Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Ducati 749 S, Honda CBR 600 RR, Kawasaki Ninja ZX-6R, Suzuki GSX-R 600, Triumph Daytona 650, Yamaha YZF-R6

Co roku z supersportów klasy 600 wyciska się coraz więcej koni, usuwa każdy zbędny gram i wzbogaca się je o najnowocześniejszą technikę. Sześć nowych wyścigówek katowaliśmy najskuteczniej, jak można było. Czy 2005 okaże się dobrym rocznikiem?

Niektóre przedsięwzięcia są z góry skazane na porażkę. Przykładem takiej właśnie imprezy, która nie miała prawa się udać, było porównanie sześćsetek przeprowadzone przez niemiecki miesięcznik „Motorrad” dokładnie 10 lat temu na torze w hiszpańskim mieście Calafat i na okolicznych szosach – trzy maszyny, dwóch ambitnych jeźdźców i jedna nawiedzona redaktorka. Efekt: kupa złomu, redaktorzy, którzy zwątpili, że umieją cokolwiek i wyniki testów, z których bardzo niewiele (jeśli w ogóle cokolwiek) wynikało. Dlaczego tak się stało? Przede wszystkim zabrakło niezbędnego doświadczenia. Ale ponadto właśnie w sezonie 1995 Kawasaki modelem ZX-6R pokazało, że w klasie 600 nie ma miejsca na litość. Koniec z wszechstronnymi maszynami, pulchnymi motocyklami sportowo-turystycznymi i tanimi kopiami superbike’ów. Liczyło się – i w dalszym ciągu liczy – tylko zwycięstwo i zaszczyty. Nawet jeżeli większość maszyn tej klasy to łagodne pojazdy szosowe, i tak rozwojem „600” rządzą narodowe i międzynarodowe serie wyścigów.




Na początku 2005 roku ekipa spakowała się i ponownie pojechała na południe Europy, do Calafat. Mocna grupa (jeden wyścigowy profesjonalista oraz 3 byłych jeźdźców wyścigowych) chciała znowu zmierzyć się z „600”, jednakże tym razem z wyraźnym zaleceniem: żadnego złomu! Żeby zapewnić bezszkodowy przebieg testu, podstawową zasadą miał być absolutny zakaz wyprzedzania. Pierwsza część testu odbyła się na pięknych szosach w pobliżu Calafat. Szybkie tempo, ale bez żadnego ścigania się, nawet jeżeli ktoś z tyłu naciska – od tej zasady nie było wyjątku.

Ducati 749 S
66 572 zł, 116 KM. Włoski udział w rozwoju sektora supersportów.


Ducati 749 S – lepiej od „japończyków”?
Ducati wystawiło do walki mniejszy wariant modelu 999 – 749 S, który w porównaniu z wersją standardową jest o około 11 000 zł droższy, ale za to ma większą o 8 KM moc. Łatwo rozpoznawalne Ducati, 749 S bezlitośnie rozpłaszcza motocyklistę nad długim, wąskim zbiornikiem paliwa, tapicerka kanapy jest twarda jak beton, kierownica dobrze leży w dłoniach. Jego dewiza brzmi: tylko supersport i nic poza tym. Żadne inne suche sprzęgło na świecie nie grzechocze tak pięknie, w dodatku z akompaniamentem gangu silnika V2 o kącie rozwarcia cylindrów 90°. Do tego dochodzą wciąż obecne wibracje, które jednak nie są uciążliwe. Również pod względem reakcji na zmianę obciążenia i zestrojenia silnika „749” skorzystała na doświadczeniach inżynierów z Bolonii.

Ducati dyskretnie i nadspodziewanie skutecznie sunie przed siebie. W porównaniu z czterocylindrowcami, wystarczy o 2000 obr/min mniej, żeby z dużą prędkością, a jednak swobodnie gnać po szosach. Maksymalny moment obrotowy 80 Nm i moc 116 KM przy 10 600 obr./min włoska maszyna przeciwstawia 67 Nm i 120 KM przy 13 600 obr/min najsilniejszego czterocylindrowca ZX-6R. Co nie znaczy, że na „749” sprzęgło jest bezczynne, ponieważ precyzyjna sześciobiegowa skrzynia ma niepotrzebnie zbyt długie przełożenia. Mimo to maszyna wspaniale nadaje się do jazdy po krętych drogach. O niesamowicie pięknym odgłosie z wydechów już wspominaliśmy - to przecież znana nie od dziś charakterystyczna cecha Ducati.

Całkiem w stylu Ducati jest także podwozie. Miło zaskakuje, że mniejszy V-twin sprzyja poręczności. Wszystko inne już było – niewzruszona stabilność, idealna precyzja prowadzenia, absolutnie klarowne wyczucie oraz poczucie pełnego bezpieczeństwa. To rezultat dobrze zestrojonych zawieszeń, przemyślanej ramy kratownicowej i tak niepowtarzalnych detali, jak sztywniejsza dolna półka widelca, która jest prawie dwa razy grubsza niż u konkurencji. Niestety, rygorystyczna wyścigowa pozycja nie sprzyja jeźdźcowi podczas jazdy na szosie. Za duże obciążenie nadgarstków, zbyt pochylony korpus – to szybko odbiera przyjemność z jazdy.


Honda CBR 600 RR  
48 900 zł, 113 KM. Trzy mistrzostwa świata to nie przypadek.


Honda CBR 600 RR – japońska perfekcja?
Podwójne R to znak, że Honda rozstała się z poczciwym modelem CBR 600 F. Od dwóch lat mistrzowie świata klasy Supersport 600 dosiadają RR-a. Nie dzieje się tak bez powodu. Żadna inna sześćsetka nie jest tak zwarta, mała i nie zapewnia tak wspaniałego kontaktu z maszyną. Nie tylko na torze wyścigowym, lecz także na krętych szosach gwarantuje świetne przeżycia podczas jazdy. Nie ma wątpliwości, CBR 600 RR odziedziczyła geny po rakiecie MotoGP RC 211 V. Ergonomia jest dobra zarówno dla wysokich, jak i niskich motocyklistów, ukształtowanie kierownicy idealne, tapicerka kanapy wzorcowo sprężysta.

Czego nie dotknąć, wszystko gra. Sprzęgło, skrzynia biegów, reakcja na gaz są absolutnie super. Jedynie szarpanie przy zmianie obciążenia psuje obraz. Zarówno strona akustyczna, jak i subiektywne odczucia towarzyszące rozwijaniu mocy przez przerobioną przed 2005 rokiem jednostkę napędową wypadają mniej spektakularnie. Mimo to: kop? Całkiem porządny. Łatwość wkręcania się na obroty? Więcej niż wystarczająca. Kultura pracy? Bardzo szlachetna. To nie ryczywół, ale miły silnik.

Podwozie jest superstabilne, świetnie wyważone i zestrojone. Łączy komfort ze stabilnością, pozwala na wspaniałe wyczucie sprzęta. Jednakże tłumienie nowego widelca upside-down trzeba ustawiać stosunkowo twardo, w przeciwnym razie przód na dużych nierównościach dobija. Właściwie zestrojony CBR 600 RR okazał się na hiszpańskich drogach ideałem poręczności i precyzji prowadzenia. Nieprzyjemny był za to moment prostujący przedniej opony Bridgestone BT 014 „E” w czasie hamowania na wejściu w zakręt. Do podwozia dobrze pasują hamulce, które pewnie i mocno działają w każdej sytuacji. Pierwsze wrażenie to nie była ściema.


 Kawasaki Ninja ZX-6R
44 999 zł, 120 KM. Nie ma żartów – zieloni na serio zabrali się do roboty.


Kawasaki ZX-6R – pojemność daje moc
Do użytku cywilnego Kawasaki poleca wersję o zwiększonej do 636 cm3 pojemności. Z zupełnie zmienionym imidżem – bardziej zaokrągloną, jeszcze bardziej zwartą i agresywną sylwetką. Zjadliwy charkot z airboxu, mocny kop we wszystkich zakresach obrotów, ochoczy ryk męczonego silnika to jest TO! Bez dwóch zdań – silnik o pojemności 636 cm3 wyznacza wzorce w klasie supersportów 600 i zapewnia Kawasaki najlepsze parametry. Nie mniej imponują niezwykle precyzyjna skrzynia i prawdziwa gratka – sprzęgło antyhoppingowe zapobiegające podskakiwaniu tylnego koła w czasie ostrych redukcji. Jedyną rzeczą zasługującą na krytykę są nerwowe wibracje na wyższych obrotach.

Więcej powodów do narzekania daje słaba przydatność do codziennego użytku. A to z powodu rączek kierownicy ustawionych pod niekorzystnym kątem - w czasie dłuższego wypadu maltretują one nadgarstki. Do tego zestrojenie zawieszeń nie gwarantuje wystarczającego komfortu na wybojach. Poza tym, przy wyprostowanym tułowiu szyba owiewki przysłania zegary, i denerwuje refleksami światła.

Nadmierną radość nieco studzi zapadające się, niestabilne obicie kanapy. Za to ZX-6R hamuje jak zawsze bardzo skutecznie, przyspiesza z łatwością i na rozkaz pokonuje plątaninę zakrętów, dokładnie trzymając się obranej linii. W momencie gwałtownego przyspieszania – o co nietrudno w żwawej „636” – tęsknota za amorem skrętu gwałtownie rośnie. Shimmy jest trudne do uniknięcia. Na pooranych bruzdami szosach zmagały się z tym również pozostałe testowane maszyny, nie licząc Ducati i Suzuki.


 Suzuki GSX-R 600
42 500 zł, 107 KM. Bez najmniejszej wątpliwości klasyka gatunku. 


Suzuki GSX-R 600 – dobra tradycja
Suzuki GSX-R 600 od roku jest na rynku w niezmienionej postaci i może się bać odmłodzonej konkurencji. Przecież nikt nie będzie brał pod uwagę, że Suzi jeszcze przed rokiem zwyciężyła w teście. Jednym z powodów tego sukcesu była spontaniczna i miękka reakcja na gaz, kiedy czterocylindrowy silnik bardzo chętnie reaguje na polecenia rączki gazu. Wspaniała rzecz przy szosowej gimnastyce, bo GSX-R ze spontanicznym ciągiem czysto trzyma się linii. Do tego dochodzą płynnie działająca skrzynia biegów, porządna reakcja na zmianę obciążenia i elastyczna praca silnika.

Na hamowni zmierzono 107 KM, ani ułamek więcej. To wystarczy do jazdy po szosach, ale do ostrej walki na torze – za mało. Na pewno nie może już być mowy o zwycięstwie w tej klasie. Niewątpliwie do tego przyczynia się także niezmieniana od czasów GSX-R-a 750 z 1985 roku ergonomia, o której nie można już powiedzieć nic dobrego. Podnóżki są tak wysoko, że kolanami prawie zatykasz sobie uszy. Za długi i za szeroki zbiornik paliwa, obicie kanapy tak miękkie i zapadające się, że podparcie i dobre wyczucie maszyny giną bezpowrotnie. Do tego dochodzą jeszcze klocki hamulcowe, które zupełnie sobie nie radzą w wysokiej temperaturze. Na zimno bezbłędnie chwytają tarcze, ale to żaden wyczyn.

Jeździec może na Suzuki bez obaw pędzić po łatach i spoinach płyt autostrady, wszystko kontroluje hydrauliczny amortyzator skrętu. Nawet jeżeli montowany poprzecznie przed główką ramy przyrząd utrudnia utrzymywanie kursu przy niskiej prędkości i sprawia, że prowadzenie w naprzemiennych zakrętach przychodzi z pewnymi oporami, Suzuki słusznie zbiera pochwały za bezproblemową jazdę na wprost i odporność na shimmy. GSX-R nadrabia straty dzięki dobrej stabilności w łukach i zapewniającemu komfort zestrojeniu elementów resorująco- tłumiących.


 Triumph Daytona 650
41 100 zł, 113 KM, ani śladu angielskiej flegmatyczności. 


Triumph Daytona 650 – czy duża pojemność wystarczy?
Triumph dodał gładkiej Daytonie trochę ostrych krawędzi, zlekceważył regulaminy wyścigowe i bezceremonialnie rozwiercił silnik sześćsetki do 650 cm3. Dzięki temu między 5500 i 10 500 obr /min Daytona ma największy wśród testowanych czterocylindrowców moment obrotowy, jednakże z uwagi na cholernie długie przełożenia zapewnia zaledwie umiarkowaną elastyczność. Do tego po osiągnięciu szczytu, wykres mocy ma duży uskok, dlatego przyspieszanie ciągnie się jak guma od majtek. Za to bez potężnych skoków mocy czy dzikiego parskania jazda na Triumphie jest dziecinnie łatwa. „Triumfator”, wtłoczony w zagłębienie kanapy za szerokim zbiornikiem paliwa, jedzie, niedbale spoglądając wokół. Zakręt za zakrętem, myk myk i już brakuje podnóżków. Nie, nie są schowane, lecz przy nadmiernym pochyleniu po prostu składają się do tyłu. To mało zabawne, kiedy przy 120 km/h chcesz mieć mocne oparcie.

Triumph jedzie dalej. Pod górę i w dół, aż zabraknie paliwa. Zużycie benzyny jest w Daytonie wysokie – spokojnie łyka 6,2 litra. Ale przecież „anglicy” tak mają. Jak na 202 kg masy, prowadzi się go precyzyjnie i poręcznie, nie daje się wyprowadzić z równowagi byle nierównościom nawierzchni. Hamuje niezawodnie i stabilnie. Wszystko to nawet z pasażerem, co sprawia, że Triumph zbliża się charakterem do maszyn turystycznych. Ekipa testująca nie potrafiła jednoznacznie określić – czy to jeszcze maszyna sportowa, czy już sportowo- turystyczna? Właściwie jaka?


 Yamaha YZF-R6
46 900 zł, 117 KM. Strategia jest oczywista – lepsze wrogiem dobrego. 


Yamaha YZF-R6 – teraz numer jeden?
Yamaha stawia na konsekwentną modernizację modelu. Najnowsza R-szóstka ma wszystkie pozytywne cechy poprzedniczek. W tym sezonie wyposażoną ją dodatkowo w sztywniejszy widelec upside-down i dodano kilka koników do i tak pokaźnej stajni. Przynajmniej tak informuje prospekt reklamowy. Sprawdziliśmy – zero ściemy. Producent obiecuje 120 KM na wale korbowym. Zmierzyliśmy na hamowni – na sprzęgło jest przekazywanych 117 KM, co odpowiada dobrym 119 KM na wale. To najlepszy wynik wśród naszych sześćsetek. Szacun, czapki z głów. Jednak w średnim zakresie obrotów R6 reaguje na gaz z pewnym opóźnieniem, a przy zmianach obciążenia szarpie łańcuchem. Na pierwszym, drugim i trzecim biegu skrzynia zapewnia jeszcze mniej wyszukane przeniesienie napędu.

Tyle o słabych stronach. Natomiast powyżej 11 000 obr/min charakterystyka mocy Yamahy wyraźnie odstaje na tle konkurencyjnych „600”, od tego pułapu rwąc żwawo w górę, w tyle zostawia nawet 636 cm3 Kawy. Mknąc R6 po hiszpańskiej prowincji, jeździec może się cieszyć wspaniałym prowadzeniem i niewzruszoną stabilnością jazdy. Pozycja za sterami należy do raczej wygodnych, rączki kierownicy są stosunkowo wysoko, a nogi w kolanach niezbyt mocno ugięte. Nic więc dziwnego, że wszyscy chcieli przedłużyć jazdę przynajmniej o jeden zbiornik.

W Yamasze nic nie stresuje. Świetne hamulce, przyczepne gumy Michelin, niewielki moment prostujący i brak skłonności do kołysania na pofałdowanym asfalcie. Nie ma powodu, aby narzekać na zestrojenie zawieszeń, które w roczniku 2005 jest zdecydowanie lepsze. R-szóstki przez lata były krytykowane za zbyt mało precyzyjne zestrojenie. Teraz zawieszenie jest spokojniejsze, co pozwala nowej R6 lepiej utrzymywać kurs, zwłaszcza przy wyjściu z zakrętu, a przy szybkiej jeździe daje lepsze wyczucie motocykla. Krótko mówiąc, mamy tu do czynienia z posłusznym, niemal niepostrzeżenie wykonującym polecenia jeźdźca sprzętem.


Nie ma litości dla... maszyn– pora na tor
Chociaż to koniec stycznia jest 18 OC, do tego świeci słońce. Sześć zatankowanych pod korki supersportów, ze świeżo założonymi Michelinami Pilot Power stoi przed uśmiechniętym od ucha do ucha profesjonalistą – jeźdźcem wyścigowym Markusem Barthem, który ma sprawdzić wartości graniczne. Czas pokonania okrążenia to jedno, a dokładna analiza prędkości w zakrętach i prędkości maksymalnej to drugie. Dzięki niej dokładnie odpowiemy na pytania, „dlaczego?” i „jak?”. Cztery godziny dzikich przyspieszeń i szaleńczych pochyleń, piszczących opon oraz czarnych krech na asfalcie. Na końcu mnóstwo cyfr - istny matrix. A to tylko rezultaty wyrażone w sekundach i punktach. Podobnie jak w teście szosowym, także tutaj między kolejnymi wynikami nawet żyletka zmieściłaby się z wielkim trudem. Tak ciasno nie było jeszcze nigdy. I właśnie dlatego wszyscy jesteśmy podekscytowani.

Wyrazy uznania dla Ducati, „749” po raz kolejny dowiódł, że drzemie w nim niemały potencjał. Mimo paru zbędnych kilogramów i długiego przełożenia wtórnego, pokazał, że trzeba się z nim liczyć. Trzecie miejsce, które mu przyznaliśmy, nie przynosi ujmy. W końcu zawsze to na pudle, a i medal jest. Honda jedzie pewnie i nawet przy ryzykownych manewrach daje się z łatwością prowadzić. Moc silnika w połączeniu z długim przełożeniem wtórnym nie wystarczyły wprawdzie do uzyskania najlepszego czasu na torze, ale do zwycięstwa w zupełności...

... ponieważ silna Kawa ZX6R traci oczekiwaną po osiągach przewagę przez kłopoty, jakie sprawia przód w ekstremalnych złożeniach. Miejsce czwarte.

Zziajane Suzuki GSX-R 600 pozostało w tyle. Właściwie nie ma poważnych wad, ale do dobrych czasów brakuje mu parę dziesiątych sekundy. Powód: za mała moc i straty prędkości, dochodzące w niektórych miejscach do 11 km/h (patrz ramka na następnej stronie). Ostatnie miejsce.

Spora niespodzianka z Anglii – Triumph Daytona 650 daje nieźle popalić wszystkim, którzy chcieli z niego zrobić turystyka. Nic z tego. Drugi pod względem prędkości, ale w sumie za mało sportowych genów. Piąte miejsce.

Świetnie wypadła Yamaha R6. Wyraźna przewaga w jeździe na czas dzięki pierwszorzędnym osiągom, zawieszenia bez istotnych słabości – konkurencja nie ma większych szans. Życzenia pomyślności dla naszego wicemistrza.

Wyniki naszego testu bardzo wyraźnie pokazały techniczne zaawansowanie klasy 600. Ale to przecież żadna niespodzianka. Nie znaczy to, że dalszy postęp jest niemożliwy. Idealna sześćsetka 2005 miałaby podwozie CBR-y, wypasiony silnik i sprzęgło antyhoppingowe Kawy, stabilność Ducati i żywiołowość R6. Wtedy mogłoby się okazać, że na supersporty 1000 nie ma chętnych, a twórca takiej „600” zasłużył na motocyklowego Nobla. Ale to zupełnie inna bajka.


Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Co roku z supersportów klasy 600 wyciska się coraz więcej koni, usuwa każdy zbędny gram i wzbogaca się je o najnowocześniejszą technikę. Sześć nowych wyścigówek katowaliśmy najskuteczniej, jak można było. Czy 2005 okaże się dobrym rocznikiem?
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:48:36
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij