Motocykl poleca:

Ducati 1198 S 2009

Poleć ten artykuł:

Ducati 1198 S to nie tylko jeden z najmocniejszych dwucylindrowców, ale też pierwsza szosowa maszyna z Bolonii uzbrojona w kontrolę trakcji. Inspektor Gadżet czy szosowy Terminator?

Zobacz całą galerię

Z pozoru wszystko jest jak dawniej: sylwetka, która powoduje szybsze bicie serca, zmrużone ślepia czającego się drapieżnika i równie zachwycający jednoramienny wahacz, tu jednak polakierowany na czarno (tak jak pokrywa silnika i sety podnóżków). Na pierwszy rzut oka większych zmian nie widać, no może z wyjątkiem kół. Czy więc 1198 S to tylko dodatkowe 100 cm3 i kilka mechanicznych kucy więcej? Nic podobnego! Nie mamy tu do czynienia z rozwierconym L-twinem z modelu 1098, lecz z zupełnie nowym silnikiem. Jego podciśnieniowo odlewany blok to oszczędność 3 kg na wadze. Toki mają większy skok, o 1,5 mm powiększono średnice zaworów ssących i wydechowych (43,5/35,5 mm) oraz sięgnięto po ostrzejsze wałki rozrządu. Paliwo dostarczają powiększone o 4 mm gardziele (teraz średnica 64 mm). Pojawiła się druga sonda lambda, która zapewniła łagodniejszą i precyzyjniejszą reakcję na gaz. To jednak nie wszystko: w motocyklu zastosowano kontrolę trakcji. Owszem, miał ją już 1098 R, tutaj jednak występuje w ulepszonej postaci, i to nie tylko w wersji wyścigowej, ale także w seryjnej.


 
Większe cyfry i jaśniejsze podświetlenie kokpitu 1198 (z lewej). Po prawej: kokpit 1098.

Piec gada basowo
Ładnie ukształtowany, wąski zbiornik paliwa, głęboko osadzone końcówki kierownicy – to znamy z 1098. Po naciśnięciu przycisku rozrusznik kręci wałem opornie, szczególnie po zimnej nocy. Jeśli za wcześnie cofniesz kciuk, odkryjesz, że inżynierowie z Ducati zrezygnowali z automatycznego rozrusznika, który kręci tak długo, aż silnik zapali. Pracujący piec gada basowo, wzbudzając respekt. 1098 S brzmi bardziej dziko i wydaje bardziej agresywny dźwięk.

Pierwsze kilometry w ruchu miejskim nie zaskakują. Sprzęgło wymaga mocnej dłoni, na szczęście daje się dobrze dozować. Ciężar ciała obciąża nadgarstki. Bez wzmacniających je ćwiczeń może być trudno. Podczas zawracania, które wykorzystuje cały skręt kierownicy, trzeba ją chwycić na zewnątrz: inaczej nie unikniesz uderzenia dłonią w zbiornik.

Spojrzenie do tyłu jest możliwe bez akrobatycznych wygibasów. To zasługa 30-milimetrowych dystansów, które zamontowano pod wspornikami lusterek. Kokpit zyskał na czytelności. Cyfry na prędkościomierzu i obrotomierzu są duże, a ich podświetlenie – jaśniejsze.

Kultura pracy i zapinanie biegów są porównywalne, mimo że 1198 S ma ciaśniej zestopniowaną skrzynię. Biegi od trzeciego do szóstego mają szersze koła zębate. Te wzmocnienia są jak najbardziej na miejscu, bo 170 KM, które zmierzyliśmy na hamowni, to nie w kij dmuchał. Tym bardziej że krzywa momentu obrotowego – z płaskim odcinkiem w granicach 100 Nm, sięgającym od 3300 aż do 5000 obr/min, a potem rosnącym aż do 132 Nm przy 7900 obr/min – to przysmak dla koneserów.


Wheelie na trójce
Silnik i opony osiągnęły odpowiednią temperaturę, czas wyrwać się w trasę. Dosiadam 1198 S, za towarzysza mając 1098 S. Co ciekawe, pierwsze dodanie gazu 1198 S wcale nie przynosi wrażenia narowistej maszyny. Więcej – początkowo to 1098 S robi za większego dzikusa. 1198 S nie ustępuje mu dynamiką, ma natomiast zdecydowanie lepsze maniery. 1098 S cierpi na załamanie krzywej momentu obrotowego w granicach 4500 obr/min, potem przychodzi gwałtowny wzrost mocy. Natomiast 1198 S po prostu płynnie przyspiesza. 1098 S może wydawać się przez to bardziej spektakularny, jednak 1198 S jest równie potężny, a przy tym „wyluzowany” i szybszy. Z zakrętów wychodzi z potężną mocą i pozwala zaoszczędzić niejedną zmianę biegu, podczas gdy w 1098 S wachlowanie lewą stopą jest konieczne. 1198 S bardzo elastycznie reaguje na gaz.

Prawdziwa moc pojawia się dopiero powyżej 7000 obr/min. Mocniejsze dodanie gazu i 1198 S nawet na trójce z łatwością idzie na koło. Dzieje się tak, chociaż Ducati Traction Control (DTC) robi, co może. Reakcję DTC można regulować ośmiostopniowo – od bardzo wczesnej (stopień 8) do zawodowo późnej (stopień 1). System porównuje obroty przedniego i tylnego koła i z ich różnicy wyciąga wnioski co do uślizgu. W obliczeniach są jeszcze uwzględniane ustawienia przepustnic, obroty silnika oraz prędkość i pochylenie motocykla. Czujnik, mimo że rozpoznaje podnoszenie się przedniego koła, dopuszcza wykonanie wheelie.

z eską lepiej niż bez eski 
Wybranie bazowej wersji Dukata 1198 (tzn. bez eski w nazwie) oznacza wyłożenie o 16 000 zł mniej (74 900 zł). Czy jest ona gorsza od eski? Pod względem silnikowym – nie. I w esce, i w wersji podstawowej bije to samo czterozaworowe serce o mocy nominalnej 163 KM. Uboższa jest natomiast elektronika. Eska ma wchodzący w skład wyposażenia seryjnego komputer pokładowy DDA (Ducati Data Analyzer). W wersji bazowej za ten gadżet trzeba zapłacić ekstra. Natomiast kontrola trakcji jest nieosiągalna nawet za dopłatą. Zamiast na frezowanych, kutych z aluminium felgach, wersja bazowa toczy się na cięższych o 2 kg kołach odlewanych, a powłoki jej wydechów ze stali nierdzewnej nie są anodowane na czarno. To, że 1198 ma zawieszenia Showy, podczas gdy 1198 S – Öhlinsa, nie powinno mieć większego znaczenia w codziennym użytku. Zawiasy w obu wersjach zestrojono identycznie. Dla przedniego błotnika z tworzywa sztucznego w katalogu części zamiennych z pewnością znajdzie się jego odpowiednik z włókna węglowego. Zastrzeżony dla wersji bazowej kolor biały jest ukłonem w stronę tych, którzy kupują tańszą odmianę 1198.
   


DTC umie wszystko
Gdy DTC rozpozna uślizg, zaczyna od cofnięcia zapłonu. Jeżeli to nie wystarcza, dodatkowo zmienia charakterystykę wtrysku paliwa, co także oszczędza katalizator. Jeżeli widzisz w myślach, jak w stylu Baylissa zostawiasz czarne krechy na asfalcie, warto, abyś wiedział, że DTC ma większy sens na torze niż na szosie. Nie zmienia tego fakt, że układ pracuje znacznie lepiej i łagodniej niż system kontroli trakcji stosowany w beemkach. Odpowiednie ustawienie powoduje, że DTC zaczyna działać w głębokim pochyleniu lub na nierównej nawierzchni. Można też tak go ustawić, aby działał na prędkościach osiąganych tylko na torze. Czyli aby rozkoszować się jazdą 1198 S, wcale nie trzeba mknąć na złamanie karku.

Tagi: test | Ducati 1198 S

Oceń artykuł:

5.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij