Motocykl poleca:

Ducati 848 vs Suzuki GSX-R 750 vs Triumph Daytona 675

Poleć ten artykuł:

Oto trzy maszyny sportowe o pojemnościach mieszczących się między dwiema najpopularniejszymi dziś klasami przecinaków, czyli między sześćsetkami a tysiączkami.

Zobacz całą galerię


Nie trzeba długiego namysłu, aby przytoczyć mnóstwo dowodów na to, że w dziedzinie motocykli czas biegnie jak szalony. Prezentując w 1988 roku model 851, firma Ducati otworzyła nowy rozdział w swej historii. Pojemność 851 cm3 była czymś niezwykłym wśród ówczesnych sportowych V2. Zaprezentowane cztery lata wcześniej Suzuki GSX-R 750 zaoferowało – jak wynika z nazwy – pojemność 3/4 litra. Tyle samo miał popularny w latach 70. ubiegłego wieku Triumph Trident 750. Nikt wtedy nie myślał jeszcze o motocyklach z litrowymi silnikami. Dziś przecinaki o pojemnościach w okolicach 3/4 litra oczywiście w dalszym ciągu istnieją, jednak o dominacji wśród maszyn sportowych nie mają co marzyć. Szanse w walce o koronę mają dziś jedynie maszyny napędzane 1000-centymetrowymi piecami. Trzy motocykle, które wzięliśmy do tego porównania, mają pojemność podobną do 800-centymetrowych rakiet, których dosiadają jeźdźcy w klasie MotoGP. Oczywiście jest to przypadkowe podobieństwo. Niemniej warto przypomnieć, że Rossi i spółka jeżdżą dziś szybciej niż kiedykolwiek wcześniej, mimo iż pojemność ich sprzętów przed sezonem 2007 zmniejszono o 190 cm3.

Bieg mrówek po grzbiecie

Gonitwa za coraz lepszym przelicznikiem mocy na 1 kg masy motocykla trwa w najlepsze. Niemniej nasze testowe trio, dysponujące nietypowymi dziś pojemnościami, ma całkiem mocną pozycję rynkową. Pod względem pojemności prym wiedzie Ducati 848, a Triumph Daytona 675 zamyka stawkę. To absolutnie zdumiewające, jak inżynierom z Hinckley udało się – mimo niższej pojemności silnika Daytony – zachować osiągi porównywalne z GSX-R- -em 750 i Ducati 848. Praktycznie od pierwszego obrotu wału korbowego trzygarowy silnik gra w tej grupie pierwsze skrzypce. Każdemu dodaniu gazu towarzyszy wydobywający się z airboxu ryk spotykany tylko w maszynach rodem z Wysp Brytyjskich. Ta muzyka już sama w sobie jest ogromnym przeżyciem.

 

Jednak gang silnika, który powoduje, że po grzbiecie biegają tabuny mrówek, to tylko początek. Prawdziwe przedstawienie zaczyna się, gdy w tradycyjnie opornie działającej skrzyni biegów zębatki wreszcie zaskoczą. Wtedy trzycylindrowiec tak chętnie zamienia ruch rolgazu w napęd, że nawet starym wyjadaczom opadają kopary. Wchodzenie na obroty ani nie jest twarde, ani nie wymyka się spod kontroli. Wręcz przeciwnie – Triumph miękko reaguje na gaz i ma tyle zapału do pracy, co facet uczestniczący w wyścigu szczurów oraz… Ducati 1098. Ta żądza czynu utrzymuje się aż do wejścia w strefę pięciocyfrowych obrotów. Bez dwóch zdań, Daytonę 675 można bez końca chwalić za silnik.

Słabszy kop w korbowody

Nie da się tego powiedzieć o Ducati 848. Ten sprzęt jest łudząco podobny do tryskającego energią Dukata 1098 i ma bardzo podobnie brzmiący silnik. Do tego dysponuje największą pojemnością spośród porównywanej trójki. Zawiedzie się jednak ten, kto oczekuje, że tłoki Dukata 848 ostro kopną w korbowody i zmuszą w ten sposób tylną oponę, aby już od najniższych obrotów skamlała o litość. Przyczynę tego stanu rzeczy zdradza spojrzenie na wykresy mocy i momentu obrotowego. Pomiędzy 4000 a 6000 obr/min silnikowi wyraźnie brakuje pary. W efekcie mamy do czynienia ze średnią przydatnością do codziennego użytku, widoczną nie tylko na wykresach, ale także w pomiarach elastyczności (patrz str. 40). Mimo sensacyjnie niskiej jak na V2 masy (196 kg z płynami) Ducati wypada gorzej od dysponującej mniejszymi pojemnościami konkurencji, i to aż do 180 km/h. Aby więc 848 dotrzymywał kroku Triumphowi, trzeba z reguły zapinać o dwa biegi niżej, częściej też należy mieszać w skrzyni.

 


Zwijacze asfaltów zaakceptują to tylko pod jednym warunkiem – gdy połkną dużą dawkę środków uspokajających. Nie chodzi tu bowiem o permanentne grzanie na czerwonym polu, lecz o dynamiczne wyprzedzanie na najwyższym biegu albo o przejeżdżanie przez miasto, bez powodującego ból uszu hałasu. W przypadku 848 utrudniają to załamanie krzywej mocy i pułapka tkwiąca w przełożeniach. Niski bieg i wysokie obroty przydają się natomiast doskonale do szpanu i lansu, i tylko do tego.

Tagi:

Oceń artykuł:

3.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij