Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.8

Ducati 1199 Panigale kontra KTM 1290 Super Duke R

Silnik Panigale to jeden z najmocniejszych seryjnych dwucylindrowców wszech czasów. Ale oto pojawił sie nowy gracz: KTM Super Duke R – uliczny wojownik, w którego ramie tez bije dwucylindrowe serce o wielkiej mocy. Bezpośrednie starcie tych maszyn było jedynie kwestia czasu. 

Sport jest motorem postępu – to wiedza wszyscy. Sprzęty, które sprawdziły się na torze, z reguły nieźle radzą sobie także podczas codziennej jazdy. Mają najbardziej stabilne podwozia, najmocniejsze, nowoczesne silniki i najnowsze rozwiązania techniczne. Nie dziwi więc, że maszyny sportowe od zawsze budzą szczególne emocje.

Bo to właśnie one stanowią symbol postępu technicznego, a przy tym potrafią dać mnóstwo radości zjazdy. W tej grupie maszyn, zwłaszcza od chwili pojawienia się Ducati 916, szczególna pozycje zajmują motocykle zdwucylindrowymi silnikami. Przecież nie może być przypadku w tym, ze sprzęty z widlastymi twinami wielokrotnie zapewniały swoim jeźdźcom miejsca na mistrzowskim podium klasy Superbike.

Nakedy wolą 4 gary

Za moment obrotowy kochają je miłośnicy ostrego śmigania po szosie. Właśnie ta cecha zapewniła im spora rzesze fanów. A przecież na tym nie kończy się lista ich zalet: są jeszcze choćby porządny kop od samego dołu i jedyny w swoim rodzaju gang silnika. Dzięki niewielkim gabarytom i względnie niskiej masie dwucylindrowe silniki są mile widziane także w podróżnych enduro.

Lecz mimo ich popularności, twiny jako jednostki napędowe nakedów są dziś w odwrocie. Zacięta rywalizacja, polegająca na śrubowaniu mocy maksymalnej, pociąga bowiem za sobą – szczególnie właśnie w przypadku dwucylindrowców – konieczność pójścia na kompromisy, np. pod względem zestrojenia i kultury pracy. 

Ducati 1199 Panigale z dwóch cylindrów wyciska aż 186 KM, ale odbywa się to kosztem liniowego rozwijania mocy. Na niższych obrotach lepiej pracują czterocylindrowce, które pomału zbliżają się do granicy 200 KM. Trzeba tu jednak zaznaczyć, ze gigantyczna moc to głównie zasługa wysokich obrotów, a to z pewnością będzie przeszkadzało ulicznym jeźdźcom, którzy znacznie częściej korzystają ze środkowej skali obrotów.

Nowych motocykli sportowych rejestruje się ostatnio coraz mniej, nie maleje natomiast popularność podróżnych enduro i nakedów. Stabilne podwozia dawno juz bowiem przestały być przywilejem wyłącznie maszyn wyścigowych. Motocykliści lubiący odwinąć i ostrzej polatać po publicznych drogach maja wprawdzie w czym wybierać, niemniej jednak jeżeli na serio potrzebują adrenaliny, to KTM 1290 Super Duke R jest maszyną, obok której na pewno nie przejdą obojętnie.

Biker dosiadający Panigale najlepiej poczuje się na torze wyścigowym, natomiast na KTM-ie staje się ulicznym bandyta. Jego głównym sojusznikiem jest silnik. Owszem, jeśli chodzi omoc maksymalna i wchodzenie na wysokie obroty widłak Panigale dzieli i rządzi. Po przekroczeniu bariery 7000 obr/min z wściekłym rykiem miażdży wszystko i wszystkich dookoła. Chyba żadna inna maszyna nie daje tak czystych, klasycznych dla superbike’a wrażeń z jazdy.

Niestety, trzeba być tez gotowym na kompromisy – przede wszystkim podczas pracy na niższych obrotach, kiedy silnik zaczyna zachowywać się nerwowo, ale i w kwestii elastyczności.

 

 

 

Kokpit w wyścigowej stylistyce i amortyzator z regulowanym układem dźwigni to norma w dzisiejszych przecinakach.

 

Czytelny analogowy obrotomierz i komputer z przydatnymi informacjami, do tego montowany bezpośrednio amortyzator, sprzyjający redukcji masy i oszczędzaniu pieniędzy. 

 

Super Duke wymiata

KTM nie wymusza takich ustępstw, o kompromisach nie ma tez mowy na wysokich obrotach. To, w jaki sposób Super Duke R reaguje na odkręcenie gazu, potrafi zaprzeć dech w piersiach, mimo iż wykazuje mniejszą niż Panigale gwałtowność, a jego zmierzona moc jest o 14 KM niższa.

Parametry silnika stawiają Duke’a w jednym rzędzie z RC8 R – superbike’em KTM-a. Zresztą to od niego Super Duke zapożyczył widlastą dwójkę, przy czym znacząco poprawiono w niej przebieg krzywej momentu obrotowego i – co za tym idzie – elastyczność. Jak Austriakom udała się ta sztuka? Po pierwsze, Duke ma pojemność 100 cm3 większą niż Ducati.

W zakresie mocy oznacza to obniżenie do poziomu 138 KM z litra pojemności. Niższe są też obroty, co – przynajmniej teoretycznie – zapewnia lepsze napełnianie komory spalania na niższych obrotach. Mimo wyższej w porównaniu do RC8 R pojemności silnika, wielkość zaworów pozostała bez zmian (dolot 42 mm, wydech 34 mm), o 4 mm (do 56 mm) zwiększyły się za to średnice przepustnic. 

Ride-by-wire uczy

Aby mimo wysokiej mocy uzyskać tak równomierny przebieg krzywej momentu obrotowego, potrzebne jest optymalne ukształtowanie kanałów dolotowych. Tu Austriacy poszli na skróty – zamiast je poprawić, po prostu zwiększyli ich przekrój, tak wiec wąski kanał wyraźnie rozszerza się bliżej zaworu. Mimo wysokiego stopnia sprężania, wynoszącego 13,2:1 (Ducati :12,5:1), V-dwójka KTM-a obywa się bez czujników spalania stukowego.

Spece z Mattighofen, aby uzyskać czysty i precyzyjny zapłon mieszanki, w każdej z komór spalania ulokowali po dwie świece. Obie maja własną charakterystykę pracy. Dopiero jednak sprytne zestrojenie systemu ride-by-wire nauczyło tak potężny silnik dobrych manier. Działa to tak, że na podstawie poleceń rolgazu i takich parametrów, jak zapięty bieg, wysokość obrotów oraz prędkość, układ wylicza odpowiednie dla nich otwarcie przepustnic.

Na niskich obrotach i wysokim biegu odkręcenie gazu na maksa spowoduje wiec optymalne dla takiej jazdy otwarcie przepustnic. Połączenie przemyślnych kształtów komór spalania, map zapłonów, charakterystyk pracy wtryskiwaczy i właściwie dobranych mas zamachowych sprawiło, ze silnik ten na niskich obrotach pracuje niesamowicie łagodnie, fantastycznie reaguje na gaz i aż do odcięcia obrotów nie zalicza żadnego dołka.

 

 

Zawory są uruchamiane konwencjonalnie, tzn. przez popychacze. Każdy z cylindrów wyposażono w dwie świece zapłonowe.  

 

Nie mogłyby być węższe: płaszcze tłoków są niezwykle krótkie, a ich denka maja strukturę kasetonowa. 

 

Panigale szaleje

Na wysokich obrotach Ducati szaleje, natomiast w dole skali obrotów mocno łagodnieje. Na tle KTM-a parametry silnika Panigale są jak laurka: moc 163 KM z litra pojemności oznacza niemal 20-procentową przewagę nad KTM-em. Oprócz tego Panigale jest tak zestrojony, aby podczas sprinterskich przyspieszeń osiągać jeszcze większa moc. Wkońcu startuje w Mistrzostwach Świata Superbike. Nie dziwi więc, że więcej mocy można uzyskać przede wszystkim z wyższych obrotów.

Włoski potwór wkręca się aż do 11300 obr/min (odobre 1000 obr/min wyżej niż KTM). Średnica cylindra KTM-a wynosi 108 mm, a skok tłoka 71 mm, czyli niewiele. Ducati przebija konkurenta – ma 112-milimetrowe cylindry iskok tłoków zaledwie 60,8 mm, co daje stosunek 0,54 (KTM: 0,65).

Konstrukcja układu dolotowego i wydechowego (potężne owalne gardziele ssące ipo dwa wtryskiwacze na cylinder) sprzyja przepływom. Tytanowe zawory dolotowe o potężnej średnicy 46,8 mm otwierają wałki rozrządu na niewiarygodne 16 mm, co jest konieczne, by mieszanka bez problemu dotarła do komory spalania nawet przy 11 000 obr/min.

Skutkuje to znaczącymi wartościami kata przekrycia zaworów. Wobec tak ekstremalnego ustawienia dziwi, ze na niższych obrotach ten twin o potężnej mocy zachowuje się tak łagodnie. Nie jest bowiem tak, ze budzi się do życia dopiero po przekroczeniu 3000 obr/min. Dla sportowca ważna jest możliwość błyskawicznego wkręcenia silnika na obroty, dlatego masy zamachowe Ducati zostały ograniczone do absolutnego minimum.

Na niskich obrotach odbyło się to kosztem kultury pracy. W efekcie na agrafkach i ciasnych łukach włoski ścigacz częściej potrzebuje pomocy sprzęgła niż jego austriacki rywal. Nie ułatwia sprawy to, ze w ciasnych winklach cały ciężar jeźdźca spoczywa na nadgarstkach.

Winkle kręcą się same

Natomiast kolesiowi na KTM-ie winkle kręcą się same, zrelaksowana pozycja oraz reagujący miękko i energicznie, ciągnący już od samego dołu silnik sprawiają, że pokonywanie serpentyn jest prawdziwą przyjemnością.

O ile w Ducati ruchy manetką gazu są przekładane na stopień otwarcia przepustnic niemal 1:1, otyle reakcja KTM-a na gaz jest nieco mniej bezpośrednia, co sprzyja łagodniejszemu rozwijaniu mocy. To jednak nie powód, by załamywać ręce nad Ducati. Miłośnicy ścigaczy często są wręcz uzależnieni od bezpośredniej reakcji silnika, twierdząc, że to stanowi cały ich urok.

Jeszcze jedno: im płynniejsze i szersze zakręty, im częściej Dukat jedzie na wyższych obrotach, tym lepiej pokazuje wszystko, co potrafi . Dopiero wtakich warunkach można poznać pełnie jego dynamiki. Co oczywiste, owa dynamika narzuca pozycje bikera. Ale nie jest tak, ze przy większych prędkościach KTM zostaje z tyłu.

Wręcz przeciwnie – podwozie świetnie sprawdza się przy ostrzejszym tempie, a jeśli potrzebujesz większego nacisku na przednie koło, możesz przesunąć kierownice bardziej do przodu. Niejeden zdziwi się, jak trudno będzie mu pozbyć się widoku jadącego za nim Super Duke’a, lub zazgrzyta zębami, gdy zostanie wyprzedzony na zakręcie.

Uznanie dla widlaków

Oba widlaki zasługują na wielkie uznanie, niezależnie od tego, czy napędzają maszynę sportowa, czy nakeda. Trzeba jednak powiedzieć, ze KTM nie zapewnia tak bezpośredniego kontaktu, jak Ducati. Na włoskim sprzęcie można dosłownie stopić się zmaszyną wjedność. Idealne wyczucie motocykla itego, co dzieje się na styku opon z jezdnia, nadają 1199 Panigale niepowtarzalnego uroku. Jeśli jednak chcesz – zamiast podejmowania sportowych wyzwań – garściami czerpać radość z jazdy, a przy tym mieć możliwość wykorzystania sporego potencjału sportowego, przychylnym okiem spojrzysz na KTM-a.

 

Prędkość maksymalna Panigale: 296 km/h KTM: 290 km/h
Przyspieszenie    
0-100 km/h 3,2 s 3,3 s
0-140 km/h 4,6 s  4,9 s
0-200 km/h 7,6 s 8,8 s
Elastyczność na 6. biegu    
60-100 km/h 3,9 s 3,4 s
100-140 km/h 3,6 s 3,4 s
140-180 km/h 4,7 s 3,8 s
Elastyczność 50-100 km/h    
2. bieg 2,7 s 1,9 s
3. bieg 3,3 s 2,3 s
4. bieg 4,2 s 3,1 s 

 

na Zachodzie przecinakom idzie coraz gorzej

Czy to dlatego, ze wśród przecinaków niewiele ostatnio przełomowych rozwiązań technicznych, czy to dlatego, że ich potężna moc jest na co dzień niezbyt przydatna, czy może dlatego, że bikerzy coraz bardziej stawiają na komfort – faktem jest, ze w Europie Zachodniej sprzedaż nowych przecinaków od lat spada.

Weźmy za przykład Niemcy: 2008 r. – 15 374 szt., 2009 – 12 884, 2010 – 10 092, 2011 – 9895, 2012 – 8474. Dane Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego mówią, że na polskim rynku jest inaczej. Np. w latach 2010-2013 sprzedaż motocykli sportowych szła u nas z roku na rok albo w gorę, albo w dół: 2010 r. – 500 szt., 2011 – 846, 2012 – 461, 2013 – 445.

Spadkowi sprzedaży przecinaków w Europie towarzyszy wzrost popularności nakedów i podróżnych enduro. Jednym z powodów może być to, że supersztywne podwozia, świetne hamulce i elektroniczne układy wspomagające (np. ride-by-wire, kontrola trakcji czy regulacja zawieszeń) przestały być domeną wyłącznie maszyn sportowych.

 

Motocykl

zobacz galerię

Zobacz również:
Sam motocykl to połowa sukcesu. Bez dobrych, wygodnych ciuchów nie da się czerpać radości z jazdy. Zobaczcie propozycje BMW na upalne lato.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij