Motocykl poleca:

Ducati 916, 996 i 998 używany 2004

Poleć ten artykuł:

Wraz z pojawieniem się modelu 996, ceny używanych Ducati 916 zaczęły nieznacznie spadać. Kto od dawna durzył się w przepięknym superbike’u, teraz może na pewniaka ruszyć na podryw.
Zobacz całą galerię

Do niedawna jedno spojrzenie za dużo mogło ostro uderzyć po kieszeni. Odczuło to wielu beznadziejnie zakochanych w rasowej, ogniście czerwonej „włoszce”. Wielu schudło o kwoty, na których wydanie w przypadku innej maszyny nigdy nie zdecydowaliby się. Ale w końcu mówimy o jednym z najbardziej atrakcyjnych motocykli kiedykolwiek wyprodukowanych przez Włochów.

Po debiucie Ducati 916 na targach w Mediolanie w 1993 roku, pierwsze egzemplarze w wersji Strada z pojedynczą kanapą pojawiły się na rynkach wielu europejskich krajów z niewytłumaczalnie dużym opóźnieniem – w 1994 roku. W 1995 roku „916” otrzymał miejsce dla pasażera i przydomek Biposto, pod względem opóźnień w dostawie nie zmieniło się natomiast nic. Cagiva, będąca jeszcze wówczas w posiadaniu Ducati, mocno przeceniła swoje możliwości finansowe i dostawcy podzespołów powiedzieli dość. Obiekt pożądania motocyklistów z całego świata stał na wpół zmontowany w zakładach Ducati w Bolonii. Sytuacja zaczęła się poprawiać dopiero w 1996 roku, gdy zarządzaniem zajęła się amerykańska firma TPG i zapewniła zaopatrzenie w części.



 
Ducati 916 – włoska szkoła motocykli sportowych: patrząc od przodu, niezwykle wąska sylwetka, przymrużone reflektory i kokpit nie pozostawiają wątpliwości – tym jeździ się ostro. Widelec ma pełny zakres regulacji, pomysłowo zamontowano amortyzator skrętu.

Można szacować, że dzisiaj około 80% jeżdżących po europejskich drogach Ducati to cywilne „916”, pozostałe to w połowie sportowa wersja (SP) i Senna Replica. Bardzo rzadko, ale nie w Polsce, można też spotkać wersję SPO z podwoziem SP i silnikiem ze Strady.

Model 916 niedługo czekał na modernizacje. Stalowy tył ramy umożliwił wprowadzenie od 1995 roku wspomnianej podwójnej kanapy i podnóżków dla pasażera w wersji Biposto. Ponadto regulator napięcia w pobliżu rur wydechowych, padający ofiarą przegrzania, został zastąpiony przez nowy – marki Ducati Elettronica. W trakcie sezonu najpierw wersje sportowe, a później również seryjne otrzymały zawory i gniazda zaworów z nowego materiału. Wydłużyło to odstęp między przeglądami do 10 000 km. W 1998 roku w dalszym ciągu ulegający przegrzaniu regulator został wymieniony na japoński marki Nippon Denso. Tylny hamulec otrzymał przewód w oplocie ze stali nierdzewnej, a dźwignia przedniego hamulca zyskała śrubkę do regulacji.

Kiedy po raz pierwszy dosiadamy tego wymarzonego motocykla i ruszamy z miejsca, wydaje się, że niektóre rozwiązania są niezwykłe, a niektóre po prostu niewygodne. Niscy jeźdźcy, chcąc uzyskać bardziej swobodną pozycję, mogą zamontować półkę widelca, która umożliwia podniesienie kierownicy o kilka centymetrów. Zdarzają się również właściciele, którzy zaopatrują „916” w streetfighterową kierownic ę typu „superbike”, żeby przyjąć jeszcze wygodniejszą pozycję. Aby odciążyć tułów, gdy jedzie się powyżej 100 km/h, montuje się wyższą szybę (np. MRA). Zamiast zupełnie odkrytego tylnego koła, wielu wybiera dodatkowy błotnik i osłonę łańcucha, mające chronić wahacz i amortyzator przed kamieniami i błotem.


 
Hamulce – dobre na szosę, na tor wymagają tuningu. Po zdjęciu owiewek widać plątaninę przewodów hydraulicznych, węży i kabli. Jednoramienny wahacz ułatwia wymianę koła. „916” była prekursorem podsiodłowych tłumików.

Tylne zawieszenie oferuje możliwość regulacji wysokości tyłu, dzięki czemu zwiększyła się poręczność maszyny. Po jego podniesieniu Ducati łatwiej wchodzi w zakręty i nie staje się przy tym nerwowe. Hamulce, które często sprawiają wrażenie ciastowatych i mają dość nieprecyzyjny punkt nacisku, w ruchu ulicznym nie stanowią żadnego problemu. Zaś na torze wyścigowym zawodnicy eksperymentują z tarczami z szarego żeliwa i przewodami w stalowym oplocie, najlepszy efekt daje pompa radialna z tłoczkami o średnicy 19 mm. Oczywiście, za duże pieniądze można nabyć, pochodzący z modelu 996, zoptymalizowany układ hamulcowy z nową pompą i lepszymi klockami. Nie można też pominąć najbardziej drażliwego tematu – kosztów serwisu.

Właściciele „916” mogą bez trudu odnieść do siebie hasło ze starej reklamy produktów tytoniowych: „Wyjątkowy smak nigdy nie był tani”. Jednakże z jedną różnicą – przy odpowiedniej pielęgnacji silnik jest stosunkowo długowieczny.

Tagi:

Oceń artykuł:

4.3

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij