Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.0

Ducati 899 Panigale i 1199 Panigale: Diabeł tkwi w szczegółach

20 000 zł, 47 KM i 3 kg – oto trzy najistotniejsze różnice między Ducati Panigale 899 i Panigale 1199. Na tym nie koniec protokołu rozbieżności. Mimo iż blisko spokrewnione, maszyny te mają zupełnie inne charaktery.

Na dzień dobry 899 Panigale pojechał na hamownię. Wykazała, że wykresy mocy i momentu składają się z takich samych górek i dołków, jak krzywe 1199 Panigale. „To tak wygląda równomierne oddawanie mocy?” – szydzili koledzy. Wprawili mnie tym w lekką konsternację, bo już wcześniej jeździłem na 899 i maszyna sprawiła świetne wrażenie. Gdy dokładniej przyjrzałem się wykresom, stwierdziłem, że górki i dołki wykresów 899 idą tym samym rytmem, co w 1199, ale z pewnością nie są aż tak wyraźne.

Co więcej, pojemność widlaka mniejszego Panigale stanowi niemal dokładnie 75% pojemności silnika 1199 (który w rzeczywistości ma 1198 cm3), natomiast mniejszy piec w niemal całym zakresie przekracza 75% mocy i momentu obrotowego większego Panigale. Wprawdzie tam, gdzie 1199 ma największą przewagę, czyli w okolicach 4000 obr/min, 899 wyciska 75%, ale gdzie indziej daje z siebie więcej. Da się to zauważyć podczas codziennego użytkowania.

Łatwiej na mniejszym
Potwierdziły to wrażenia, jakie 899 Panigale zostawił po sobie podczas prezentacji, która odbyła się na torze Imola. Ponieważ 899 nie rozwija mocy tak skokowo, jak 1199 i ma jej mniej, różnica między zachowaniem gdy krzywa momentu obrotowego jest w dołku a eksplozją mocy nie jest w przypadku 899 tak wyraźna, jak w 1199. Nawet jeśli wrażenia z jazdy mniejszym Panigale nie są aż tak mocne, trzeba podkreślić, że jeździ się nim łatwiej, zwłaszcza tam, gdzie jazda sprawia największą przyjemność: na trudnych technicznie odcinkach, tzn. gdy trzeba dużo hamować na podjazdach przeplatających się ze zjazdami.

Największym zaskoczeniem była niebywała poręczność większego Panigale. Nie jest to zasługa o 3 kg niższej masy, lecz opon Pirelli Supercorsa SP.

Także pod względem kultury pracy nieco lepszy jest 899. Dowód? Choć trzeba go kręcić trochę wyżej, spala aż o 1,2 l/100 km mniej niż 1199. Nawiasem mówiąc, spalanie mierzyliśmy – jak zawsze – w czasie rundy po okolicy, ale też uwzględniliśmy wyjazdy na sesje zdjęciowe, kiedy to maszyny często przyspieszały, hamowały, zawracały i tak w kółko. Dlatego nie ma się co dziwić, że spalanie wyszło większe niż podczas równomiernej jazdy. Tak czy owak, Panigale 899 okazał się motocyklem odpowiedniejszym na co dzień oraz tańszym zarówno w zakupie, jak i podczas eksploatacji.

Dzięki nieco krótszemu przełożeniu przyspieszenia 899 nie są jakoś dramatycznie gorsze niż 1199. Podczas przyspieszania ze 100 do 180 km/h na ostatnim biegu oba Dukaty szły łeb w łeb, natomiast powyżej 140 km/h mniejszy mknął nawet o symboliczną 1/10 sekundy szybciej. Dzieje się tak dlatego, że moc przekazywana na tylne koło przy tej szybkości jest odrobinę wyższa niż w przypadku 1199. To sprawa krótszego przełożenia. Można by zatem zaryzykować stwierdzenie, że na krętych, szybkich odcinkach 899 nie da się aż tak bardzo odsadzić 1199. Aby okiełznać potężną moc dużego Panigale i przekuć ją na przewagę, potrzeba dobrego i odważnego jeźdźca. Niemniej na zwykłej szosie nie uda się to nigdy.

Domenicali wie
Pod jednym względem źle oceniłem Panigale 899: jego silnik nie jest cichszy od większego. Prawdopodobnie krótsze przełożenia biegów i przełożenie ogólne były winne temu, że pomiar wykazał wręcz wyższe ciśnienie akustyczne w 899 niż w 1199. Mniej za to było odgłosów me­chanicznych. Niemniej oba pracujące na wolnych obrotach sprzęty są w rzeczywistości cichsze niż na papierze, natomiast podczas jazdy oba są za głośne.

Pokazując światu Panigale 899 (wrzesień br.), szef Ducati Claudio Domenicali stwierdził, że jest to motocykl bardziej dla amatorów niż dla zawodników i oczywiście nie tak ostry jak 1199. Żeby stwierdzić, czy to prawda, wybraliśmy się na rundkę po ostrych i szybkich zakrętach. Faktycznie, 1199 w tak zaplanowanym przejeździe okazał się motocyklem w szczególnym znaczeniu poręczniejszym. Otóż chętniej niż 899 wchodził w zakręty, zachowując się pewnie nawet w najgłębszych. Chciał przy tym schodzić coraz niżej i niżej, tak że trzeba go było powstrzymywać. Taka charakterystyka pozwala wprawdzie bardzo wąsko przejechać szczyt zakrętu, ale za to od początku wchodzenia w zakręt aż do jego szczytu wymaga świetnego wyczucia granicy przyczepności przedniej opony. Bo jak już koło zacznie się ślizgać, pole manewru jest niewielkie. Mniejszy Panigale natomiast wejście w mocniejsze złożenie sygnalizuje oporem, który nasila się w miarę jego wzrostu. Ruchy kierownicy stawiające sprzęta z powrotem do pionu mogą być znacznie delikatniejsze.

Ogólnie biorąc, 899 prowadzi się bardziej harmonijnie. Pasowałoby to do niższej mocy, która na torze wyścigowym pozwala jechać bardziej na okrągło i szybciej w zakrętach. Przekłada się to na lepsze czasy okrążeń. Natomiast gwałtowne przyspieszenie na 1199 wymaga ostrzejszego pokonywania winkli.

 

Niezrozumiała poręczność
Byłoby pięknie, gdyby te odmienne charakterystyki dało się uzasadnić różnicami w geometrii podwozia. Niestety, nie jest to możliwe. Mały Panigale ma nieco większy kąt główki ramy (66O; 1199 – 65,5O), mniejsze wyprzedzenie (96 zamiast 100 mm) i mniejszy rozstaw osi (1426 zamiast 1437 mm). Oprócz tego felgę tylnego koła ma węższą i ubraną w węższą gumę, ale też o wysokim profilu (60), czyli mocno wybrzuszoną. Wszystko to w zasadzie powinno ułatwiać wchodzenie w zakręty. Wysokość tyłu, mierzona od środka tylnej osi do tego samego punktu na owiewce z tyłu, jest w obu bike’ach co do milimetra identyczna. Skąd więc bierze się ta nadzwyczajna poręczność większego Panigale?

Raczej nie jest to zasługa niższej o 3 kg masy, którą 1199 zawdzięcza wykonanej z magnezu pokrywie silnika, lżejszym obręczom i aluminiowemu tylnemu stelażowi ramy. Wyjaśnienia należy szukać prawdopodobnie w konstrukcji opon. Pirelli Supercorsa SP, w które fabrycznie wyposażono 1199, są blisko spokrewnione z kapciami w pełni wyścigowymi. Przede wszystkim przednia opona jest zoptymalizowana pod względem precyzji prowadzenia pod dużymi obciążeniami – takimi, jakie występują na przykład podczas gwałtownego hamowania połączonego z ostrym wejściem w zakręt. Takie opony mają bardziej stabilny karkas niż opony szosowe w rodzaju Diablo Rosso Corsa, w które jest ubrany 899. Te ostatnie natomiast oferują wyższy komfort i stabilność podczas jazdy na wprost, co jest zasługą elastyczniejszego karkasu i – co za tym idzie – lepszego tłumienia własnego. Takie obciążenia, jak opisywane wyżej, powodują, że gumy stykają się z asfaltem większą powierzchnią niż opony wyścigowe. To z kolei jest powodem odczuwalnie większego oporu podczas wchodzenia w głębokie złożenia.

Być może pewną rolę odgrywa też tak banalna różnica, jak odmienny materiał, którym obszyto siodła. Testowany 1199 był wyposażony w siodło pierwszej serii, pokryte bardzo gładkim materiałem, który powoduje, że przy najlżejszym hamowaniu ześlizgujesz się na zbiornik paliwa. Siodło 899 ma nowy kształt i wyższą o 10 mm, bardziej szorstką tapicerkę. Dzięki temu podczas hamowania utrzymasz się bardziej z tyłu, nie będziesz atakował zakrętów z dociążonym w ten sposób przednim kołem i bardziej stromą geometrią podwozia. Zalatuje przesadą? Być może. Tak czy inaczej te dwa sprzęty pokazują, jak drobne różnice mogą się sumować, tworząc w efekcie zauważalne różnice w zachowaniu na drodze.

Tu są oszczędności
899 Panigale ma z grubsza taki sam pakiet elektronicznych układów wsparcia, jak 1199. Tyle że jego (tzn. 899) wyświetlacz, za którego pośrednictwem można ustawić parametry, wygląda dość ascetycznie: czarne litery na szarym tle. 1199 wyczarowuje poszczególne pozycje menu na sporym, kolorowym wyświetlaczu, przy czym są one rozpisane. 899 zaś zadowala się ledwie kilkoma kreseczkami. Klikanie po tych kreseczkach powoduje wyświetlenie lakonicznych komunikatów, takich jak RM, który w 1199 ma postać „Riding Mode”. To nieco smutne, bowiem 68 900 zł to wprawdzie o 20 kawałków mniej niż za 1199, ale to ciągle spora kasa. Chciałoby się więc, aby spece od oprogramowania dodali tych parę literek, zwłaszcza że miejsca jest dosyć.

Mało tego, w pogoni za oszczędnościami Włosi poszli dalej: mocowanie tapicerki siodła w 1199 starannie wykonano z blachy aluminiowej, 899 natomiast ma cienką ocynkowaną blachę. Prawda, te drobiazgi nie są zbyt istotne, niemniej jednak psują wrażenie. Wypada zatem przyznać, że 899 jest wyposażony na tyle bogato, iż trzeba się wysilić, aby wytknąć mu jakieś braki w porównaniu z 1199. Nie przeszkadza w nim brak jednoramiennego wahacza, który prawdopodobnie jest cięższy od dwuramiennej konstrukcji 899. Wahacze jednoramienne, jeśli mają być równie sztywne, wymagają więcej materiału, a większe, wielorzędowe łożyska osi kół są cięższe niż standardowe łożyska stosowane przy podwójnym wahaczu.

Widać, że to rodzina
Kosztowna powłoka goleni widelca 1199, większe tarcze czy zaciski hamulców – te elementy były niewyczuwalne w trakcie jazd testowych. Hamulce 899, mimo że prostsze, bardzo pewnie i stanowczo kończyły autostradowe sprinty. Zero zastrzeżeń. Natomiast ani potężny widelec 1199 (średnica goleni 50 mm), ani cieńszy (średnica 43 mm) widelec 899 nie były w stanie zapobiec niepokojowi w trakcie prowadzenia maszyn po betonowej nawierzchni autostrady. Za to dla porównania na przejechanym na maksa odcinku autostrady, na którym nie było łączeń płyt, oba Dukaty zachowywały się bez zarzutu.

Naszym zdaniem
Zaprzysięgli zwolennicy Ducati mogą te rozważania uznać za czysto akademickie teoretyzowanie. Żaden z nich zapewne nie poświęciłby bowiem wyjątkowości i potężnej mocy 1199, by pod kilkoma względami ułatwić sobie życie, dosiadając 899. Jednak ci, którzy nie przepadają za gwałtownym charakterem 1199 i zamiast toru wolą normalne drogi, będą z pewnością bardziej zadowoleni z Panigale 899. No i jest jeszcze jedna kwestia – 20 000 zł różnicy w cenie. 

 

Dane techniczne Ducati 1199 Panigale Ducati 899 Panigale
SILNIK
Typ dwa cylindry w układzie V 90°, 4-suw dwa cylindry w układzie V 90°, 4-suw
Wtrysk, śr. gardzieli 68 mm 62 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 112 x 60,8 mm 100 x 57,2 mm
Pojemność skokowa 1199 cm3 899 cm3
Stopień sprężania 12,5:1 12,5:1
Moc maksymalna 195 KM (143 kW) przy 10 750 obr/min 148 KM (109 kW) przy 10 750 obr/min
Maks. moment obrotowy 132 Nm przy 9000 obr/min 99 Nm przy 9000 obr/min
PODWOZIE
Rama monocoque z alum. monocoque z alum.
Widelec upside-down, śr. goleni 50 mm upside-down, śr. goleni 43 mm
Aktywny amortyz. skrętu hydrauliczny hydrauliczny
Hamulce p/t 330/245 mm 320/245 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 200/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 180/60 ZR 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1437 mm 1426 mm
Kąt główki ramy 65,5° 66°
Wyprzedzenie 100 mm 96 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/130 mm 120/130 mm
Wysokość kanapy 820 mm 830 mm
Masa z paliwem 197 kg 200 kg
Ładowność 173 kg 170 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 17/2 l 17/2 l
Przeglądy co 12 000 km 12 000 km 
CENA 88 900 zł 68 900 zł
WYNIKI POMIARÓW
Prędkość maksymalna 296 km/h 270 km/h
Przyspieszenia    
0-100 km/h 3,2 s 3,6 s
0-140 km/h 4,8 s 5,5 s
0-200 km/h 8,3 s 9,2 s
Elastyczność    
60-100 km/h 4,1 s 4,4 s
100-140 km/h 4,4 s 4,4 s
140-180 km/h 5,2 s 5,1 s
Średnie zużycie paliwa 7,9 l/100 km 6,7 l/100 km
Teoretyczny zasięg 215 km 254 km

Tekst Ralf Schneider

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij