Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.5

Ducati 848 vs Suzuki GSX-R 750 vs Triumph Daytona 675

Oto trzy maszyny sportowe o pojemnościach mieszczących się między dwiema najpopularniejszymi dziś klasami przecinaków, czyli między sześćsetkami a tysiączkami.


Nie trzeba długiego namysłu, aby przytoczyć mnóstwo dowodów na to, że w dziedzinie motocykli czas biegnie jak szalony. Prezentując w 1988 roku model 851, firma Ducati otworzyła nowy rozdział w swej historii. Pojemność 851 cm3 była czymś niezwykłym wśród ówczesnych sportowych V2. Zaprezentowane cztery lata wcześniej Suzuki GSX-R 750 zaoferowało – jak wynika z nazwy – pojemność 3/4 litra. Tyle samo miał popularny w latach 70. ubiegłego wieku Triumph Trident 750. Nikt wtedy nie myślał jeszcze o motocyklach z litrowymi silnikami. Dziś przecinaki o pojemnościach w okolicach 3/4 litra oczywiście w dalszym ciągu istnieją, jednak o dominacji wśród maszyn sportowych nie mają co marzyć. Szanse w walce o koronę mają dziś jedynie maszyny napędzane 1000-centymetrowymi piecami. Trzy motocykle, które wzięliśmy do tego porównania, mają pojemność podobną do 800-centymetrowych rakiet, których dosiadają jeźdźcy w klasie MotoGP. Oczywiście jest to przypadkowe podobieństwo. Niemniej warto przypomnieć, że Rossi i spółka jeżdżą dziś szybciej niż kiedykolwiek wcześniej, mimo iż pojemność ich sprzętów przed sezonem 2007 zmniejszono o 190 cm3.

Bieg mrówek po grzbiecie

Gonitwa za coraz lepszym przelicznikiem mocy na 1 kg masy motocykla trwa w najlepsze. Niemniej nasze testowe trio, dysponujące nietypowymi dziś pojemnościami, ma całkiem mocną pozycję rynkową. Pod względem pojemności prym wiedzie Ducati 848, a Triumph Daytona 675 zamyka stawkę. To absolutnie zdumiewające, jak inżynierom z Hinckley udało się – mimo niższej pojemności silnika Daytony – zachować osiągi porównywalne z GSX-R- -em 750 i Ducati 848. Praktycznie od pierwszego obrotu wału korbowego trzygarowy silnik gra w tej grupie pierwsze skrzypce. Każdemu dodaniu gazu towarzyszy wydobywający się z airboxu ryk spotykany tylko w maszynach rodem z Wysp Brytyjskich. Ta muzyka już sama w sobie jest ogromnym przeżyciem.

 

Jednak gang silnika, który powoduje, że po grzbiecie biegają tabuny mrówek, to tylko początek. Prawdziwe przedstawienie zaczyna się, gdy w tradycyjnie opornie działającej skrzyni biegów zębatki wreszcie zaskoczą. Wtedy trzycylindrowiec tak chętnie zamienia ruch rolgazu w napęd, że nawet starym wyjadaczom opadają kopary. Wchodzenie na obroty ani nie jest twarde, ani nie wymyka się spod kontroli. Wręcz przeciwnie – Triumph miękko reaguje na gaz i ma tyle zapału do pracy, co facet uczestniczący w wyścigu szczurów oraz… Ducati 1098. Ta żądza czynu utrzymuje się aż do wejścia w strefę pięciocyfrowych obrotów. Bez dwóch zdań, Daytonę 675 można bez końca chwalić za silnik.

Słabszy kop w korbowody

Nie da się tego powiedzieć o Ducati 848. Ten sprzęt jest łudząco podobny do tryskającego energią Dukata 1098 i ma bardzo podobnie brzmiący silnik. Do tego dysponuje największą pojemnością spośród porównywanej trójki. Zawiedzie się jednak ten, kto oczekuje, że tłoki Dukata 848 ostro kopną w korbowody i zmuszą w ten sposób tylną oponę, aby już od najniższych obrotów skamlała o litość. Przyczynę tego stanu rzeczy zdradza spojrzenie na wykresy mocy i momentu obrotowego. Pomiędzy 4000 a 6000 obr/min silnikowi wyraźnie brakuje pary. W efekcie mamy do czynienia ze średnią przydatnością do codziennego użytku, widoczną nie tylko na wykresach, ale także w pomiarach elastyczności (patrz str. 40). Mimo sensacyjnie niskiej jak na V2 masy (196 kg z płynami) Ducati wypada gorzej od dysponującej mniejszymi pojemnościami konkurencji, i to aż do 180 km/h. Aby więc 848 dotrzymywał kroku Triumphowi, trzeba z reguły zapinać o dwa biegi niżej, częściej też należy mieszać w skrzyni.

 


Zwijacze asfaltów zaakceptują to tylko pod jednym warunkiem – gdy połkną dużą dawkę środków uspokajających. Nie chodzi tu bowiem o permanentne grzanie na czerwonym polu, lecz o dynamiczne wyprzedzanie na najwyższym biegu albo o przejeżdżanie przez miasto, bez powodującego ból uszu hałasu. W przypadku 848 utrudniają to załamanie krzywej mocy i pułapka tkwiąca w przełożeniach. Niski bieg i wysokie obroty przydają się natomiast doskonale do szpanu i lansu, i tylko do tego.

Nagłe przebudzenie

Mówiąc szczerze, większej dawki spokoju i dostojeństwa należałoby oczekiwać raczej po czterocylindrowym, rzędowym silniku GSX-R-a. Daytona 675 podczas pomiaru elastyczności potrzebowała 3,7 sekundy na przyspieszenie od 60 do 100 km/h. 4,1 sekundy Suzuki GSX-R 750 nie imponuje. Co więcej, nawet niezależnie od przełożenia, a więc pod względem mocy mierzonej na wale korbowym, Triumph wypadł lepiej. Jednak później cztery gary Suzuki budzą się, trzy cylindry Triumpha przestają wystarczać, a powyżej 10 000 obr/min GSX-R 750 wręcz eksploduje. Ten fajerwerk trwa do 14 000 obr/min. Na ostatnim biegu Suzuki osiąga pełne 280 km/h i zostawia konkurentów daleko w tyle.

Suzi błyszczy na autostradzie

Na autostradzie, przy pełnej prędkości, Suzi wykazała, że jest znakomitą maszyną: imponuje świetną stabilnością na prostej i najlepszą ochroną przed pędem powietrza. Na pozostałych maszynach maksymalne tempo było możliwe tylko z mocno pochylonym tułowiem. Ducati dodatkowo mocno szarpał rączkami kierownicy na każdej nierówności.





Krótko przełożony Triumph natrafia na ogranicznik obrotów, dostarczając jedynego powodu do krytyki jego przełożenia. Biorąc jednak pod uwagę, że do 220 km/h na tylne koło Daytony dociera zawsze podobna (albo i większa) moc jak w GSX-R- -ze 750 czy Dukacie 848 (patrz ramka na następnej stronie), ci, którzy chcą sprzęta na co dzień, przeboleją to. Zwłaszcza że wspaniałym uzupełnieniem pieca jest doskonałe podwozie brytyjskiej maszyny oraz imponująco niska masa – 190 kg z płynami. Przewaga nad Dukatem 848 jest minimalna, jednak 12 kg mniej od Suzuki stanowi istotną przewagę. Co oczywiście nie oznacza, że GSX-R-owi można przypisać ociężałość.

Triumphowi wystarczą końce palców

Podczas pokonywana zakrętów Ducati tradycyjnie okazał się bardziej narowisty od Suzuki. Suzi nie ma jednak tej lekkości, z jaką Daytona reaguje na każdy impuls kierownicy. Daleko jej również do neutralności, z jaką Triumph zalicza wszelkie winkle i łuki. By utrzymać Triumpha na kursie, wystarczą koniuszki palców. Na Suzuki trzeba trochę powalczyć i cały czas kontrolować motocykl. Konieczny jest stały nacisk na rączkę kierownicy, gdyż „750” każdą nierówność traktuje jak sygnał do zmiany kursu. Nawet fani siedemsetpięćdziesiątek – jak autor – mieli nietęgie miny. Zmiany ustawień tłumienia dobicia i odbicia oraz zwiększanie i zmniejszanie napięcia wstępnego sprężyn pozwoliły osiągnąć lekką poprawę, ale cały czas nie było tak jak powinno. Odsiecz przyszła z niespodziewanej strony. Gdy bowiem założyliśmy inne opony – Metzelery Sportec M3 zamiast seryjnych Bridgestone’ów BT 016 w specyfikacji „E” – problemy zniknęły jak ręką odjął.





Bez dwóch zdań: z innymi oponami zawieszenia GSX-R-a dorównały jeżeli nie Triumphowi, to z pewnością Ducati. Przekonywały wszystkim, co czyni z Suzuki prawdziwego przecinaka. Drobne niedostatki poręczności można mu wybaczyć. A Dukat? Świetne seryjne ogumienie (Pirelli Supercorsa Pro – takie jak w Triumphie), świetne zawieszenia i hamulce. Tylko ten amortyzator skrętu! Skłonność do szarpania kierownicą jest wyraźnie wyczuwalna.

Samuraje potrafią

Elektronicznie regulowany amor skrętu w Suzuki odwala dobrą robotę. Nie można tego powiedzieć o jego hamulcach. Odznaczają się one bowiem dużą siłą potrzebną do obsługi i przeciętną skutecznością; w każdym razie zanim osiągną optymalną temperaturę pracy, co w zwyczajnej eksploatacji nie zdarza się za każdym razem.



Za to we wszystkich innych sytuacjach życia codziennego Suzuki sprawdza się bez zastrzeżeń. Regulowane podnóżki, wygodna pozycja jeźdźca, nie za nisko osadzone rączki kierownicy, miękka tapicerka – potomkowie samurajów wciąż potrafią pogodzić ducha sportowego z codziennością. Natomiast ludzie z Ducati zawsze mieli z tym problem. Także w 848 połączyli spartańską kanapę z nisko osadzonymi rączkami kierownicy i najtwardszymi zawieszeniami z całej trójki.

Złoty środek Triumpha

A Triumph? Oprócz niskiej kierownicy nie ma się czego czepić. Ten motocykl po prostu trafia w sedno. To samo dotyczy jego aktualnej ceny – 31 900 zł za Daytonę 675 to mniej niż za Suzuki GSX-R 750 (34 900 zł) i o wiele mniej niż za Ducati 848 (53 900 zł).
 

 1  Triumph Daytona 675. Wiadomo było, że Daytona to mocny zawodnik.
 Ale że aż tak – to było zaskoczenie. Triumph wygrał w pięknym
 stylu. Gratulacje!

 2 
Suzuki GSX-R 750. Wspaniały motocykl, o wielu przydatnych na co dzień zaletach i  imponujących    osiągach. Niestety, nie pasuje do niego seryjne ogumienie. Gdyby nie ono, wynik  byłby lepszy.
 3  
Ducati 848. I jeszcze jeden wspaniały, zachwycający motocykl o wyraźnie zaznaczonych cechach   sportowych. Uskok mocy i długie przełożenie psują radość z zalet silnika. 



zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Oto trzy maszyny sportowe o pojemnościach mieszczących się między dwiema najpopularniejszymi dziś klasami przecinaków, czyli między sześćsetkami a tysiączkami.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:29:41