Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

Ducati 1299 Panigale S: Czerwona rakieta

Choć 1199 Panigale R jest jednym z najlepszych superbike’ów świata, dla Włochów to wciąż za mało. Oto Panigale 1299 S, które wymyka się wszelkim zasadom i regułom rozsądku.  

Ducati 1299 Panigale S Kontrola wheelie pozwala się fajnie bawić, nie tracąc przy tym wysokiego tempa.

Atak z zaskoczenia zawsze był mocną stroną Ducati. Kilka lat temu niespodzianką było warte ćwierć miliona zł seryjne Desmosedici, potem przyszły Panigale i Superleggera. Wygląda jednak na to, że Włochom wciąż było mało. W cieniu, trochę na uboczu, w halach w Borgio Panigale dojrzewała nowa wersja ich sportowego flagowca – Panigale 1299. To już nie sportowy pocisk – to czerwona rakieta, która wyłamuje się wszelkim regułom, w tym regulaminowi WSBK.

20 takich maszyn w wersji S czekało w gotowości bojowej w padoku toru Portimão. Na pierwszy rzut oka 1299 niewiele różni od wersji 1199. No dobrze, szyba jest o 20 mm wyższa, wloty powietrza są nieco większe, a zadupek ma nową stylistykę. Tyle hałasu o zwiększenie pojemności o jakieś tam 100 cm3? Spokojnie, Ducati ma w zanadrzu parę niespodzianek.

Olbrzymia średnica cylindrów V-dwójki wzrosła ze 112 mm do 116 mm. W cylindrach pracują wielkie jak talerze kute tłoki z trzema pierścieniami. Inżynierom Ducati mniej chodziło jednak o wzrost mocy ze 195 do 205 KM, ale o wzrost i poprawę przebiegu krzywej momentu obrotowego. Cristian Gasparri, szef projektu, twierdzi, że udało się go zwiększyć o 15%, i to w zakresie od 5000 do 8000 obr/min. Dlaczego? Bo wielu krytykowało elastyczność akurat w tym zakresie obrotowym. Oprócz tego 1299 staje do boju z udoskonaloną geometrią, bazującą na doświadczeniach teamów WSBK. Oś wahacza, dysponującą regulacją wysokości położenia, umieszczono o 4 mm niżej, a widelec ustawiono pod kątem 66°, żeby poprawić poręczność.

Seryjny wydech nie robi takiego wrażenia, jak Termignoni. Akcesoryjny komin daje większego kopa i brzmi obłędnie. Tylny amortyzator Öhlinsa też jest automatycznie regulowany. 1299 Panigale w wersji S to naprawdę kosmos.
   

Doktor Elektro Przede wszystkim jednak Ducati rozbudowało arsenał elektronicznych systemów wspomagających. Oprócz znanych trzech trybów jazdy – Rain, Sport i Race – Panigale 1299 ma ABS na winkle, 8-stopniową kontrolę wheelie, quickshifter, który zapewnia redukcję bez sprzęgła, oraz – tak jak BMW S 1000 RR – downshifter. Sprzęgła używasz tylko do ruszania. Do tego dochodzi patent z Superleggery – łopatka na lewej rączce kierownicy, regulująca siłę hamowania silnikiem podczas jazdy w trybie Race, poziom kontroli trakcji albo wheelie. Właściwie brakuje tylko systemu launch control.

Wersja S, którą katowałem podczas testu, miała kute felgi i półaktywne zawieszenia Öhlinsa. Inżynierowie tej firmy nie wykorzystali w nich czujników skoków zawieszeń, by zmieniać tłumienie w zależności od ruchów koła, jak to zrobiono na przykład w BMW S 1000 RR. W Panigale elektronika analizuje przyspieszenie, opóźnienie, pochylenie, zbaczanie z trasy i dopasowuje tłumienie do sytuacji, która wynika z parametrów. Skrzynka z czujnikami oraz o 1 kg lżejszy ABS pochodzą od Boscha. Oczywiście w dalszym ciągu możesz elektronicznie na stałe ustawić wartości tłumienia.

Przelotny deszczyk sprawia, że szybkie okrążenia są jak jazda na ostrzu noża. Mam wrażenie, że tryb Rain jest być może dobry na śliskie drogi, jednak na torze stłumiona do 120 KM moc i bardzo wcześnie wkraczająca do akcji kontrola trakcji to już nie jest to. Na szczęście deszczyk zrobił sobie przerwę, dlatego szybko przełączam na tryb Sport.

Diabelski młyn
Na torze Portimão są i ślepe wzniesienia, i kompresje, i diabelnie szybkie winkle, ale także strefy ostrego hamowania i ciasne winkle. I właśnie tutaj większy moment obrotowy jest natychmiast odczuwalny. Będziesz pod wrażeniem, jak twin już w środkowym zakresie obrotów wyrywa z zakrętów. Złapałem się na tym, że w niektórych miejscach włączałem trójkę zamiast dwójki, żeby nie marnować później czasu na przebicie biegu. Na dodatek motocykl precyzyjnie reaguje na gaz, kontrola trakcji, o ile musi zadziałać, robi to łagodnie, na wzniesieniach kontrola wheelie szybko sprowadza przednie koło na ziemię.

A gdy na końcu prostej zaciski Brembo M50 mocno wgryzą się w tarcze o średnicy 330 mm, system rozpoznający stoppie elegancko przytrzyma tył na nawierzchni. Na nowo zestrojony amortyzator pracuje znacznie bardziej komfortowo, co powinno cię ucieszyć, jeśli jeździsz przede wszystkim po zwykłych drogach. Niestety, podczas szybkich zmian kierunku i ostrego hamowania czuć nerwowość. Czyżby nadszedł czas, by z pięciu ustawień, jakie mają półaktywne zawieszenia, wybrać to najtwardsze? Technik Öhlinsa poradził, aby włączyć od razu tryb Race.

Tor jest już suchy, więc tak robię. A to oznacza wyłączenie ABS-u na winkle i ABS-u tylnego koła oraz redukcję kontroli wheelie, bardzo bezpośrednią reakcję na gaz oraz twarde zestrojenie zawieszeń. Teraz Panigale odlatuje jak rakieta. Po odkręceniu manetki chciwie łyka metr za metrem, na zakrętach pokonywanych na drugim biegu zachwyca precyzją prowadzenia, a przy szybkich naprzemiennych złożeniach i ostrym hamowaniu zachowuje się znacznie spokojniej. Przyczepność tylnego koła jest gigantyczna, a mimo to podczas ostrego przyspieszania na wyjściu z zakrętu nie trzeba dużej siły, by utrzymać Dukata na właściwym torze jazdy.

Elektronicznie sterowany amortyzator skrętu i półaktywne zawieszenia to kosmos, który powoli staje się normą. Przełączniki do ustawiania siły hamowania silnikiem, kontroli trakcji i kontroli wheelie pochodzą z Superleggery.
   

V-dwójka jak oszalała wkręca się na coraz wyższe obroty, dopiero od 10 000 obr/min jej szaleństwo łagodnieje do tego stopnia, że „1199” wydaje się tutaj trochę energiczniejsza. Ale mimo to w dalszym ciągu jest w niej coś z bestii, a podczas przyspieszania na wzniesieniach i ostatniej prostej prowadzącej do mety ciągle jeszcze potrafi zatrzepotać kierownicą. Dobrze wiedzieć, że regulowany amortyzator skrętu jest pod kontrolą elektroniki.

Tryb Race oznacza także pracę kontroli wheelie na drugim pod względem ostrości stopniu. W takiej sytuacji maszyna oczekuje od ciebie większej aktywności, gdy np. Panigale przy prędkości 250 km/h na wzniesieniu odrywa przednie koło od nawierzchni, a pęd powietrza podnosi go jeszcze bardziej. Koncentracja jest wtedy tym potrzebniejsza, że maszyna wlatuje w strefę hamowania z prędkością 290 km/h. Tutaj gwałtownie daję po heblach, mimo to sprzęt z całkowitym spokojem i stabilnie pozostaje na swoim torze, a zrzucanie biegów bez użycia sprzęgła to jest to!

Ciężka tyrka
Mimo że Panigale jest najzwrotniejszym do tej pory sportowym Ducati, szybka jazda i tak dość mocno angażuje pod względem fizycznym. Dzięki wyższemu momentowi obrotowemu i dopracowanej geometrii, 1299 Panigale sprawia wrażenie sprzęta elastyczniejszejszego, przystępniejszego; po prostu jest lepszy. A przy tym Dukat nie zatracił brutalności, jeśli chodzi o sposób przekazywania mocy. Wersja wyposażona w otwarty tytanowy wydech Termignoni generuje jeszcze lepszy moment obrotowy i jeszcze lepiej reaguje na gaz. Niestety, przyjemność poznawania bike’a nie trwała zbyt długo: deszcz przypomniał sobie o nas i bezwzględnie zakończył test. Pierwsza jazda na 1299 Panigale S udowodniła, że jest to sprzęt uzbrojony po zęby, który nie podda się bez walki.

1299 Panigale vs 1199 Panigale

SILNIK

  • średnica cylindrów 116 mm (dotychczas 112 mm)
  • pojemność 1285 cm3 (1198 cm3)
  • 205 KM przy 10 500 obr/min (195 KM przy 10 750 obr/min)
  • moment obrotowy 145 Nm przy 8750 obr/min (132 Nm przy 9000 obr/min)
  • stopień sprężania 12,6:1 (12,5:1)

PODWOZIE

  • półaktywne zawieszenia 
  • kąt główki ramy 66° (65,5°) 
  • wyprzedzenie 96 mm (100 mm) 
  • punkt mocowania wahacza usytuowany o 4 mm niżej 
  • elektronicznie sterowany amortyzator skrętu Sachs

ELEKTRONIKA

  • Bosch 9.1 MP-ABS/ME
  • kontrola wheelie
  • quickshifter/downshifter
  • system rozpoznający stoppie
  • sportowy ABS (nie w trybie Race)
  • wskaźnik złożenia na wyświetlaczu
  • automatyczna kalibracja opon (wykrywanie rozmiaru)
  • DDA+ (Ducati Data Analyser) z przygotowaniem pod GPS INNE
  • Owiewka wyższa o 20 mm
  • nowy kształt tyłu
  • nowe obicie kanapy
  • frezowane podnóżki
  • większe wloty powietrza

 

Dane techniczne Ducati 1299 Panigale S
SILNIK
Budowa chłodzony cieczą, 4-suwowy, V2 90°, rozrząd desmodromiczny, wałki rozrządu napędzane łańcuchem, 4 zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 2 x 68 mm, regulowany katalizator.
Elektryka alternator 440 W, akum. 12 V/6 Ah.
Przeniesienie napędu hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch X-ring.
Śr. cylindra x skok tłoka 116 x 60,8 mm
Pojemność skokowa 1285 cm3
Stopień sprężania 12,6:1
Moc maksymalna 205 KM (151 kW) przy 10 500 obr/min
Maks. moment obrotowy 145 Nm przy 8750 obr/min
PODWOZIE
Rama typu monocoque z odlewu aluminium.
Zawieszenia przód – widelec upside-down, śr. goleni 50 mm, hydraul. tłumik drgań kierownicy, reg. napięcie wstępne sprężyn oraz tłum. od- i dobicia, tył – 1-ramienny wahacz z aluminium, centr. amortyzator z systemem dźwigni, reg. napięcie wstępne sprężyny oraz tłum. od- i dobicia.
Hamulce przód – 2 tarcze, śr. 330 mm, 4-tłoczkowe zaciski, tył – 1 tarcza, śr. 245 mm, 2-tłoczkowy zacisk, kontrola trakcji, ABS.
Koła kute, z odlewów aluminium
Wymiary felg 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Wymiary opon 120/70 ZR 17 / 200/55 ZR 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1437 mm
Kąt główki ramy 66°
Wyprzedzenie 96 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/130 mm
Wysokość kanapy 830 mm
Masa z paliwem 192 kg
Dopuszczalna masa całkowita 370 kg
Poj. zbiornika paliwa 17 l
Cena 92 900 zł
(wersja S – 113 900 zł)

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij