Motocykl poleca:

Ducati 1299 Panigale S: Czerwona rakieta

Poleć ten artykuł:

Choć 1199 Panigale R jest jednym z najlepszych superbike’ów świata, dla Włochów to wciąż za mało. Oto Panigale 1299 S, które wymyka się wszelkim zasadom i regułom rozsądku.  

Ducati 1299 Panigale S Zobacz całą galerię

Atak z zaskoczenia zawsze był mocną stroną Ducati. Kilka lat temu niespodzianką było warte ćwierć miliona zł seryjne Desmosedici, potem przyszły Panigale i Superleggera. Wygląda jednak na to, że Włochom wciąż było mało. W cieniu, trochę na uboczu, w halach w Borgio Panigale dojrzewała nowa wersja ich sportowego flagowca – Panigale 1299. To już nie sportowy pocisk – to czerwona rakieta, która wyłamuje się wszelkim regułom, w tym regulaminowi WSBK.

20 takich maszyn w wersji S czekało w gotowości bojowej w padoku toru Portimão. Na pierwszy rzut oka 1299 niewiele różni od wersji 1199. No dobrze, szyba jest o 20 mm wyższa, wloty powietrza są nieco większe, a zadupek ma nową stylistykę. Tyle hałasu o zwiększenie pojemności o jakieś tam 100 cm3? Spokojnie, Ducati ma w zanadrzu parę niespodzianek.

Olbrzymia średnica cylindrów V-dwójki wzrosła ze 112 mm do 116 mm. W cylindrach pracują wielkie jak talerze kute tłoki z trzema pierścieniami. Inżynierom Ducati mniej chodziło jednak o wzrost mocy ze 195 do 205 KM, ale o wzrost i poprawę przebiegu krzywej momentu obrotowego. Cristian Gasparri, szef projektu, twierdzi, że udało się go zwiększyć o 15%, i to w zakresie od 5000 do 8000 obr/min. Dlaczego? Bo wielu krytykowało elastyczność akurat w tym zakresie obrotowym. Oprócz tego 1299 staje do boju z udoskonaloną geometrią, bazującą na doświadczeniach teamów WSBK. Oś wahacza, dysponującą regulacją wysokości położenia, umieszczono o 4 mm niżej, a widelec ustawiono pod kątem 66°, żeby poprawić poręczność.

Seryjny wydech nie robi takiego wrażenia, jak Termignoni. Akcesoryjny komin daje większego kopa i brzmi obłędnie. Tylny amortyzator Öhlinsa też jest automatycznie regulowany. 1299 Panigale w wersji S to naprawdę kosmos.
   

Doktor Elektro Przede wszystkim jednak Ducati rozbudowało arsenał elektronicznych systemów wspomagających. Oprócz znanych trzech trybów jazdy – Rain, Sport i Race – Panigale 1299 ma ABS na winkle, 8-stopniową kontrolę wheelie, quickshifter, który zapewnia redukcję bez sprzęgła, oraz – tak jak BMW S 1000 RR – downshifter. Sprzęgła używasz tylko do ruszania. Do tego dochodzi patent z Superleggery – łopatka na lewej rączce kierownicy, regulująca siłę hamowania silnikiem podczas jazdy w trybie Race, poziom kontroli trakcji albo wheelie. Właściwie brakuje tylko systemu launch control.

Wersja S, którą katowałem podczas testu, miała kute felgi i półaktywne zawieszenia Öhlinsa. Inżynierowie tej firmy nie wykorzystali w nich czujników skoków zawieszeń, by zmieniać tłumienie w zależności od ruchów koła, jak to zrobiono na przykład w BMW S 1000 RR. W Panigale elektronika analizuje przyspieszenie, opóźnienie, pochylenie, zbaczanie z trasy i dopasowuje tłumienie do sytuacji, która wynika z parametrów. Skrzynka z czujnikami oraz o 1 kg lżejszy ABS pochodzą od Boscha. Oczywiście w dalszym ciągu możesz elektronicznie na stałe ustawić wartości tłumienia.

Przelotny deszczyk sprawia, że szybkie okrążenia są jak jazda na ostrzu noża. Mam wrażenie, że tryb Rain jest być może dobry na śliskie drogi, jednak na torze stłumiona do 120 KM moc i bardzo wcześnie wkraczająca do akcji kontrola trakcji to już nie jest to. Na szczęście deszczyk zrobił sobie przerwę, dlatego szybko przełączam na tryb Sport.

Tagi: Ducati 1299 S Panigale

Oceń artykuł:

3.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij