Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Ducati Desmosedici 16 RR

Wreszcie mamy pierwszą rynkową replikę motocykla MotoGP – Ducati Desmosedici RR. Gnani ogromną ciekawością przyjechaliśmy na prezentację do Misano

Niestety, ktoś na górze musiał być w kiepskim nastroju, bo zesłał na Misano potworną burzę i deszcz rodem z potopu. Z hukiem godnym armaty, porwany przez wiatr, kubeł na śmieci uderzył w bramę boksu. Wiatr wyje, a my, dziennikarze motocyklowi z całego świata, najchętniej zawylibyśmy wraz z nim. Z jazdy nici. Tor zamienił się w kąpielisko. A tu trzy Ducati Desmosedici D 16 RR stoją zatankowane i gotowe do jazdy. Podgrzewacze opon włączone, powietrze pachnie ciepłą gumą. Przed nami stoją najmocniejsze seryjne motocykle wszech czasów, wierne kopie wyścigowej maszyny startującej w MotoGP. I jak tu zachować spokój? Szlag nas trafia, tym bardziej że ludzie spod znaku Ducati przestępują z nogi na nogę, chcąc pokazać swoją wizytówkę. Tymczasem przed boksami strumieniami płynie woda. Cóż począć w takiej sytuacji – tęsknie zerkamy na maszyny, przymierzamy się do nich i poznajemy szczegóły ich anatomii. Skoro nie możemy ich sprawdzić na torze, tylko to nam pozostało. Z tego obwąchiwania wychodzi, że każdy element, każda śruba nosi piętno trudnej do opisania, ale wyraźnie wyczuwalnej magii techniki maszyn GP. Desmosedici RR to od strony technicznej zeszłoroczna maszyna Capirossiego, tyle że dodano jej oświetlenie i lusterka.

Od czego by tu zacząć? Od podwozia? Od opon? A może od mocarnego silnika V4, będącego sercem motocykla? Zacznijmy od tego, co widać na pierwszy rzut oka. W porównaniu z maszyną GP na sezon 2006 znaczących różnic nie widać. Konstruktorzy D 16 RR skorzystali z doświadczeń w tunelu aerodynamicznym. Dopracowana aerodynamika zapewniła fabrycznym wyścigówkom przewagę prędkości, co było widać na torach w Barcelonie i Mugello. Rzut oka na owiewki – wszędzie laminat z włókien węglowych. Mało tego, każda osłona każdy detal – od wspornika obudowy aż po uchwyt tablicy rejestracyjnej – jest z włókna węglowego. Nawet siodło i zadupek! Skonstruowane jako samonośny element sprawia, że motocykl obywa się bez tylnego stalażu ramy – to coś wyjątkowego w seryjnej maszynie.

Takich ciekawostek odkryliśmy znacznie więcej. Kratownicowa struktura ramy wydaje się typowa dla Ducati. Mimo pozornego podobieństwa, rama D 16 RR jest jednak inna niż dotychczasowe konstrukcje. Do jej budowy zastosowano bowiem cztery rodzaje rur o różnych średnicach i grubościach ścianek. Zostały one połączone najdoskonalszym i spoinami i stworzyły podstawową ramę, o 1800 gramów lżejszą od ramy 1098. Więcej – jest ona o aż 85% wytrzymalsza na skręcanie i można w niej regulować kąt pochylenia główki ramy. Inne jest również mocowanie silnika. Do ramy został on przykręcony za głowice cylindrów, a nie – jak zazwyczaj w Ducati – za blok.

Masywny wahacz, mimo iż jest o 10% cięższy od wahacza 999 R, o ponad 1/3 przewyższa go sztywnością. Jego długość wynosi 56 cm, czyli o 10 cm mniej od zastosowanego w superbike’u. Tym sposobem rozstaw osi D 16 RR wynosi 1430 mm i jest taki sam, jak w 1098 lub Kawasaki ZX-10R. Te dwie maszyny nie dysponują jednak tak znakomitymi zawieszeniami. W Desmosedici postawiono na produkty Öhlinsa. Z tyłu zastosowano konwencjonalny amortyzator, wyposażony w stosunkowo miękką, ale prawie wcale nienapiętą wstępnie sprężynę o sile 80 kg. Ze względu na racjonalne gospodarowanie miejscem, zbiornik wyrównawczy amortyzatora umieszczono u dołu. Zastosowano także hydrauliczne napinanie sprężyny i regulację tłumienia – oddzielnie dla niskich i wysokich prędkości.

 

Najsmakowitsze jednak dopiero przed nami – w widelcu. Obywa się on wprawdzie bez pokrytych carbonem goleni, stosowanych w wersji dla MotoGP, ale da się to przeboleć – jest to bowiem widelec z kompensacją gazową. Konstrukcja taka jest kolejnym unikatem w motocyklu seryjnym. Element ten dysponuje wszystkimi cechami widelca z superbike’a rocznik 2006. Ciśnienie gazu wynosi około 6 barów. W prawej goleni mieści się regulacja tłumienia odbicia. Dwie regulacje tłumienia dobicia umieszczono w lewej goleni. Zawór główny tłoka amortyzatora zamontowano u góry, drugi zawór – regulujący przepływ oleju w kierunku zbiornika wyrównawczego – znajduje się w stopie widelca. Oba zawory nastawiane są analogicznie. Już w czasie naciskania na postoju można było zauważyć, że zestrojenie sprężyn o charakterystyce 10,5 N/mm, ze sztywno wyregulowanym tłumieniem dobicia, jest raczej twarde. Pierwsze ruchy goleni następują bez wyczuwalnego oporu przy wciskaniu.

Sztywna rama, sztywny wahacz, topowe elementy resorujące, hamulce z wykonanymi z jednego kawałka aluminium, promieniowymi zaciskami typu monoblok, tarcze o średnicy 330 mm – wszystko to służy tylko jednemu: utrzymaniu w ryzach wywodzącego się w prostej linii z maszyn MotoGP potwora o mocy 188 KM w wersji drogowej i 200 KM w wersji z wyścigowym wydechem i komputerem. Taką moc z pojemności 989 cm3 można uzyskać tylko dzięki najwyższej technice rodem ze sportu. Silnik V4 o kącie rozwarcia cylindrów 90O jest bardziej zwarty niż dwucylindrowiec 1098 i tylko o 2,5 kg cięższy. Miska olejowa oraz wszystkie pokrywy wykonano z magnezu. Do produkcji korbowodów Pankl i zaworów firmy Dell West – dzieła dostawców Formuły 1 – użyto tytanu. Technikę F1 widać także w skrzynkowych tłokach z ekstremalnie krótkim płaszczem. Wszystko to ma na celu zmniejszenie do minimum obciążeń części pracujących w ruchu posuwisto-zwrotnym przy obrotach na poziomie 14 200/min.

Mimo tych technicznych rarytasów, silnik ten byłby zwykłym V4 (no, prawie zwykłym), a nie bliskim krewnym silnika wyścigowego, gdyby nie jeden szczegół – układ zapłonowy. Otóż zapłon następuje nie w regularnych odstępach, lecz według zasady twin-pulse. Przez przestawienie czopów korbowodowych o 70º uzyskuje się zapłon co 0, 90, 290 i 380º, po czym następuje faza odpoczynku dla opony, wynosząca 340º obrotu wału korbowego. „Normalny” V4 ma zapłon co 0, 90, 360 i 450º, po czym następuje przerwa 270O. Aby wał korbowy z ekstremalnie małymi przeciwwagami zdo- łał wytrzymać obciążenia, z którymi będzie musiał dawać sobie rad ę, w fazie produkcji poddaje się go trwającemu 50 godzin hartowaniu i azotowaniu. W przypadku wału do maszyny wyścigowej trwa to jeszcze dłużej, bo aż 70 godzin. Niemniej jak na motocykl seryjny jest to ekstremalnie skomplikowana, kosztowna i rzadko stosowana procedura.

Żarłocznego V4 zasila zespół dwunastootworowych wtryskiwaczy, umieszczonych centralnie nad przepustnicami o średnicy 50 mm. Wystarcza jedna przepustnica na cylinder. Do sterowania służy linka. Nie ma żadnej elektroniki, drive-by-wire, kontroli trakcji, redukcji mocy w dolnym zakresie obrotów czy innych tego typu bajerów. Panem i władcą jest biker. Jeżeli chce mieć pełen gaz, to go ma. Od razu i bez żadnych ale. Rozwiązanie takie z jednej strony pozwala zmniejszyć koszty, z drugiej – wnosi odświeżający powiew prostoty. Oczywiście, na pokładzie jest Ducati Data Recording System, ale elektroniki tu jakby mniej. Kolejny dowód, że tak jest – mechaniczny antyhopping. Zamiast elektroniki, zdecydowano się na klasyczne sprzęgło antyhoppingowe.

Technologia odlewu piaskowego sprawia, że silnik ma szorstką w dotyku powierzchnię. Górną część bloku i cylindry odlano jako jedną całość. Uzyskana w ten sposób sztywność tego elementu pozwala na wykorzystanie silnika jako elementu nośnego.



Przeniesienie na podłoże mocy 200 KM to poważne wyzwanie. Aby mu podołać, Bridgestone skonstruował specjalną oponę 200/55 o średnicy 16 cali. Jej przypominający balon kształt nasuwa skojarzenie z 16,5-calowymi walcami stosowanymi w maszynach GP. Takie gumy muszą kosztować, dlatego „200” wyrywa w portfelu niemal dwa razy większą dziurę niż zwykła „180”. Z przodu zastosowano oponę 120/70. W te kapcie obuto nie mniej ekskluzywne, kute z magnezu felgi firmy Marchesini. To kolejne unikatowe w seryjnym motocyklu rozwiązanie.
Deszcz pada i pada, wiatr szarpie bramą garażu, sprzęty obejrzane ze wszystkich stron. Nadzieje na wypróbowanie D 16 RR coraz mniejsze, nasza wściekłość coraz większa. Nagle po uszach wali brutalny ryk, przechodzący w dzikie wycie. Jedna z bestii ożyła! Obudzony do życia, uzbrojony w wyścigowy tłumik motocykl ryczy jak najprawdziwszy sprzęt MotoGP, błyskawicznie reagując na najmniejszy ruch rączki gazu. Skoro nie można się przejechać, trzeba chociaż posłuchać...
No tak, ale jak to jeździ? Skoro nie było mi dane samemu spróbować, muszę się zdać na opinie Lorisa Capirossiego i Caseya Stonera, którzy dosiedli tego cudeńka. „Niewiele różni się od motocykla wyścigowego. Ducati 1098 to przy nim łagodny motocykl użytkowy. Bardzo przypominał mi moją 990” – stwierdził Capirossi. Jej potencjał na trasie? „Z wyścigowymi oponami powinien zmieścić się 5-6 sekund za maszynami wyczynowymi” – ocenili obaj.

Jak łasy to kąsek dla motocyklistów, niech świadczy fakt, że w Niemczech już przed dwoma laty przyjmowano na niego przedpłaty. W Polsce będzie do kupienia począwszy od przełomu 1. i 2. kwartału 2008 r. Oczywiście jeśli masz zbędne prawie 62 000 euro. To cudo będzie można obejrzeć podczas najbliższej edycji targów MotocyklExpo 2008 (1-3 lutego, Warszawa, hala Expo XXI).


zobacz galerię

Zobacz również:
W dzisiejszych czasach, w morzu podobnych do siebie, masowo wytwarzanych pojazdów ciężko zaznaczyć swą obecność i wybić sie z tłumu. Na szczęście ludzie z BMW znaleźli na to receptę. Poznajcie nowe modele; R nineT i R nineT Urban G/S
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij