Motocykl poleca:

Ducati 899 Panigale i 1199 Panigale: Diabeł tkwi w szczegółach

Poleć ten artykuł:

20 000 zł, 47 KM i 3 kg – oto trzy najistotniejsze różnice między Ducati Panigale 899 i Panigale 1199. Na tym nie koniec protokołu rozbieżności. Mimo iż blisko spokrewnione, maszyny te mają zupełnie inne charaktery.

Test Ducati 899 Panigale i 1199 Panigale Zobacz całą galerię

Na dzień dobry 899 Panigale pojechał na hamownię. Wykazała, że wykresy mocy i momentu składają się z takich samych górek i dołków, jak krzywe 1199 Panigale. „To tak wygląda równomierne oddawanie mocy?” – szydzili koledzy. Wprawili mnie tym w lekką konsternację, bo już wcześniej jeździłem na 899 i maszyna sprawiła świetne wrażenie. Gdy dokładniej przyjrzałem się wykresom, stwierdziłem, że górki i dołki wykresów 899 idą tym samym rytmem, co w 1199, ale z pewnością nie są aż tak wyraźne.

Co więcej, pojemność widlaka mniejszego Panigale stanowi niemal dokładnie 75% pojemności silnika 1199 (który w rzeczywistości ma 1198 cm3), natomiast mniejszy piec w niemal całym zakresie przekracza 75% mocy i momentu obrotowego większego Panigale. Wprawdzie tam, gdzie 1199 ma największą przewagę, czyli w okolicach 4000 obr/min, 899 wyciska 75%, ale gdzie indziej daje z siebie więcej. Da się to zauważyć podczas codziennego użytkowania.

Łatwiej na mniejszym
Potwierdziły to wrażenia, jakie 899 Panigale zostawił po sobie podczas prezentacji, która odbyła się na torze Imola. Ponieważ 899 nie rozwija mocy tak skokowo, jak 1199 i ma jej mniej, różnica między zachowaniem gdy krzywa momentu obrotowego jest w dołku a eksplozją mocy nie jest w przypadku 899 tak wyraźna, jak w 1199. Nawet jeśli wrażenia z jazdy mniejszym Panigale nie są aż tak mocne, trzeba podkreślić, że jeździ się nim łatwiej, zwłaszcza tam, gdzie jazda sprawia największą przyjemność: na trudnych technicznie odcinkach, tzn. gdy trzeba dużo hamować na podjazdach przeplatających się ze zjazdami.

Największym zaskoczeniem była niebywała poręczność większego Panigale. Nie jest to zasługa o 3 kg niższej masy, lecz opon Pirelli Supercorsa SP.

Także pod względem kultury pracy nieco lepszy jest 899. Dowód? Choć trzeba go kręcić trochę wyżej, spala aż o 1,2 l/100 km mniej niż 1199. Nawiasem mówiąc, spalanie mierzyliśmy – jak zawsze – w czasie rundy po okolicy, ale też uwzględniliśmy wyjazdy na sesje zdjęciowe, kiedy to maszyny często przyspieszały, hamowały, zawracały i tak w kółko. Dlatego nie ma się co dziwić, że spalanie wyszło większe niż podczas równomiernej jazdy. Tak czy owak, Panigale 899 okazał się motocyklem odpowiedniejszym na co dzień oraz tańszym zarówno w zakupie, jak i podczas eksploatacji.

Dzięki nieco krótszemu przełożeniu przyspieszenia 899 nie są jakoś dramatycznie gorsze niż 1199. Podczas przyspieszania ze 100 do 180 km/h na ostatnim biegu oba Dukaty szły łeb w łeb, natomiast powyżej 140 km/h mniejszy mknął nawet o symboliczną 1/10 sekundy szybciej. Dzieje się tak dlatego, że moc przekazywana na tylne koło przy tej szybkości jest odrobinę wyższa niż w przypadku 1199. To sprawa krótszego przełożenia. Można by zatem zaryzykować stwierdzenie, że na krętych, szybkich odcinkach 899 nie da się aż tak bardzo odsadzić 1199. Aby okiełznać potężną moc dużego Panigale i przekuć ją na przewagę, potrzeba dobrego i odważnego jeźdźca. Niemniej na zwykłej szosie nie uda się to nigdy.

Domenicali wie
Pod jednym względem źle oceniłem Panigale 899: jego silnik nie jest cichszy od większego. Prawdopodobnie krótsze przełożenia biegów i przełożenie ogólne były winne temu, że pomiar wykazał wręcz wyższe ciśnienie akustyczne w 899 niż w 1199. Mniej za to było odgłosów me­chanicznych. Niemniej oba pracujące na wolnych obrotach sprzęty są w rzeczywistości cichsze niż na papierze, natomiast podczas jazdy oba są za głośne.

Pokazując światu Panigale 899 (wrzesień br.), szef Ducati Claudio Domenicali stwierdził, że jest to motocykl bardziej dla amatorów niż dla zawodników i oczywiście nie tak ostry jak 1199. Żeby stwierdzić, czy to prawda, wybraliśmy się na rundkę po ostrych i szybkich zakrętach. Faktycznie, 1199 w tak zaplanowanym przejeździe okazał się motocyklem w szczególnym znaczeniu poręczniejszym. Otóż chętniej niż 899 wchodził w zakręty, zachowując się pewnie nawet w najgłębszych. Chciał przy tym schodzić coraz niżej i niżej, tak że trzeba go było powstrzymywać. Taka charakterystyka pozwala wprawdzie bardzo wąsko przejechać szczyt zakrętu, ale za to od początku wchodzenia w zakręt aż do jego szczytu wymaga świetnego wyczucia granicy przyczepności przedniej opony. Bo jak już koło zacznie się ślizgać, pole manewru jest niewielkie. Mniejszy Panigale natomiast wejście w mocniejsze złożenie sygnalizuje oporem, który nasila się w miarę jego wzrostu. Ruchy kierownicy stawiające sprzęta z powrotem do pionu mogą być znacznie delikatniejsze.

Ogólnie biorąc, 899 prowadzi się bardziej harmonijnie. Pasowałoby to do niższej mocy, która na torze wyścigowym pozwala jechać bardziej na okrągło i szybciej w zakrętach. Przekłada się to na lepsze czasy okrążeń. Natomiast gwałtowne przyspieszenie na 1199 wymaga ostrzejszego pokonywania winkli.

 

Tagi: test | test porównawczy | Ducati 899 Panigale | Ducati 1199 Panigale

Oceń artykuł:

2.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij