Motocykl poleca:

Ducati 999 2004

Poleć ten artykuł:

Ducati dozbroiło swoją najmocniejszą broń. W dwa lata po debiucie model 999 został poddany gruntownym zmianom. To kolejna broń w walce o klientów, która wejdzie do gry w 2005 roku.

Zobacz całą galerię

Mugello we Włoszech. Do dyspozycji dziennikarzy oddano 14 nowiutkich maszyn Ducati 999. Nowiutkich? Przecie ż ledwie dwa lata temu przeprowadzaliśmy jazdę próbną tego modelu! No cóż, w klasie Supersport czas biegnie szybko i również firma Ducati, nie chcąc pozostać w tyle, zdecydowała się poddać gruntownym przeróbkom model, który już nie może bezspornie uchodzić za topowy. Pierwsze, co rzuca się w oczy, to czerwona rama, czarny wahacz i ewentualnie osłony tłumików. Dopiero później dostrzega się, że z górnej części owiewki znikły obie pionowe szczeliny wlotów powietrza – ale dokładnie tak wyglądało zaprezentowane dwa miesiące wcześniej w Laguna Seca Ducati 999R.

Liczne i istotne zmiany, kryjące się pod owiewkami, dają dodatkowe 16 KM mocy, co oznacza wzrost o przynajmniej 13%. Gruntownej modyfikacji poddano zwłaszcza rozrząd. Nowe wałki rozrządu umożliwiają dłuższe czasy otwarcia zaworów nie tylko po stronie ssącej, ale i wydechowej oraz większy skok zaworów, dzięki czemu do komory spalania dostaje się więcej mieszanki. Grupa inżynierów skupiona wokół Andrei Forniego twierdzi, że poniżej 5000 obr./min parametry silnika poprawiły się tylko nieznacznie, ale za to pomiędzy 6000 a 10 000 obr./min zabiera się on z impetem do dzieła, by przy 9750 obr./min osiągnąć o 16 KM więcej od poprzednika. Nowy wał korbowy dzięki lepszej jakości materiału i nowej konstrukcji kanałów doprowadzających olej jest lżejszy, co również zwiększa łatwość wchodzenia na obroty.




Większa moc i w konsekwencji ostrzejsze przyspieszenia zmusiły Ducati do zastosowania również w tradycyjnym silniku Testastretta osadzonej nisko w dole trójkątnej miski olejowej, tak jak w wersjach S i R. Stąd pompa poprzez smok zasysa olej, co pozwala podczas ostrego przyspieszania i hamowania uniknąć przedostawania się powietrza do układu. Wprowadzona w modelu 999R chłodzona powietrzem pokrywa pasków rozrządu została teraz użyta także w standardowym „999”, ponadto zmodyfikowano elektronikę sterującą pracą silnika.

W podwoziu wprowadzono tylko drobne modyfikacje. Wahacz, który podobnie jak w 749R i 999R składa się z profili aluminiowych, napinacza łańcucha frezowanego w procesie obróbki sterowanej komputerowo CNC i odlewanych poprzecznic, a u dołu od strony łańcucha ma trójkątny element usztywniający. Wszystko to nie tylko prezentuje się dużo lepiej niż stary odlewany wahacz, lecz także oznacza o 500 g niższą mas ę i o 27% większą sztywność. Owiewka została wykonana z nowego tworzywa polimerowego o nazwie Terblend, co pozwoliło obniżyć jej masę o 1200 gramów. Obie górne, pionowe szczeliny wlotów powietrza w owiewce zostały usunięte, boki przedniej owiewki są szersze o 1 cm. Przez to nie tylko opór powietrza jest mniejszy, ale także lusterka są wysunięte bardziej na boki, dzięki czemu lepiej spełniają swoje zadanie. Ponadto wyższa szyba zapewnia lepszą osłon ę przed wiatrem.

Mój egzemplarz testowy jest gotowy, mam do dyspozycji mechanika, przynajmniej przez ten dzień mogę się poczuć jak kierowca fabryczny. Słońce świeci cudownie nad pagórkowatym krajobrazem Toskanii, jest 24º, czuję się jak w raju. Silnik V2 zaskakuje zaraz po naciśnięciu guzika. Jak zwykle dźwignia sprzęgła wymaga użycia większej siły niż w motocyklach z Japonii, ale skrzynia działa lekko i precyzyjnie. Początkowo nie odczuwam żadnej wyraźnej różnicy w porównaniu ze starą maszyną. Desmodromiczny twin sunie przez cały zakres obrotów, chętnie i bez szarpania słucha poleceń rączki gazu, jego dozowalność jest przez cały czas wyśmienita. Równie ż podwozie ułatwia rozgrzewkę na torze – nowy „999” daje się bardzo precyzyjnie prowadzić, hamulce wykonują swoje zadanie z dużym wyczuciem i bardzo skutecznie. Jednak przy większej prędkości czuć wyraźnie, że jedzie się na prawdziwym Ducati – jego stabilność ma swoją cenę. W miarę wzrostu prędkości, przejście z jednego pochylenia w drugie wymaga coraz większej siły. Zwłaszcza w szykanie na końcu ostatniej prostej trzeba mocno trzymać włoskiego byka za rogi.


Kiedy czasy kolejnych okrążeń stają się krótsze i gaz częściej jest otwarty do oporu, zaczynam odczuwać, że nowa jednostka napędowa od 6000 obr./min gwałtowniej reaguje, niż dotychczasowa z jej niemal liniową charakterystyką. Od tego pułapu niezwykle chętnie wchodzi na wyższe obroty, aż do 10 000 obr./min, kiedy kontrolka w kokpicie zmusza do zmiany biegu. Przejście od jednego do drugiego zakresu mocy silnika Desmo dokonuje się jednak całkiem płynnie. Nawet jeżeli obroty spadną poniżej 6000/min, można bez trudu przyspieszać, wyjeżdżając z zakrętów. W naprzemiennych wirażach toru Mugello najlepiej sprawdzał się zakres pomiędzy 6000 a 8000 obr./min. Zapewniał wystarczającą dynamikę, a ponadto „999” jest w tym zakresie tak spokojny i poręczny, jak gdyby silnik był wyłączony. Czy rzeczywiście jest o 16 KM mocniejszy od poprzednika? Trudno powiedzieć, ponieważ tor w Mugello jest szeroki i szybki i tutaj w porównaniu z wolniejszymi torami, na których jeździłem starym „999”, odczuwanie mocy jest nieco słabsze. Pewne jest jednak, że również tutaj przełożenie wtórne Ducati jest za długie.

Stopniowo przyzwyczajam się do trasy oraz podwozia i z wolna zwiększam prędkość. Wydaje mi się, że jadę bardzo szybko. Ale Régis Laconi przywołuje mnie do porządku – przed drugą rozciągniętą szykaną przelatuje z prędkością chyba 100 km/h większą niż ja. To szaleństwo – myślę, patrząc na miejsce, w którym hamuje tnąc szykanę, a światło stopu gaśnie dopiero gdy przejeżdża całą szerokość toru. Błyskawicznie pochyla się w lewo, potem w prawo i znowu przyspiesza z tańczącym tyłem, zostawiając za sobą czarne ślady, by wkrótce zniknąć z pola widzenia. Tak jak on będę jeździł chyba w następnym życiu.

Pod koniec drugiego okrążenia mam wrażenie, że opony Michelin Pilot Power zaczynają tracić przyczepność, a elementom zawieszenia nie zaszkodziłoby większe tłumienie dobicia, ponieważ granica przyczepności daje o sobie znać lekką chwiejnością. „Przed następną jazdą i tak zmienię opony na Pilot Race, ustawienie musiałbym dopiero dopracowywać” – mówi mój mechanik. I ma rację – na tych oponach mam wrażenie, jakbym siedział na zupełnie innym motocyklu. Reakcje maszyny są o wiele bardziej przejrzyste, Ducati staje się bardziej poręczny, ale w dalszym ciągu w szykanie na ostatniej prostej niezbędny jest wysiłek fizyczny. Z tyłu, zamiast opony w rozmiarze 190/50, założono 180/55, co wydaje się lepiej pasować do „999”. Podczas przyspieszania przy wyjściu z zakrętu granica przyczepności jest wyraźnie wyczuwalna. Bez dwóch zdań, na torze wyścigowym opony Pilot Race sprawdzają się lepiej. Ustawienie fabryczne – na przykład to, z jakim my otrzymaliśmy motocykl – bardzo dobrze do nich pasuje.

Tagi: Ducati | 999 | test

Oceń artykuł:

4.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij