Motocykl poleca:

Ducati 749 S, Honda CBR 600 RR, Kawasaki Ninja ZX-6R, Suzuki GSX-R 600, Triumph Daytona 650, Yamaha YZF-R6

Poleć ten artykuł:

Co roku z supersportów klasy 600 wyciska się coraz więcej koni, usuwa każdy zbędny gram i wzbogaca się je o najnowocześniejszą technikę. Sześć nowych wyścigówek katowaliśmy najskuteczniej, jak można było. Czy 2005 okaże się dobrym rocznikiem?
Zobacz całą galerię

Niektóre przedsięwzięcia są z góry skazane na porażkę. Przykładem takiej właśnie imprezy, która nie miała prawa się udać, było porównanie sześćsetek przeprowadzone przez niemiecki miesięcznik „Motorrad” dokładnie 10 lat temu na torze w hiszpańskim mieście Calafat i na okolicznych szosach – trzy maszyny, dwóch ambitnych jeźdźców i jedna nawiedzona redaktorka. Efekt: kupa złomu, redaktorzy, którzy zwątpili, że umieją cokolwiek i wyniki testów, z których bardzo niewiele (jeśli w ogóle cokolwiek) wynikało. Dlaczego tak się stało? Przede wszystkim zabrakło niezbędnego doświadczenia. Ale ponadto właśnie w sezonie 1995 Kawasaki modelem ZX-6R pokazało, że w klasie 600 nie ma miejsca na litość. Koniec z wszechstronnymi maszynami, pulchnymi motocyklami sportowo-turystycznymi i tanimi kopiami superbike’ów. Liczyło się – i w dalszym ciągu liczy – tylko zwycięstwo i zaszczyty. Nawet jeżeli większość maszyn tej klasy to łagodne pojazdy szosowe, i tak rozwojem „600” rządzą narodowe i międzynarodowe serie wyścigów.




Na początku 2005 roku ekipa spakowała się i ponownie pojechała na południe Europy, do Calafat. Mocna grupa (jeden wyścigowy profesjonalista oraz 3 byłych jeźdźców wyścigowych) chciała znowu zmierzyć się z „600”, jednakże tym razem z wyraźnym zaleceniem: żadnego złomu! Żeby zapewnić bezszkodowy przebieg testu, podstawową zasadą miał być absolutny zakaz wyprzedzania. Pierwsza część testu odbyła się na pięknych szosach w pobliżu Calafat. Szybkie tempo, ale bez żadnego ścigania się, nawet jeżeli ktoś z tyłu naciska – od tej zasady nie było wyjątku.

Ducati 749 S
66 572 zł, 116 KM. Włoski udział w rozwoju sektora supersportów.


Ducati 749 S – lepiej od „japończyków”?
Ducati wystawiło do walki mniejszy wariant modelu 999 – 749 S, który w porównaniu z wersją standardową jest o około 11 000 zł droższy, ale za to ma większą o 8 KM moc. Łatwo rozpoznawalne Ducati, 749 S bezlitośnie rozpłaszcza motocyklistę nad długim, wąskim zbiornikiem paliwa, tapicerka kanapy jest twarda jak beton, kierownica dobrze leży w dłoniach. Jego dewiza brzmi: tylko supersport i nic poza tym. Żadne inne suche sprzęgło na świecie nie grzechocze tak pięknie, w dodatku z akompaniamentem gangu silnika V2 o kącie rozwarcia cylindrów 90°. Do tego dochodzą wciąż obecne wibracje, które jednak nie są uciążliwe. Również pod względem reakcji na zmianę obciążenia i zestrojenia silnika „749” skorzystała na doświadczeniach inżynierów z Bolonii.

Ducati dyskretnie i nadspodziewanie skutecznie sunie przed siebie. W porównaniu z czterocylindrowcami, wystarczy o 2000 obr/min mniej, żeby z dużą prędkością, a jednak swobodnie gnać po szosach. Maksymalny moment obrotowy 80 Nm i moc 116 KM przy 10 600 obr./min włoska maszyna przeciwstawia 67 Nm i 120 KM przy 13 600 obr/min najsilniejszego czterocylindrowca ZX-6R. Co nie znaczy, że na „749” sprzęgło jest bezczynne, ponieważ precyzyjna sześciobiegowa skrzynia ma niepotrzebnie zbyt długie przełożenia. Mimo to maszyna wspaniale nadaje się do jazdy po krętych drogach. O niesamowicie pięknym odgłosie z wydechów już wspominaliśmy - to przecież znana nie od dziś charakterystyczna cecha Ducati.

Całkiem w stylu Ducati jest także podwozie. Miło zaskakuje, że mniejszy V-twin sprzyja poręczności. Wszystko inne już było – niewzruszona stabilność, idealna precyzja prowadzenia, absolutnie klarowne wyczucie oraz poczucie pełnego bezpieczeństwa. To rezultat dobrze zestrojonych zawieszeń, przemyślanej ramy kratownicowej i tak niepowtarzalnych detali, jak sztywniejsza dolna półka widelca, która jest prawie dwa razy grubsza niż u konkurencji. Niestety, rygorystyczna wyścigowa pozycja nie sprzyja jeźdźcowi podczas jazdy na szosie. Za duże obciążenie nadgarstków, zbyt pochylony korpus – to szybko odbiera przyjemność z jazdy.


Honda CBR 600 RR  
48 900 zł, 113 KM. Trzy mistrzostwa świata to nie przypadek.


Honda CBR 600 RR – japońska perfekcja?
Podwójne R to znak, że Honda rozstała się z poczciwym modelem CBR 600 F. Od dwóch lat mistrzowie świata klasy Supersport 600 dosiadają RR-a. Nie dzieje się tak bez powodu. Żadna inna sześćsetka nie jest tak zwarta, mała i nie zapewnia tak wspaniałego kontaktu z maszyną. Nie tylko na torze wyścigowym, lecz także na krętych szosach gwarantuje świetne przeżycia podczas jazdy. Nie ma wątpliwości, CBR 600 RR odziedziczyła geny po rakiecie MotoGP RC 211 V. Ergonomia jest dobra zarówno dla wysokich, jak i niskich motocyklistów, ukształtowanie kierownicy idealne, tapicerka kanapy wzorcowo sprężysta.

Czego nie dotknąć, wszystko gra. Sprzęgło, skrzynia biegów, reakcja na gaz są absolutnie super. Jedynie szarpanie przy zmianie obciążenia psuje obraz. Zarówno strona akustyczna, jak i subiektywne odczucia towarzyszące rozwijaniu mocy przez przerobioną przed 2005 rokiem jednostkę napędową wypadają mniej spektakularnie. Mimo to: kop? Całkiem porządny. Łatwość wkręcania się na obroty? Więcej niż wystarczająca. Kultura pracy? Bardzo szlachetna. To nie ryczywół, ale miły silnik.

Podwozie jest superstabilne, świetnie wyważone i zestrojone. Łączy komfort ze stabilnością, pozwala na wspaniałe wyczucie sprzęta. Jednakże tłumienie nowego widelca upside-down trzeba ustawiać stosunkowo twardo, w przeciwnym razie przód na dużych nierównościach dobija. Właściwie zestrojony CBR 600 RR okazał się na hiszpańskich drogach ideałem poręczności i precyzji prowadzenia. Nieprzyjemny był za to moment prostujący przedniej opony Bridgestone BT 014 „E” w czasie hamowania na wejściu w zakręt. Do podwozia dobrze pasują hamulce, które pewnie i mocno działają w każdej sytuacji. Pierwsze wrażenie to nie była ściema.


 Kawasaki Ninja ZX-6R
44 999 zł, 120 KM. Nie ma żartów – zieloni na serio zabrali się do roboty.


Kawasaki ZX-6R – pojemność daje moc
Do użytku cywilnego Kawasaki poleca wersję o zwiększonej do 636 cm3 pojemności. Z zupełnie zmienionym imidżem – bardziej zaokrągloną, jeszcze bardziej zwartą i agresywną sylwetką. Zjadliwy charkot z airboxu, mocny kop we wszystkich zakresach obrotów, ochoczy ryk męczonego silnika to jest TO! Bez dwóch zdań – silnik o pojemności 636 cm3 wyznacza wzorce w klasie supersportów 600 i zapewnia Kawasaki najlepsze parametry. Nie mniej imponują niezwykle precyzyjna skrzynia i prawdziwa gratka – sprzęgło antyhoppingowe zapobiegające podskakiwaniu tylnego koła w czasie ostrych redukcji. Jedyną rzeczą zasługującą na krytykę są nerwowe wibracje na wyższych obrotach.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij