Motocykl poleca:

Ducati 1098 R VS Ducati Desmosedici RR

Poleć ten artykuł:

Mają w sobie coś niepokojącego, coś, co nie pozwala przejść obok nich obojętnie, coś, co wzbudza respekt. Można odnieść wrażenie, że Ducati 1098 R i Desmosedici RR mają w duszy diabła.
Zobacz całą galerię


Ten dzień na długo zapadnie nam w pamięć. Spędziliśmy go z dwoma najbardziej niesamowitymi motocyklami, jakim pozwolono jeździć po publicznych drogach. Są dzikie i ekskluzywne, żeby je kupić, musisz mieć portfel grubości encyklopedii. Gdy te czerwone diabły dotarły do redakcyjnego garażu, wzbudziły sensację. Wszyscy obecni domagali się jak najszybszego odpalenia silników, tym bardziej że oba miały otwarte, wyścigowe wydechy. Jako pierwszy zagadał 1098 R. Potężny, agresywny bas widlastej dwójki sprawił, że słuchaczom zjeżyły się włosy na głowach. Ostry dźwięk i pomruk wydobywające się z airboxu to czyste wariactwo i muzyka o urodzie trudnej do opisania. Ale po chwili do życia obudził się Desmosedici. Krótki świergot rozrusznika (o połowę mniejszego niż w 1098) i ze sportowych luf dobywa się głos V4 – huragan, od którego drżały ściany, połączony z grzechotem zestawu kół zębatych napędzających wałki rozrządu. Co za dźwięk, co za brzmienie! Gwałtownie narasta przy nawet najkrótszym dodaniu gazu i zaraz opada. W tym piecu masy zamachowe są minimalne.


   Ducati Desmodeici RR
   
 Silnik wykorzystano jako element nośny. Górna część bloku i cylindry stanowią jedną całość. Wahacz ułożyskowany został w silniku.  W realu niewielu ludzi może rozkoszować się takim widokiem. Obrotomierz zaczyna się od 4000, a odcięcie zapłonu następuje przy 14 000 obr/min.  Element wykonany z włókna węglowego i ceramiki chroni zadupek przed stopieniem przez rozgrzany wydech.
    
 W Desmosedici cztery łatwo dostępne połączenia podciśnieniowe służą do synchronizacji przepustnic. Estetyczne i efektywne rozwiązanie.   Widelec z tłumieniem gazowym rodem z fabrycznych wyścigówek (2004 r). Brak tylko wykonanych z włókna węglowego goleni.


Ważenie przed walką
Zaczęliśmy od zważenia zawodników. Jako pierwszy 1098 R. Wynik jest sensacyjny: 192 kg. Zaraz po nim na wagę wtacza się Desmosedici. Gdzie nie spojrzeć, włókno węglowe – od samonośnego tyłu ramy, aż po mocowania obudowy. Oprócz tego lekkie koła kute i pokrywy silnika z magnezu. Na wyświetlaczu wagi wyskakuje wynik 196 kg. Żeby było jasne Co to kryć, rzadko kiedy kilogramy bywają tak podniecające.

Replika maszyny MotoGP może się podobać lub nie, ale detale wzbudzają respekt: zdalne przestawianie odchylanej dźwigni hamulca, słusznej długości wahacz z postawionym „na głowie” amortyzatorem, przednie zawieszenie z bańkami gazowymi, wijące się niczym węże kolektory wydechowe i wykonane z włókien węglowych profi le doprowadzające powietrze do chłodnicy. Oto pokazowa lekcja, czym jest nowoczesna technika motocyklowa.




Demony w realu
Wystarczy tych zachwytów. Gdybyśmy chcieli wszystko dokładnie obejrzeć, utknęlibyśmy w garażu do jutra. Czas na jazdę, taką w normalnych warunkach szosowych. Obie maszyny są przecież dopuszczone do ruchu. Decydujemy się wyskoczyć w góry, gdzie nie brakuje fajnych zakręconych dróg, a oprócz tego stamtąd blisko na tor Hockenheim.

Po zajęciu miejsca w siodle nie masz najmniejszych wątpliwości – siedzisz na najprawdziwszym Dukacie. W Desmosedici zbiornik jest trochę dłuższy, a podnóżki bardziej przesunięte do tyłu. To jedyna różnica, jeśli chodzi o ergonomię. Inne ujawnią się dopiero w trakcie jazdy. Przed nami okolice, które pozwolą sprawdzić, jak oba bolońskie demony zachowują się w realnym życiu.

Już po kilku zakrętach zastanawiam się, czy podczas ważenia Desmosedici ktoś dla jaj nie nadepnął na wagę. Wprawdzie to 1098 ma opinię najporęczniejszego superbike’a Ducati, jednak Desmosedici tak swobodnie pokonuje zakręty, jakby ważył tyle, co „600”. Z godną podziwu lekkością i bez trudu przechodzi z jednego złożenia w drugie, doskonale radzi sobie z zacieśniającymi się zakrętami. Poręczny 1098 R wymaga na nich od jeźdźca wyraźnie większego wysiłku. Z widelcem pochylonym o 1O bardziej i wyprzedzeniem większym o 6 mm jest bowiem nastawiony bardziej na stabilność.


   Ducati 1098 R

   
Jak we wszystkich 1098, tak i w „erce” wahacz ułożyskowano w silniku i ramie. Akumulator znajduje się nie nad silnikiem, lecz obok.  Mnóstwo włókna węglowego. Mały schowek, znajdujący się w carbonowym zadupku, mieści w swym wnętrzu elektronikę.  W standardzie tego nie znajdziecie – dysze umieszczono centralnie nad kolektorami ssącymi.
     
 Cieniej już się chyba nie da. Piękne, filigranowe koła z kutego aluminium.  Amortyzator z dwiema regulacjami odbicia TTX marki Öhlins jest fabrycznie montowany tylko w 1098 R.  


Długie lufy erki
To jednak nie wszystko. V4 jest bardziej zwarty od długiego L-twina oraz osadzony bliżej przedniego koła i nieco wyżej, a więc bliżej środka ciężkości motocykla. Przy identycznym rozstawie osi zapewnia to miejsce na dłuższy wahacz i tym samym pozwala wyczuwalnie zwiększyć obciążenie przedniego koła. Tłumik Desmosedici kończy się na wysokości tylnej osi, podczas gdy długie lufy 1098 R sięgają daleko do tyłu, co ujemnie wpływa na poręczność. Mimo to na wyjściu z winkla, gdy trzeba dać w palnik, pokazuje, jak to się robi. Jego dwucylindrowiec przyspiesza od najniższych obrotów, dostarczając 134 Nm momentu obrotowego. Replika MotoGP tego nie potrafi , mimo iż krzywa mocy na to nie wskazuje. Widlasta czwórka pracuje wprawdzie równo, swobodnie wchodzi na obroty, jednak nie czyni tego tak energicznie, jak 1098 R.


Krzepki wymięka
Jednak coś za coś: przy 8000 obr/min Desmosedici włącza „pierwszy dopalacz”, powyżej zaś 10 000 obr/min rozwija moc tak gwałtownie, że krzepki 1098 R wymięka. Prowadzi to do paradoksalnej sytuacji, że pozornie ostrzejszy Desmosedici dysponuje mocą łatwiejszą do wykorzystania, ma bowiem lepszego kopa w średnim zakresie obrotów. Przede wszystkim jednak łagodniej reaguje na dodanie gazu, siła zaś potrzebna do obsługi sprzęgła jest wyraźnie mniejsza. Sprzęgło antyhoppingowe działa wyraźnie lepiej niż w 1098 R, biegi wchodzą odrobinę łatwiej. Przede wszystkim jednak V4 pracuje w sposób bardziej kulturalny, nawet poniżej 4000 obr/min. Ułatwia to jazdę na zwykłej szosie, zwłaszcza podczas przejazdów przez miejscowości. Przy 7000 obr/min czuć lekkie mrowienie, które na szczęście nie zasługuje na nazwanie go wibracjami.

Tagi: Ducati | Desmosedici RR | test | porównanie | 1098 R

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij