Motocykl poleca:

Ducati 848

Poleć ten artykuł:

Ducati 848 zrywa z narzuconymi przez sport nakazami dotyczącymi pojemności silnika. Ten motocykl stanowi zmyślne połączenie niekonwencjonalnego myślenia konstruktorów, mocy i lekkości konstrukcji.
Zobacz całą galerię

To, czego nie da się zamknąć w sztywnych ramach, ma swój specyficzny urok. Dzieje się tak również w świecie sportowych motocykli, które nie mają najczęściej spotykanych pojemności 600 lub 1000 cm3. Pomyślmy np. o Suzuki GSX-R 750 czy Triumphie Daytona 675. Ducati weszło ze swoją „749” na tę „ziemię niczyją”. Jednak o ile możliwa, przynajmniej teoretycznie, jest konfrontacja na torze Daytony 675 i Ducati 749 z czterocylindrowymi sześćsetkami, o tyle 848 z założenia trzyma się z dala od wyścigów. Projektując coś mniejszego niż Ducati 1098, ten sprzęt zaadresowano do tych, którym bliższa jest sportowa jazda na co dzień niż walka o ułamki sekund na torze wyścigowym. Mniejszą pojemność wynagradza moc jednostkowa (tzn. moc przypadająca na 1 kg masy motocykla).

Oficjalne dane katalogowe stawiają do pionu: 134 KM, masa własna 168 kg. Nasz pomiar wykazał 196 kg z paliwem. Hmm, rozrzut dość trudny do wytłumaczenia. Na szczęście, hamownia wykazała moc ponad 130 KM. Czyli nie ma czego się czepiać. Gwoli przypomnienia – gdy przed czterema laty w wyścigach startowała „999”, jej moc wynosiła 124 KM, a masa 214 kg. A przecież w „848” ani korbowody, ani zawory nie są z tytanu. Mimo to Włosi zaoszczędzili na ozdobionym magnezowymi pokrywami zaworów silniku aż 5 kg: 3,5 kg na bloku (dzięki nowej technologii odlewniczej) i resztę na wale korbowym i mokrym sprzęgle. Wykonany ze stali i przystosowany do przewozu pasażera tylny stelaż ramy waży 2,8 kg. To niewiele więcej niż filigranowy, odlany z aluminium odpowiednik w Hondzie CBR 600 RR. Układ wydechowy, mający tłumik z blachy o grubości 0,8 mm, waży zaledwie 9,4 kg. W taki sposób Włosi spiłowali gram po gramie. Na koniec postawili na oponę o szerokości 180. Wszystko po to, aby prowadzenie było lekkie, a poręczność bajeczna.






Dość teorii. Czas poprawić kombinezon, przetrzeć wizjer i w drogę. Trasa wiedzie do Almerii w Hiszpanii. Już na pierwszym winklu zaskoczenie – 848 ma wiele z łasicy. Jeszcze żaden sportowy sprzęt z Bolonii nie prowadził się tak leciutko. W porównaniu z „1098” poręczność „848” jest imponująca. Nawet superciasna szykana była jak bułka z masłem.

Nie jest to może tak do końca poziom japońskich sześćsetek, ale za to 848 zachowuje typową dla Ducati stabilność. Nic dziwnego – rama, wahacz i elementy resorujące są takie same, jak w 1098. Szybkie, długie łuki maszyna przechodzi nienagannie, chociaż przy przyspieszaniu na wyjściu trzeba ją trochę przytrzymywać na ciasnym torze. Podwozie nie sprawi więc żadnej niespodzianki, tym bardziej że zestrojenie zawieszeń Showa jest takie samo, jak w 1098. Ze sztywno zestrojonym amortyzatorem współpracuje dobrze wytłumiony widelec. Hamulce Brembo w 848 nie są tak ostre, jak w 1098, ale dzięki temu widelec nie nurkuje głęboko przy lekkim dotknięciu klamki hamulca. Heblom nie można jednak zarzucić, że są tępe. Do ostrej jazdy na trasie są z pewnością wystarczające i tylko bikerzy chcący jechać na granicy możliwości muszą mocniej ścisnąć dźwignię.

A silnik? Cóż, pod względem akustycznym to dzieło sztuki. Nie brzmi aż tak agresywnie i głośno jak w 1098, lecz na postoju gra przyjemnie basowo. Dopiero przy dodaniu gazu brzmienie staje się ostre, ale w przyjemny dla ucha sposób. Pod względem kultury pracy mała Teststretta jest nawet lepsza od większej. Pracuje doskonale już od najniższych obrotów i ochoczo reaguje na gaz. Inna rzecz, że gwałtowne przyspieszanie z niskich obrotów nie jest specjalnością tego motocykla. Podczas gdy 1098 rusza z kopyta, 848 aż do 6000 obr/min zachowuje się raczej delikatnie – dopiero powyżej zaczyna się prawdziwa zabawa. Nie może też być inaczej, bo ten krótkoskokowy silnik osiąga moc maksymalną dopiero przy 10 000 obr/min. Średnica cylindra, wynosząca 94 mm, i zawory dolotowe o średnicy 39,5 mm, jak również olbrzymie, owalne przepustnice o wymiarze 56 mm świadczą o tym, że tu nie chodzi o elastyczność, lecz o atak na wysokich obrotach.

Nowa generacja

Dzięki symulacjom komputerowym, do minimum zredukowano grubość ścianek bloku silnika, i to bez uszczerbku dla ich wytrzymałości. Ducati proces produkcji nazwało odlewaniem Vacural. Polega ono na tym, że korpus silnika jest odlewany podciśnieniowo, co zapewnia precyzyjne powierzchnie uszczelniające oraz jednolitą strukturę odlewu. Królujące nad potężnymi tłokami o średnicy 94 mm głowice cylindrów z prostymi kanałami dolotowymi są nowymi konstrukcjami wzorowanymi na 1098. Grzybki i trzonki zaworów wykonano ze stali o różnej twardości. Każdy z cylindrów V2 jest zasilany przez oddzielny, umieszczony centralnie nad owalnymi przepustnicami o średnicy 56 mm, 12-otworowy wtryskiwacz.

Gdy przekroczy się wspomniane 6000 obr/min, silnik nabiera mocy. Nie dzieje się to jednak gwałtownie, lecz tak równomiernie, że w pierwszej chwili nie czuje się stojącego za tym stada 130 KM. Efekt jest taki, że można za mocno odkręcić gaz. Kręcenie aż do 10 800 obr/min, gdy zapalą się cztery kontrolki, nic jednak nie daje. Lepiej przy 10 000 obr/min zapiąć następny bieg w precyzyjnie działającej skrzyni. Tradycjonaliści zapewne będą się krzywić na mokre sprzęgło. Z pewnością jednak jest ono o wiele cichsze od grzechoczących suchych sprzęgieł i doskonale daje się dozować.

Precyzyjne podwozie, dobra poręczność, wprost klejące się do podłoża opony Pirelli Dragon Supercorsa i dyskretnie, ale efektywnie ciągnący silnik łączą się w efektowną całość. Do codziennego użytku mocy jest aż nadto. Pozostaje cena – 53 900 zł to niemało. Przecież za podobne pieniądze można dostać japońską czterocylindrówk ę o mocy 180 KM.

Tagi:

Oceń artykuł:

3.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij