Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.0

Ducati 1098 R

Zapomnij o delikatnym oddawaniu mocy czy komfortowo zestrojonych zawieszeniach. Twórcy Ducati 1098 R postawili przed tym sprzętem tylko jeden cel – zwyciężać na torze. Reszta nie ma większego znaczenia.

W pełnym pochyleniu Dukat 1098 R gna przez jedno z trudniejszych miejsc toru w hiszpańskim Jerez. Na wyjściu z wirażu zapinam trójkę i odkręcam na maksa. Przednie koło celuje w niebo. Ale tor to nie miejsce na takie zabawy, więc duszę wheelie. Tym bardziej że przede mną ostry zjazd. Przy prawie 260 km/h daję po heblach. Zaciski typu monoblock Brembo działają mocarnie jak wkurzona anakonda. Bezlitośnie zrzucam dwa w dół. Mimo to nie muszę się stresować podskakiwaniem tylnego koła – sprzęgło antyhoppingowe załatwia sprawę na medal. Za chwilę kolejne wyzwanie – dojeżdżam do ciasnego prawego winkla. Tu trzeba być dokładnym co do milimetra. Znowu odkręcam. Tysiące myśli galopują mi przez głowę. Coraz lepiej rozumiem, dlaczego ten sprzęt na długo przed swoją premierą wywołał tyle emocji wśród konkurentów. Przecież to właśnie z powodu Ducati 1098 R w regulaminie Mistrzostw Świata Superbike wyznaczono nowe granice pojemności.






Wystarczyło parę minut pośmigać na 1098 R, abym zrozumiał, skąd taka decyzja. Na bezkompromisowym motocyklu walczę z czasem i prawami fizyki. Rzecz jest o tyle łatwiejsza, że dosiadam najlżejszego i najmocniejszego seryjnego dwucylindrowca w historii. I to mimo że deklarowane przez fabrykę stado 180 KM przy homologacji zmniejszyło się o 10 KM. W zamian dwucylindrowe serducho desmo o pojemności 1200 cm3 wyciska moment 134 Nm. Dołączany zestaw wyścigowy – składający się z wykonanych z włókna węglowego otwartych wydechów Termignoni i komputera (były w niego wyposażone wszystkie testowane maszyny) – ma wykrzesać dodatkowe 6 KM. Oprócz tego komputer ma poważniejszą misję – chodzi o kontrolę trakcji. Ten sam system jest znany z fabrycznych maszyn wyścigowych. Ale to niejedyne, co zachwyca w tym Dukacie – oprócz tego jest on po prostu piękny.

Teraz wypadałoby wyliczyć wszystkie techniczne smaczki tego sprzęta. Lista jest zdecydowanie za długa jak na ten artykuł, ale wzbudza głęboki szacunek do konstruktorów.

Większa pojemność, większa moc, niższa masa – zdaje się, że silnik Dukata 1098 R zdołał pogodzić sprzeczności.  

Na wczytanie się w listę przyjdzie jeszcze czas, teraz wpadam w lewy winkiel. Zryw V-twina wyrywa ręce z barków. Potężny kop w średnim zakresie obrotów sprawia, że jeździec ma wrażenie, jakby w zastraszającym tempie zbliżał się do bram piekieł. Nie ma mowy o żadnej zadyszce – aż do odcięcia zapłonu (które następuje przy 10 500 obr/min) mam wrażenie, że siedzę na rakiecie ziemia- powietrze. Wheelie są możliwe na każdym wyjściu z zakrętu. Reakcja na gaz jest bardzo bezpośrednia, ale nie gwałtowna. Dwucylindrowy siłacz pcha ten lekki motocykl z taką siłą, że muszę pamiętać, aby nie ściskać kurczowo kierownicy, bo powoduje to lekkie wężykowanie.

Aby wycisnąć z silnika taką moc, trzeba było czegoś więcej niż tylko zwiększenia pojemności skokowej. Nad tłokami o potężnej średnicy 106 mm grają wykonane z tytanu zawory o średnicach 44,3 mm (ssące) i 36,2 mm (wydechowe). Są one o równo 2 mm większe od stosowanych w Dukacie 1098 S. Zasilanie zapewniają owalne przepustnice o średnicy 63,9 mm. Desmo i lekkie zawory pozwalają na stosowanie wałków rozrządu zapewniających ekstremalne czasy zaworowe oraz o 16% większy skok niż w 1098 S.





Wykonane z tytanu korbowody i lżejszy niż w esce wał korbowy pozwalają zachować niską masę elementów wirujących, a więc i całego silnika. Dzięki temu, że blok silnika wykonano jako piaskowy odlew, jednostka napędowa jest lżejsza o 2,2 kg od tej z 1098 S. Aluminiowy tylny stelaż, tłumiki z płaszczami z tytanu oraz mnóstwo drobnych części z tego materiału (np. osłona paska zębatego) pozwoliły zaoszczędzić kolejnych kilka kilogramów. Ducati obiecuje 165 kg masy na sucho. To aż o 3 kg mniej niż waży „848”. Z paliwem będzie to mniej więcej 193 kg – wykalkulował mój mózg. Sądząc po tym, jak łatwo można przerzucać 1098 R w naprzemiennych łukach, jest to całkiem prawdopodobne.

Bez dwóch zdań: całą pracę mogłoby szybko i skutecznie zepsuć podwozie. Pewnie dlatego Włosi poszli po całości i oprócz widelca Öhlinsa zafundowali 1098 R również amortyzator TTX tej firmy. Nie ma on już pakietupodkładek umieszczonych na tłoku. Olej przepływa w nim przy ściskaniu i rozciąganiu przez zawory tłumiące w zamkniętym obiegu. Są dwie zalety takiego rozwiązania: szybka redukcja siły tłumiącej oraz obniżenie ciśnienia gazu i tym samym mniejsze opory pojawiające się na uszczelkach.

Zestrojenie tyłu można zaliczyć do raczej sztywnego, z kolei przód przypomina model 1098 S, czyli jest dość miękki. To nie najlepszy pomysł, bo dopiero zestrojenie całości na sztywno dało pożądany efekt. Motocykl stał się zadziwiająco stabilny w szybkich łukach, precyzyjny, a przy tym czuły. Coś pięknego!

Mój instynkt samozachowawczy chyba przysnął, bo każdym kolejny winkiel pokonywałem coraz szybciej. Środkiem nasennym bez wątpienia były opony Pirelli Supercorsa SC. Jeśli chodzi o przyczepność są one prawdziwą potęgą i na wyjściach z wiraży wręcz prowokują do dodania gazu.

Regulowana ośmiostopniowo kontrola trakcji działa niezawodnie. W trybie dla początkujących wcześnie wkracza do akcji, ograniczając obroty silnika, aż po łagodną regulację na szybkich zakrętach. To budzi zaufanie. Jednak nie na długo. Kiedy tył zaczyna się ślizgać, oznacza to, że silnik daje z siebie absolutnie wszystko. Wtedy zaczyna się prawdziwa walka. Liczy się tylko najbliższy łuk. Maszyna i człowiek kontra tor i czas.

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Zapomnij o delikatnym oddawaniu mocy czy komfortowo zestrojonych zawieszeniach. Twórcy Ducati 1098 R postawili przed tym sprzętem tylko jeden cel – zwyciężać na torze. Reszta nie ma większego znaczenia.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:21:12
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij