Motocykl poleca:

Dokopać nowemu: turystyczne enduro. cz. 1/3

Poleć ten artykuł:

Zapowiada się interesująco, bo w naszym teście sześciu podróżnych enduro są przynajmniej dwaj bardzo mocni zawodnicy: najnowsza wersja BMW R 1200 GS i 150-konny KTM 1190 Adventure. Czy starcie tych motocykli zdominuje nasz test? 

Zobacz całą galerię

U naszych sąsiadów zza Odry duże turystyczne enduro to ulubiony typ motocykli, chociaż niemałą popularnością cieszą się one także we Francji i we Włoszech. Dlaczego tak się dzieje? To proste! Otóż maszyny te mają cechy wielu typów motocykli, dzięki czemu są w stanie odnaleźć się w niemal każdej sytuacji: fantastycznie wymiatają po górskich przełęczach, są świetnymi towarzyszami dalekich podróży z dużym bagażem i z pasażerem oraz całkiem nieźle radzą sobie na co dzień. Możesz na nie liczyć zawsze, gdy najdzie cię ochota, by wyrwać się z monotonnej codzienności i na jakiś czas zostawić wszystko jak najdalej za sobą. Człowiek zawsze za nimi tęskni i gdyby tylko mógł, jeździłby tak długo, aż by koła odpadły.

Oto pierwsza część (kolejne będą w numerach lipcowym i sierpniowym) naszego megatestu turystycznych enduro. Na starcie stanęły maszyny, które łączy to, że wszystkie mają z przodu 19-calowe koła. Oczywiście różni je znacznie więcej, np. to, że napędzają je silniki o odmiennej konstrukcji. Mamy tu do czynienia z bokserem, rzędowymi dwójką i trójką, wzdłużną oraz poprzeczną V-dwójką, a także z widlastą czwórką.

Do tej pory hersztem tego gangu była chłodzona powietrzem beemka R 1200 GS. Gdy się pojawiła, stała się wzorem dla motocykli z tego segmentu: prawie 1200 cm3 pojemności, moc około 110 KM, napęd wałem. Całość okraszona ABS-em i kontrolą trakcji, dużym pojedynczym kominem, komputerem i szybą o regulowanej wysokości. W sezonie 2013 do boju stanął nowy R 1200 GS. Nowy, bo skonstruowany od podstaw. Teraz napędza go chłodzony cieczą i powietrzem silnik o mocy 125 KM, który osadzono w udoskonalonym podwoziu. wzorem dla motocykli z tego segmentu: prawie 1200 cm3 pojemności, moc około 110 KM, napęd wałem. Całość okraszona ABS-em i kontrolą trakcji, dużym pojedynczym kominem, komputerem i szybą o regulowanej wysokości. W sezonie 2013 do boju stanął nowy R 1200 GS. Nowy, bo skonstruowany od podstaw. Teraz napędza go chłodzony cieczą i powietrzem silnik o mocy 125 KM, który osadzono w udoskonalonym podwoziu.

No tak, ale konkurenci nie odpuścili: nie ustają próby dokopania dużemu GS-owi i odebrania mu klientów. Dlatego rywalom mocno zależy, by jak najlepiej wypaść m.in. w naszym teście. Pytanie nasuwa się więc samo: czy nowy R 1200 GS w dalszym ciągu trzyma konkurencję w szachu?

KTM 1190 Adventure

Ten nowy sprzęt z Mattighofen sprawia wrażenie zwartego. Z przodu na 19-calową obręcz założono oponę 120 mm, z tyłu na 17-calową – 170 mm, czyli tak samo jak w BMW. Skoki obu zawieszeń wynoszą „zaledwie” 190 mm (tyle samo ma Yamaha Worldcrosser, a np. starszy 990 Adventure miał o 20 mm więcej). Mimo 23-litrowego zbiornika paliwa, drugiego co do wielkości w naszym teście, 1190 Adventure bardziej przypomina 990 SM T niż pogromców Dakaru rodem z austriackiej fi rmy. Ale uwaga, 1190 Adventure to wilk w owczej skórze. Dowodzą tego choćby ważąca zaledwie 9,8 kg rama kratownicowa i serducho: wprawdzie nieco utemperowane, ale pochodzące z litrowego przecinaka RC8.

Drapieżna V-dwójka o kącie rozchylenia cylindrów 75° szczekliwie budzi się do życia, kręcąc na luzie dobre 2000 obr/ min. Klamka wspomaganego przez hydraulikę sprzęgła działa lekko, jedynka wskakuje precyzyjnie. Na polecenia płynące z elektronicznie sterowanego gazu (ride-by-wire) dwucylindrowiec, mający po dwie świece w każdym z cylindrów, reaguje precyzyjnie i niemal bez utrudniających jazdę szarpnięć. Na wyższych biegach poniżej 3500 obr/min krótkoskokowy piec, w którym pracują dwa tłoki o średnicy aż 105 mm, nie czuje się najlepiej, niemniej dzięki krótkiemu przełożeniu KTM dysponuje rewelacyjną elastycznością: potrzebuje ledwie 7,2 s, aby przyspieszyć z 60 do 140 km/h.

Do 6000 obr/min gadanie V-dwójki nie zwala z nóg, natomiast od tej granicy silnik błyskawicznie rozkręca się do obrotów mocy maksymalnej, co ma miejsce przy 9600 obr/min. Szybka zmiana biegu i 100 obr/min wyżej, a o swojej obecności daje znać ogranicznik obrotów. Wrażenie robi obiecywana przez fabrykę prędkość maksymalna: 250 km/h! Ale nie ma nic za darmo: 1190 Adventure (tak jak Honda Crosstourer) lubi wypić – zużycie paliwa startuje od 5,6 l/100 km.

Reakcja na gaz, oddawanie mocy, praca układu kontroli trakcji i ABS-u zmieniają się zależnie od włączonego trybu jazdy (są cztery). W trybach Sport i Street jeździec ma do dyspozycji pełną moc, w trybach Rain i Off-Road – ograniczoną do 100 KM. Wszystkie ustawienia można dowolnie łączyć. Jeśli przesadzisz na winklu, błyśnie kontrolka układu kontroli trakcji – często nawet nie zauważysz ani uślizgu, ani niczego innego niepokojącego. Perfekcja!

Tryb Sport oferuje najlepsze przyspieszenia, przy jednoczesnej kontroli uślizgu tylnego koła. Jeśli natomiast wyłączysz kontrolę trakcji, wówczas dzikie drifty i wheelies są możliwe nawet na trójce. Jeśli nie czujesz się zbyt pewnie i taka moc trochę cię przeraża, z pomoca przychodzi elektronika.

Po wyskoczeniu z dodatkowej kasy można dostać maszynę z elektronicznie regulowanymi zawieszeniami fi rmy WP, oferowanymi w pakiecie z centralną podstawką i kontrolą ciśnienia powietrza w kołach. Generalnie dobry feedback współgra z dość twardym zestrojeniem podwozia. Przekłada się to na komfort do zaakceptowania. Precyzyjnie dozowalne hamulce Brembo z najnowszym zintegrowanym ABS-em Boscha świetnie dają sobie radę z ważącą zaledwie 238 kg maszyną. Skuteczność hamulców jest wyśmienita. Klamka uruchamia także zacisk tylnego koła. W trybie terenowym ABS działa tylko na przód, co oznacza możliwość zablokowania tylnego koła.

Motocykl ma nieregulowany amortyzator skrętu. Mimo jego obecności, przy ostrym pomykaniu po płynnych winklach tor jazdy nieco się rozmywa. Najnowszej generacji Continentale TrailAttack 2 nie są w stanie temu zapobiec. Chciałoby się, aby tak ostry sprzęt jeździł precyzyjniej.

Adventure dostał wiele fajnych bajerów. Na przykład: światło dzienne ma czujnik jasności, podczas demontażu tylnego koła łańcuch napędowy można powiesić na dwóch ząbkach znajdujących się na wahaczu, kierownica i podnóżki mają dwa ustawienia, natomiast szyba jest regulowana bezstopniowo. Na tym sprzęcie, mimo twardej kanapy i wąskiej kierownicy, siedzi się całkiem komfortowo. O trwałości maszyny świadczą wynoszące aż 15 000 km przebiegi między przeglądami.

Podczas powolnej, spokojnej przejażdżki nie uda się wykorzystać pełnego potencjału motocykla. Wyzwaniom stawianym przez wertepy i bezdroża ma sprostać 1190 Adventure R, który dysponuje dłuższymi skokami zawieszeń (po 220 mm) oraz większymi i węższymi obręczami (21 i 18 cali).

Triumph Tiger Explorer XC

Explorer to ubiegłosezonowa premiera Triumpha. Patrząc na wersję XC, trudno oprzeć się jej urokowi. Wygląda jak rasowy odkrywca. Jest wyposażony w gmole, dodatkowe refl ektory i handbary. Ma też solidną wykonaną z aluminium osłonę silnika (plastikowa KTM-a 1190 Adventure to pomyłka!). Silnik, układ napędowy i podwozie pochodzą ze standardowego Explorera. Inne są koła: podczas gdy zwykły Explorer ma felgi odlewane, wersja XC toczy się na kołach szprychowanych, na które naciągnięto – tak jak i w pozostałej piątce – bezdętkowe opony.

Fantastyczny trzycylindrowy silnik ujmuje niesamowicie równomiernym oddawaniem mocy. Ride-by-wire oraz napęd wałem powodują niezwykle miękką i elastyczną reakcję na gaz. Dwustopniowa kontrola trakcji i tempomat pracują bardzo precyzyjnie, a gang silnika jest niezrównany. Świetne osiągi (130 KM!) i niewielkie zużycie paliwa (4,7 l/100 km, tak jak w BMW) pozwalają łaskawiej spojrzeć na zbiornik paliwa o pojemności 20 litrów. Podobnie jak V-czwórka Crosstourera, trzycylindrowa jednostka napędowa Explorera nie zmusza do częstego mieszania w skrzyni biegów.

A co z pracą w dole obrotów? Nie ma sprawy! Użyteczny zakres jest bardzo szeroki: sprzęt zbiera się świetnie od obrotów jałowych aż po 9000 obr/min. Ideał? Nie do końca, bo między jedynką a dwójką dźwignia musi pokonać zbyt długą drogę: fabryczna wajcha biegów za bardzo odstaje od podnóżka, ten zaś szybko łapie kontakt z podłożem.

XC pokonuje winkle, nie zapewniając odpowiedniego wyczucia przedniego koła. Reakcja oraz zestrojenie widelca upside-down mogłyby być lepsze, tymczasem sprężyny są za miękkie, a tłumienie zbyt silne. Ponieważ regulować można tylko napięcie wstępne sprężyn, nie ma możliwości dokładniejszego ustawienia.

Na wyjściu z winkla ważącą 277 kg maszynę nieco wyrzuca na zewnątrz. Bez wątpienia Explorer woli długie łuki. Aby więc utrzymać sprzęta na obranym torze, nie pozostaje nic innego, jak mocno chwycić kierownicę. Trzeba to zrobić również dlatego, że podczas heblowania przodem XC ma tendencję do stawania do pionu w zakręcie. Siła potrzebna do wciśnięcia klamki jest stosunkowo duża, za to ABS pracuje precyzyjnie. Dobrą sprawą są przebiegi między przeglądami, wynoszące 16 000 km.

XC jest sprzętem świetnie wyposażonym, mimo to jego cena nie należy do najwyższych w stawce.

Honda Crosstourer

Ta maszyna to pierwsze w historii podróżne enduro, które napędza widlasta czwórka. Silnik o największej w tej stawce pojemności 1237 cm3 generuje 121 KM i 118 Nm. Nawet poniżej 3000 obr/min łagodnie pracująca V-czwórka ostro bierze się do dzieła, ciągnąc równomiernie i mocno. Jego pracy towarzyszy miły dla ucha dźwięk z akcesoryjnego wydechu Akrapovica. Między 5000 a 6000 obr/ min kop staje się brutalny, przy czym Crosstourer generuje najwyższy z całej szóstki moment obrotowy.

Niestety, łasy na paliwo silnik V4 nie przekuwa tego w dobrą elastyczność. Mało tego – przełożenie końcowe jest zbyt krótkie i odcięcie zapłonu wkracza do akcji przy 209 km/h. Wyłączalna kontrola trakcji pracuje tak sobie, a po zadziałaniu potrzebuje dużo czasu, by ponownie uwolnić pełną moc. Jednoramienny wahacz z wałem, w przeciwieństwie do tych z Triumpha, BMW czy dwuramiennego z Moto Guzzi, nie ma drążka reakcyjnego. Gdy trzeba Crosstourera przepchnąć czy manewrować nim, sprzęt sprawia wrażenie kloca. Środek ciężkości jest położony wysoko, a masa (280 kg wraz z osprzętem) oznacza, że mamy do czynienia z maszyną wagi ciężkiej.

Mało wygodna jednoczęściowa kanapa jako jedyna w testowanej ekipie nie ma regulacji wysokości. Pozycja jeźdźca wypada tutaj zadziwiająco pasywnie, czyli nietypowo dla Hondy: kolana są szeroko rozchylone, mimo że oba tylne cylindry osadzono ciaśniej niż przednie. Kierownicę ulokowano wysoko – niemal jak w custom bike’u. Czy to sugestia, żeby nie bać się jazdy na stojąco?

Postawienie sprzęta na centralnej podstawce wymaga użycia siły, a wyposażenie seryjne jest dość skromne, o czym świadczy choćby to, że gniazdko elektryczne pod siodłem wymaga dopłaty i że brak osłony pod silnikiem. Maszyna ma nierzucającą na kolana ładowność 186 kg. Za to jej hamulce to bajka. W częściowo zintegrowanym układzie hamulcowym pedał uruchamia także przód.

Z zalet Crosstourera wymieńmy: 1. opony Pirelli sprawiają, że ta potężna maszyna prowadzi się bardzo lekko; 2. jej podwozie, o najmniejszych skokach zawieszeń, funkcjonuje porządnie (przy szybkich impulsach widelec nieco się zawiesza, a na duże obciążenie amortyzatora radą jest zupełnie zamknięte tłumienie odbicia); 3. niewielka średnica zawracania; 4. opcjonalna szyba, tak samo jak ta w beemce, oferuje najlepszą ochronę; 5. trzyletnia gwarancja. Za dopłatą można dostać maszynę z automatyczną przekładnią i podwójnym sprzęgłem.

Yamaha Worldcrosser

Rajdowe barwy XT 1200 Z Super Ténéré Worldcrossera mogą się podobać: połączenie niebieskiego, złotego i czerni jest fajne. Sprzęt oferuje wygodną kanapę, poczujesz się świetnie zintegrowany z motocyklem, gdy postawisz stopy na niskich podnóżkach. Dla niewysokich bikerów ta Yamaha (wśród motocykli tej klasy) jest fajną sprawą.

Rzędowy twin z przesuniętymi o 270° czopami korbowodów wału korbowego naśladuje 90-stopniową V-dwójkę. Z kiepsko polakierowanego stalowego komina – jedynego w tym gronie wykonanego z czegoś innego niż nierdzewka – dobywa się mruczenie. Na niskich obrotach trudno się domyślić, że silnik ma 1200 cm3 pojemności. Na dole pracuje ociężale, a o porządnym przyspieszeniu można pomarzyć. Nawet V-Strom 650 ma mocniejszego kopa na wyjściu z winkla. Worldcrosser na pewno nie zwija za sobą asfaltu: do życia budzi się dopiero od 5000 obr/min, zwłaszcza po wybraniu sportowej mapy zapłonu S (jest jeszcze turystyczna – T).

Ostremu odkręceniu gazu towarzyszy ociężała praca twina. Nic w tym dziwnego, skoro zdławiono go na trzech dolnych biegach. Czyżby ludzie z Yamahy nie do końca ufali kontroli trakcji o trzech ustawieniach? Przecież działa dobrze. W dolnym zakresie dopiero inny software oferuje znacznie lepszego kopa (patrz: str. 74). Jeśli jednak nie dosiądziesz pozostałych sprzętów, być może uznasz, że Worldcrosserowi niczego nie brak, zwłaszcza kopa.

Napęd wałem nieźle daje sobie radę z reakcjami na zmianę obciążenia, natomiast za zestrojenie zawieszeń należy się ludziom z Yamahy medal. Dzięki nim tej maszynie niestraszne są nawet największe dziury. Ważący 269 kg Worldcrosser nie jest superporęczny, niemniej w zakrętach zachowuje się pewnie. Śmigająca na Metzelerach Tourance EXP z oznaczeniem C Yamaha wykazuje słabszą tendencję do stawania do pionu w zakrętach niż Triumph jeżdżący na takich samych gumach, tyle że z oznaczeniem M.

W tarcze hamulcowe typu wave mocno wgryzają się pracujące kiedyś w R-jedynce zaciski, heble zaś są świetnie dozowalne. Natomiast ABS mógłby pracować lepiej; dotyczy to zwłaszcza tyłu. Lepsza powinna być też szyba, którą zamocowano w sporej odległości od jeźdźca. Aby zmienić jej wysokość, trzeba – podobnie jak w Hondzie – zatrzymać się i sięgnąć po narzędzia.

W sumie Yamaha to wyśmienite podróżne enduro formatu XXL, a mieszczący 22,6 l wachy zbiornik paliwa zapewnia przeloty rzędu 450 km.

Moto Guzzi Stelvio 1200 8V

Ponieważ BMW R 1200 GS dostał już chłodzenie cieczą, jedyną chłodzoną Moto Guzzi Stelvio 1200 8V Ponieważ BMW R 1200 GS dostał już chłodzenie cieczą, jedyną chłodzoną powietrzem maszyną jest Stelvio. Nowoczesny, a mimo to klasyczny sprzęt ma akurat tyle elektroniki, ile trzeba, natomiast żadna z pozostałych maszyn nie brzmi tak pięknie, jak jego widlak 90°. Podczas dodawania gazu na postoju Gutek pochyla się lekko w prawo, a następnie w lewo, co jest konsekwencją wzdłużnie położonego wału.

Potężny silnik z lekkim opóźnieniem i nieco ospale reaguje na gaz, ale – co dziwne – pasuje to do charakteru motocykla. Po niewielkim zwieszeniu się momentu obrotowego między 3000 a 4500 obr/min, powyżej tego zakresu przyjemnie wibrująca V-dwójka ostro bierze się do roboty: wyciskanie ostatnich soków z mającego największy skok tłoków pieca sprawia olbrzymią radość. Wzmacnia ją 106 KM mocy. Reakcje na zmianę obciążenia są wyraźnie odczuwalne, a sprzęgło nie wymaga mocarnej dłoni.

Ten łagodny olbrzym łagodnie pokonuje nawet najbardziej pokręcone kombinacje zakrętów, co zawdzięcza m.in. dobremu wyważeniu. Dzięki najszerszej kierownicy prowadzi się go wyśmienicie. Równomierne operowanie gazem oznacza, że ten niedźwiedź chętnie wykona każde polecenie. Robi to łagodnie, neutralnie i zupełnie bez momentu prostującego. Szacunek!

Nazwa Stelvio, zapożyczona od jednej z alpejskich przełęczy, wiele mówi o charakterze maszyny. Wzdłużnemu wałowi korbowemu i jednemu z krótszych rozstawowi osi (krótszy ma tylko GS) maszyna zawdzięcza dobrą poręczność, mimo że ten kolos z pełnym 32-litrowym zbiornikiem waży aż 282 kg. Tę masę zauważysz dopiero podczas przepychania sprzęta.

Niezłe są hamulce wspomagane przez ABS oraz zawieszenia. Widelec upside-down o średnicy lag 45 mm reaguje dobrze, pod warunkiem że regulację tłumienia odbicia i dobicia otworzysz o 1,25 obrotu. Pokrętłem – podobnie jak w Hondzie, Triumphie i Yamasze – zmienia się napięcie wstępne sprężyny amortyzatora. Na Stelvio pasażer siedzi najwygodniej, grubo wyściełane siodło jeźdźca świetnie nadaje się do pokonywania długich odcinków. Natomiast niezbyt fortunnym rozwiązaniem jest przyspawany – tak jak w Explorerze – tylny stelaż ramy. Fajne jest to, że dźwignia zmiany biegów i pedał hamulca są regulowane za pomocą mimośrodu. W chłodne dni brak w Stelvio grzanych manetek. Jeśli zaś o emocje chodzi, ta maszyna potrafi chwycić człowieka za serce.

BMW R 1200 GS

Dotychczasowy, chłodzony powietrzem i olejem R 1200 GS, noszący fabryczne oznaczenie K 25, był najlepiej sprzedającym się podróżnym enduro na świecie. Nieco to dziwne, ale nowy, skonstruowany od podstaw chłodzony powietrzem i cieczą K 50 wydaje się starym znajomym. Czy to dlatego, że małe, dobrze ukryte chłodnice nie rzucają się w oczy? Sprzęgło, kasetową skrzynię biegów i alternator po raz pierwszy osadzono w zwartym bloku silnika, a mieszanka wpływa do cylindrów nie – tak było dotychczas – od tyłu, lecz z góry.

Wykonany ze stali nierdzewnej i wyposażony w zawór przed tłumikiem wydech zapewnia mocny, prawie agresywny gang. Ride-by-wire działa lekko, a silnik perfekcyjnie reaguje na gaz. Średnica cylindra i skok tłoka są takie, jak w poprzedniku: 101 i 73 mm. Konsekwentnie – pojemność 1170 cm3 pozostała. Już od pierwszych metrów nowy bokser sprawia wrażenie bardziej żywiołowego, a koło zamachowe wydaje się lżejsze. To przykre, ale błąd podczas ruszania prawie na pewno spowoduje, że silnik zgaśnie.

Rewolucyjnym rozwiązaniem w bokserach BMW jest sprzęgło osadzone na czołowej stronie silnika. Kręci się ono w odwrotnym kierunku niż wał, jego osiem tarcz jest zanurzonych w oleju oraz ma antyhopping. GS dysponuje teraz mocą 126 KM, czyli o 15 więcej niż poprzednik. Na ten wynik wpłynęły między innymi lepiej usytuowane dysze wtryskowe oraz większe o 1 mm średnice zaworów. Podobnie jak w KTM-ie, uruchamiają je dźwigienki. Mimo sprężania zwiększonego z 12,1:1 do 12,5:1, nowemu bokserowi wystarczają jedna świeca na cylinder i 95-oktanowe paliwo. Kapitalna sprawa!

Do wyboru są cztery tryby jazdy: Rain, Road, Dynamic i Off-Road. Różnią je rozwijana moc, reakcje na gaz, praca kontroli trakcji (za którą trzeba zapłacić ekstra) oraz ABS-u. Na szosach najlepiej sprawdza się tryb Road. Tryb Dynamic jest na to za bardzo agresywny. W trybie Enduro kontrola trakcji wyraźnie później rozpoczyna działanie, natomiast w ustawieniu Rain robi to zauważalnie wcześniej.

Zupełnie nowe jest podwozie z osadzonym z lewej strony jednoramiennym wahaczem i wyglądającą na lekką ramą grzbietową. Silnik stanowiący element nośny jest krótszy, natomiast wahacz o 5 cm dłuższy. Czy takie rozwiązanie miało poprawić zachowanie w terenie?

A może na szosie? To, jak GS pokonuje winkle niezależnie od ich promienia, jest niesamowite. Beemka w 100% wykona to, czego możesz zapragnąć. Wszystko tu działa z dziecięcą łatwością i prostotą. Nieczęsto da się tak luzacko śmigać po kombinacjach nawet najbardziej powykręcanych winkli. Doskonale wyważony GS powoduje, że instynktownie odnajdujesz prawidłowy tor jazdy. Sprzęt jest poręczniejszy i żwawszy od poprzednika, a przy tym równie lekki – 246 kg. Na spokój podczas jazdy spory wpływ ma lepszy feedback przedniego koła.

Do najlepszych z całej szóstki własności prowadzenia przyczyniają się budzące zaufanie i zapewniające dobrą przyczepność kapcie Metzeler Tourance Next. Co ciekawe, mimo ża mają takie same rozmiary, jak gumy KTM-a, sprawiają wrażenie węższych. Nowym w porównaniu z poprzednią wersją rozwiązaniem są wymagające dopłaty półaktywne zawieszenia. Ich czujniki skoków powodują, że tłumienie zmienia się w zależności od tego, w jakim stylu i na jakim asfalcie jedziesz. Dzieje się to za sprawą elektrycznie sterowanych zaworów. Nie dziwi, że podwozie – mimo najdłuższego z testowanych sprzętów skoku tylnego zawiasu (200 mm) – łyka niemal wszystko i sprawia, że nawet po najbardziej wyboistej drodze pojedziesz jak po niedawno wylanym asfalcie. GS ma wiele z krążownika! Tak jak w poprzednim modelu układ hamulcowy jest częściowo zintegrowany: klamka angażuje wszystkie trzy tarcze, pedał zaś tylko tylną. Mimo radialnych zacisków typu monoblock od Brembo, nowy GS hamuje mniej brutalnie niż poprzednik.

Niezbyt dobre wrażenie robią natomiast brzydkie spawy na tylnym stelażu ramy. Narzędzi w zestawie fabrycznym już chyba mniej być nie mogło. Za to rozbudowany komputer pokładowy jest prosty w obsłudze i dobrze przekazuje potrzebne informacje. Tak samo jak w KTM-ie pokazuje on ciśnienie powietrza w oponach, zawiadamia, że po 10 000 km należy zgłosić się na przegląd, gdy temperatura powietrza spadnie poniżej +4°, informuje o zagrożeniu poślizgiem, a podczas jazdy ze stałą prędkością dopomina się zapięcia wyższego biegu. Jeśli chodzi o spalanie, da się tu zejść poniżej 5 litrów na setkę. Główny reflektor z żarówką H7 świeci bardzo jasno i jest wyposażony w LED-owe światło dzienne. Cóż, drobiazgi składają się na perfekcję, ale perfekcja to nie drobiazg.

KTM może być dumny z 1190 Adventure’a, bo to świetny motocykl. Inni uczestnicy testu też nie wypadli sroce spod ogona. Niemniej wszyscy mają pecha, bo nowy R 1200 GS nadal jest od nich lepszy.

 PO PIERWSZEJ CZĘŚCI

Każdy z testowanych bike’ów wykazał swój indywidualny charakter, co widać po tym, że każdy jest najlepszy w czym innym. KTM dominował podczas jazdy w sportowym stylu, Triumph i Gutek mocny charakter zawdzięczają silnikom, Honda oferuje wyrafinowaną technikę, natomiast Yamaha świetny komfort. Przewaga beemki ciągle bierze się z nieosiągalnej (przynajmniej na razie) dla innych uniwersalności, tzn. ma ona najwięcej genów podróżnego enduro.

 

1. BMW R 1200 GS.

Oto bliskie ideału połączenie żywiołowości, komfortu i wszechstronności. Chłodzony cieczą silnik to duży krok naprzód, a koncepcję konstrukcyjną można bez wahania nazwać przemyślaną i udaną.

2. KTM 1190 Adventure.

Bardzo żywiołowy sprzęt, ze świetnym silnikiem i fantastycznym wyposażeniem, w którym znalazły się elektronicznie regulowane zawieszenia. Jedynie precyzja i poręczność mogłyby być lepsze.

3. Triumph Tiger Explorer XC.

Angielska maszyna jest mocna, a przy tym niewymagająca. W razie potrzeby potrafi zadziwić ostrym sprintem. Na dodatek da się na nią zapakować spory bagaż.

4. Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré Worldcrosser.

Ta szybka, wygodna i wytrzymała maszyna da sobie radę zawsze, wszędzie, i w niemal każdym terenie. Minus za nieco zbyt spokojny silnik. 

5. Honda Crosstourer.

Sprzęt ciężki, wysoki i wytrzymały. Jego niezwykłość bierze się z czterocylindrowego, widlastego serducha, chociaż chciałoby się, aby był lepiej przystosowany do dalszych wypraw.

6. Moto Guzzi Stelvio 1200 8V.

Łączy charakter i gang V-dwójki z umiejętnością świetnego pokonywania zakrętów. Świetna kanapa i fantastyczny zasięg to kolejne powody do pochwał.

 

Tagi: enduro | turystyczne | porównanie

Oceń artykuł:

2.8

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij