka i mocniej wstępnie napięta sprężyna zdecydowanie poprawiłaby komfort jazdy.





Wygląda na to, że w dziedzinie jakości zawieszeń karta się odwróciła. Podczas gdy przed laty Showa uchodziła za nr 1, obecnie na czoło wysunął się jej konkurent – Kayaba. Taki wniosek można wyciągnąć, obserwując podwozia Kawasaki i Yamahy, wykorzystujące elementy Kayaby. Czułość i przebieg tłumienia zarówno z przodu, jak i z tyłu są na najwyższym poziomie, a ich dostrojenie można dopasować do charakteru silnika zamontowanego w danym modelu. W przypadku Kawy zawieszenia są raczej sztywne, co podkreśla jej agresywny silnik. Wyraźnie bardziej miękkie są zawieszenia Yamahy, której łagodny silnik mniej wyczuwalnie wpływa na podwozie.

DEBIUT TŁUMIKA SHIMMY W CROSSIE

Zupełnie różne są także ogólne rozwiązania. Kawa KX 450 F zadowoli nawet wysokich bikerów. Ale i niscy mogą na wirażach dociążać balansem ciała lekko podsterowny przód. Yamaha YZ 450 F, ze swoją nisko umieszczoną kierownicą, robi wrażenie bardziej zwartej. Jest najlżejsza wśród testowanych maszyn i dzięki temu płynniej pokonuje zakręty. To samo jest mocną stroną Hondy. Precyzja, z jaką CRF pokonuje łuki , rzuca na kolana. A przecież prawie nie pojawia się nerwowość na prostej. Jest to bardziej zasługa udanego wyważenia podwozia niż tłumika shimmy – po raz pierwszy zastosowanego w seryjnej crossówce. Początkowo jego działanie irytuje. Dzieje się tak nawet przy najsłabszym ustawieniu i prawdopodobnie wynika z oporów stawianych przez ciasno spasowane kulowe przeguby. Na rozjechanych prostych, na których tłumik powinien wykazać swoje zalety, jego działanie jest raczej marginalne. Zgodnie z tradycją Hondy, w CRF-ie tłumienie widelca Showa-Combo należy do sztywnych. Jest to tym bardziej wyczuwalne, że widelec Kayaby wykazuje wyraźnie lepszą czułość.


Trzej spece od zabaw w błocie (od lewej): Mattias Nilsson, Javier Garcia Vico, Dietmar Lacher.

WTRYSK NIEKONIECZNIE GÓRĄ

Dopasowanie składu mieszanki do warunków, w jakich się jedzie, żadnych wycieków paliwa – teoretycznie RM-Z 450 dzięki wtryskowi paliwa powinien być oszczędniejszy. Każdy z trzech jeźdźców pokonał po 15 km na RM-Z 450 i na Kawie KX 450 F. W ten sposób oba sprzęty przejechały 45 km z identycznymi czasami okrążeń, oba miały trzech ludzi na grzbiecie. I co? Otóż RM-Z 450 siorbnął 3,6 l, KX 450 F – o 0,2 l mniej. Mimo to z czystym sumieniem można stwierdzić – wtrysk ułatwia życie.



KOMU LAUR?

Nie byłoby wątpliwości, gdyby do porównania stanął sprzęt będący sumą zalet Hondy, Kawy i Yamahy. Każdy z tych sprzętów jest bowiem na swój sposób rewelacyjny. Wynik ostateczny: trzy japońskie motocykle zremisowały, ze wskazaniem na Hondę CRF 450 R.

 


zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Wśród crossówek klasy 450 cm3 walka idzie na ostro. Sześć sprzętów z rocznika 2008, które wzięliśmy do testu, udowadnia to bez żadnych wątpliwości.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:24:48