Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

Ducati 848 vs Honda FireBlade vs KTM 1190 RC8 vs Yamaha YZF-R6

...start! Również supersporty chcą wyłonić spośród siebie zwycięzcę, aby w finale udowodnić endurakom, big bike’om, turystykom i motocyklom uniwersalnym, że nie tylko tor wyścigowy, lecz także kręte alpejskie drogi leżą w ich zasięgu.

Jeszcze parę KM więcej, jeszcze głębsze pochylenie, jeszcze skuteczniejsze hamulce – celem inżynierów są coraz lepsze osiągi. W powszechnej opinii supersporty są uważane za bezkompromisowe maszynerie, dla których najlepszym miejscem są wyścigowe tory. Nic więc dziwnego, że wielu może być zaskoczonych obecnością tego typu maszyn na pokrytych dalekimi od ideału, ale oferującymi różne niespodzianki asfaltami alpejskich szos. Skoczyć z góry z głową w dół – czy to może być przyjemne?




Ducati: niekiedy mniej znaczy więcej

Pod względem wyglądu Ducati 848 jest niemal identyczne ze startującym w ubiegłorocznym w Alpen Masters modelem 1098. Mniejsza pojemność, masa i przede wszystkim moc (125 KM) sprawiają, że głęboki szacunek i respekt przed potęgą dużego Dukata bledną. 848 na górskich torach wyścigowych potrafi jednak lepiej niż większe rodzeństwo wykorzystać swoje możliwości. Włoski L-twin miękko wchodzi na obroty. Gdy 848 przeciska się przez wąskie zakręty, bardzo równomiernie rozwija swoją moc w szerokim zakresie użytecznych obrotów. Sześciobiegowa skrzynia ma krótkie skoki i przełożenia dają się precyzyjnie zapinać. Cieszy, że jest ona dobrze zestrojona. Minusem jest wysokie zużycie paliwa (6 l/100 km), co przy 15,5-litrowym zbiorniku oznacza niewielki zasięg. Zgodnie z oczekiwaniami, zestrojenie zawieszeń jest dość sprężyste, idealne na równiutkiej nawierzchni toru wyścigowego. Jednak w górach 848 musi zmagać się czasem z niemal księżycowym krajobrazem, dlatego jego koła niekiedy tracą kontakt z jezdnią. Z powodu twardego zestrojenia również precyzja skrętu pozostawia wiele do życzenia. Oprócz tego szybkie zmiany pochyleń wymagają silniejszego balansowania ciałem niż u konkurencji. Tępe hamulce też nie przystoją supersportowi. Dlatego w efekcie Ducati 848 musi się zadowolić trzecim miejscem. Zawsze to lepiej niż 1098, który rok temu wylądował na końcu.

 
DUCATI 848
2 cylindry, 849 cm3, 125 KM, 96 Nm, 196 kg, ładowność 194 kg, 53 900 zł
PLUSY
Równomierne rozwijanie mocy. Mała reakcja na zmianę obciążenia. Udane zestrojenie skrzyni biegów. Lepiej zestrojone zawieszenia.
MINUSY
Hamulce działają tępo i są źle dozowalne. Wysokie zużycie paliwa. Ograniczona poręczność.

Honda: wielki skok

Nigdy jeszcze FireBlade nie był tak lekki, tak sportowy i tak agresywny. Czy ten bardziej torowy niż kiedykolwiek wcześniej motocykl jest mniej przydatny w Alpach? Pozycja jeźdźca jest bardziej sportowa niż na 848, a podnóżki są osadzone bardzo wysoko. Mimo to ergonomia sprzyja całodziennym wyprawom. W pełni regulowane zawieszenia są pierwszorzędne. Reagują czule na najdrobniejsze nierówności nawierzchni, radząc sobie nawet z twardymi garbami, głębokimi wyrwami i wyboistym asfaltem. FireBlade mknie niewzruszenie wśród górskich krajobrazów, jakby kręta droga była autostradą. Sprzężenie zwrotne jest perfekcyjne, a stabilność wspaniała. Radialne zaciski z siłą anakondy ściskają tarcze i dają się dozować z absolutną precyzją. Dzięki sprzęgłu antyhoppingowemu tylne koło Hondy nie podskakuje podczas redukcji przed zakrętem. Szemrząc i płynnie wchodząc na obroty, czterocylindrowiec zachęca z początku do łagodnej podróży. Ale uwaga, od 4000 obr/min zwierzę odsłania kły i gniewnie domaga się obrotów. No tak, tylko że uwolnienie prawie 180 KM to w tych warunkach murowana wywrotka. Tak więc duża część mocy jest w Alpach nie do wykorzystania. Mimo to FireBlade awansuje do finału.

Zwycięzca klasy

 

HONDA FIREBLADE
4 cylindry, 1000 cm3, 178 KM, 112 Nm, 200 kg, ładowność 179 kg, 47 900 zł  
PLUSY
Stabilne podwozie. Precyzyjne prowadzenie. Świetne zawieszenia. Zawsze wystarczająca moc.
MINUSY
Trochę za wysokie podnóżki. Poniżej 4000 obr/min silnikowi brakuje pary. Bardzo sportowa pozycja bikera.

KTM: srogi i porywczy

KTM jest znany z radykalnych motocykli offroadowych. 1190 RC8 to pierwszy austriacki superbike. Choć na to nie wygląda, pozycja bikera na tym motocyklu jest zdumiewająco wygodna i nie powoduje sztywnienia karku. Jest to zdecydowanie najwygodniejszy pojazd z całej czwórki. Tu jednak kończą się jego dobre maniery. Dudniąc i trzęsąc, widlasta dwójka z potężnym kopem sunie przed siebie już od najniższych obrotów. Rozwijanie mocy jest oszałamiające – aż do górnej granicy obrotów z każdego włókna jego stalowych i aluminiowych mięśni bije czysta energia. Każdy ruch gazem wywołuje skok do przodu. Z jednej strony robi to wielkie wrażenie, z drugiej może przeszkadzać, bo twarda reakcja na gaz utrudnia utrzymanie linii jazdy, zaś w ciasnych zakrętach V2 szarpie gwałtownie jak dziki mustang, któremu kowboj chce założyć wędzidło.

 
KTM 1190 RC8
2 cylindry, 1150 cm3, 155 KM, 120 Nm, 201 kg, ładowność 179 kg, 58 600 zł
PLUSY
Dynamiczny silnik. Wygodna pozycja jeźdźca. Niska masa. Rezerwy zawieszeń pod obciążeniem. Dobrze działające hamulce.
MINUSY
Ciężko pracująca skrzynia biegów. Twarde wchodzenie na obroty, nerwowe reakcje na zmianę obciążenia. Strasznie twarde zawieszenia.  

Ponieważ Alpy stanowią większość powierzchni Austrii, wydaje się, że Austriacy powinni wiedzieć, jak skonstruować dobre podwozie. Niewielka masa czyni RC8 poręcznym, za to precyzja skrętu i stabilność osiągają jedynie poziom Ducati, bowiem tylny amortyzator zestrojono za twardo. Podczas ostrej jazdy w dół albo maksymalnego przyspieszania pod górę koło nie trzyma się pewnie nawierzchni.

Tak więc KTM, mimo mocnych hamulców, musi się zadowolić drugim miejscem.



Yamaha: sport, sport, sport

Yamaha YZF-R6 to rasowy sportowy sprzęcior, nastawiony na osiągi. 129 KM z 600 cm3 można wycisnąć tylko na wysokich obrotach. Szeroki zakres obrotów użytecznych to życzenie nie pod tym adresem. Czterocylindowiec zmusza jeźdźca do ciągłego mieszania dźwignią sześciobiegowej skrzyni i trzymania maszyny na najwyższych obrotach. W tak przepięknych okolicznościach przyrody wrzask silnika jest na dłuższą metę przykry. Inaczej jednak się nie da.

 
YAMAHA YZF-R6
4 cylindry, 599 cm3, 129 KM, 66 Nm, 193 kg, ładowność 182 kg, 39 900 zł
PLUSY
Świetne zachowanie podczas jazdy. Precyzyjne prowadzenie. Świetnie zestrojone zawieszenia. Ostre, dobrze dozowalne hamulce. Spory zasięg.
MINUSY
Wąski zakres obrotów użytecznych. Agresywny, głośny gang. Bardzo sportowa pozycja jeźdźca.

Podwozie R6 sprawia wiele radości. Zawieszenia zestrojono tak, że tylko lekką przesadą będzie stwierdzenie, że R6 przysysa się do podłoża niczym ośmiornica. Do tego urzeka poręcznością, mknąc z niewiarygodną łatwością i precyzją po krętych szosach. Hamulce pracują idealnie, mocno już przy użyciu niewielkiej siły i mają doskonale wyczuwalny moment zadziałania.

Wymagający wysokich obrotów silnik zepchnął R-szóstkę na ostatnie miejsce.

Podsumowanie
 
To nie wielka moc dała FireBlade’owi zwycięstwo w klasie, lecz poczucie pewności, że nad przecinakiem o olbrzymiej mocy można zapanować w każdej sytuacji, nawet na tak złych nawierzchniach, jakie niekiedy trzeba było pokonać. Zbyt twarde albo tylko źle zestrojone zawieszenia (848 i RC8) oraz twarda reakcja na gaz i szorstki w obyciu silnik (RC8) obniżają przyjemność jazdy. Yamaha przegrywa, bo jej domagający się wysokich obrotów czterocylindrowiec nie sprawdza się w górach.

Jak jeździliśmy
W lewo, w prawo, w lewo, w prawo – niezliczone serie slalomów między słupkami ustawionymi na torze testowym pod okiem aparatury pomiarowej pozwoliły jeźdźcom wypracować podstawy do oceny zachowania się sprzętów w górach.
  Wyjaśnijmy jedno: szybka jazda w przelotach na torze testowym, która zwykle pozwala ocenić dynamikę, nie oznaczała tym razem, że w Alpach jeźdźcy gnali, ile dała fabryka. Jednak słabości dają o sobie znać dopiero w zakresie granicznym. Dlatego 20 maszyn poddano wcześniej specjalnemu programowi pomiarowemu na torze testowym. W slalomie najpierw prym wiodły mocne i poręczne maszyny sportowe, ale Street Triple, Hayabusa i Monster z łatwością dotrzymywały im kroku. Rocket Touring i DN-01 miały za małą swobodę pochyleń, odpowiednio gorsze były więc czasy podczas prób na okręgu o średnicy 46 m. Mana i F 650 GS podczas jazdy z pasażerem również bardzo wcześnie zaczynały szorować w pochyleniu.
Ciężki Rocket jest prawdziwym opojem. Najoszczędniejsze są F 650 GS i Monster 696. Zaskakujące było słabe pragnienie sportowych FireBlade’a i R6. Fakt, że DN-01 ma drugie najwyższe zużycie, należy zrzucić na karb wyższej utraty mocy automatycznej skrzyni biegów.

Przyspieszenia jak zwykle były mierzone solo na płaskim terenie, elastyczność raz na ostatnim biegu na dużej wysokości i drugi raz na drugim biegu na górze, tutaj z pasażerem. W tych warunkach Monster nie dawał rady, DN-01 i bez tego sprawiał wrażenie przemęczonego. W 1400 GTR pojemność nie mogła zrównoważyć długiego przełożenia. Znaczne różnice były w pomiarach drogi hamowania – tam DN-01 odniósł zaskakujący sukces. Widać było wyraźnie, że motocykle uniwersalne hamują lepiej od sportowych. Tak czy owak, ABS zawsze pomaga.




Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    ...start! Również supersporty chcą wyłonić spośród siebie zwycięzcę, aby w finale udowodnić endurakom, big bike’om, turystykom i motocyklom uniwersalnym, że nie tylko tor wyścigowy, lecz także kręte alpejskie drogi leżą w ich zasięgu.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:55:43