Motocykl poleca:

Ducati Desmosedici 16 RR

Poleć ten artykuł:

Wreszcie mamy pierwszą rynkową replikę motocykla MotoGP – Ducati Desmosedici RR. Gnani ogromną ciekawością przyjechaliśmy na prezentację do Misano

Zobacz całą galerię

Niestety, ktoś na górze musiał być w kiepskim nastroju, bo zesłał na Misano potworną burzę i deszcz rodem z potopu. Z hukiem godnym armaty, porwany przez wiatr, kubeł na śmieci uderzył w bramę boksu. Wiatr wyje, a my, dziennikarze motocyklowi z całego świata, najchętniej zawylibyśmy wraz z nim. Z jazdy nici. Tor zamienił się w kąpielisko. A tu trzy Ducati Desmosedici D 16 RR stoją zatankowane i gotowe do jazdy. Podgrzewacze opon włączone, powietrze pachnie ciepłą gumą. Przed nami stoją najmocniejsze seryjne motocykle wszech czasów, wierne kopie wyścigowej maszyny startującej w MotoGP. I jak tu zachować spokój? Szlag nas trafia, tym bardziej że ludzie spod znaku Ducati przestępują z nogi na nogę, chcąc pokazać swoją wizytówkę. Tymczasem przed boksami strumieniami płynie woda. Cóż począć w takiej sytuacji – tęsknie zerkamy na maszyny, przymierzamy się do nich i poznajemy szczegóły ich anatomii. Skoro nie możemy ich sprawdzić na torze, tylko to nam pozostało. Z tego obwąchiwania wychodzi, że każdy element, każda śruba nosi piętno trudnej do opisania, ale wyraźnie wyczuwalnej magii techniki maszyn GP. Desmosedici RR to od strony technicznej zeszłoroczna maszyna Capirossiego, tyle że dodano jej oświetlenie i lusterka.

Od czego by tu zacząć? Od podwozia? Od opon? A może od mocarnego silnika V4, będącego sercem motocykla? Zacznijmy od tego, co widać na pierwszy rzut oka. W porównaniu z maszyną GP na sezon 2006 znaczących różnic nie widać. Konstruktorzy D 16 RR skorzystali z doświadczeń w tunelu aerodynamicznym. Dopracowana aerodynamika zapewniła fabrycznym wyścigówkom przewagę prędkości, co było widać na torach w Barcelonie i Mugello. Rzut oka na owiewki – wszędzie laminat z włókien węglowych. Mało tego, każda osłona każdy detal – od wspornika obudowy aż po uchwyt tablicy rejestracyjnej – jest z włókna węglowego. Nawet siodło i zadupek! Skonstruowane jako samonośny element sprawia, że motocykl obywa się bez tylnego stalażu ramy – to coś wyjątkowego w seryjnej maszynie.

Takich ciekawostek odkryliśmy znacznie więcej. Kratownicowa struktura ramy wydaje się typowa dla Ducati. Mimo pozornego podobieństwa, rama D 16 RR jest jednak inna niż dotychczasowe konstrukcje. Do jej budowy zastosowano bowiem cztery rodzaje rur o różnych średnicach i grubościach ścianek. Zostały one połączone najdoskonalszym i spoinami i stworzyły podstawową ramę, o 1800 gramów lżejszą od ramy 1098. Więcej – jest ona o aż 85% wytrzymalsza na skręcanie i można w niej regulować kąt pochylenia główki ramy. Inne jest również mocowanie silnika. Do ramy został on przykręcony za głowice cylindrów, a nie – jak zazwyczaj w Ducati – za blok.

Masywny wahacz, mimo iż jest o 10% cięższy od wahacza 999 R, o ponad 1/3 przewyższa go sztywnością. Jego długość wynosi 56 cm, czyli o 10 cm mniej od zastosowanego w superbike’u. Tym sposobem rozstaw osi D 16 RR wynosi 1430 mm i jest taki sam, jak w 1098 lub Kawasaki ZX-10R. Te dwie maszyny nie dysponują jednak tak znakomitymi zawieszeniami. W Desmosedici postawiono na produkty Öhlinsa. Z tyłu zastosowano konwencjonalny amortyzator, wyposażony w stosunkowo miękką, ale prawie wcale nienapiętą wstępnie sprężynę o sile 80 kg. Ze względu na racjonalne gospodarowanie miejscem, zbiornik wyrównawczy amortyzatora umieszczono u dołu. Zastosowano także hydrauliczne napinanie sprężyny i regulację tłumienia – oddzielnie dla niskich i wysokich prędkości.

 

Najsmakowitsze jednak dopiero przed nami – w widelcu. Obywa się on wprawdzie bez pokrytych carbonem goleni, stosowanych w wersji dla MotoGP, ale da się to przeboleć – jest to bowiem widelec z kompensacją gazową. Konstrukcja taka jest kolejnym unikatem w motocyklu seryjnym. Element ten dysponuje wszystkimi cechami widelca z superbike’a rocznik 2006. Ciśnienie gazu wynosi około 6 barów. W prawej goleni mieści się regulacja tłumienia odbicia. Dwie regulacje tłumienia dobicia umieszczono w lewej goleni. Zawór główny tłoka amortyzatora zamontowano u góry, drugi zawór – regulujący przepływ oleju w kierunku zbiornika wyrównawczego – znajduje się w stopie widelca. Oba zawory nastawiane są analogicznie. Już w czasie naciskania na postoju można było zauważyć, że zestrojenie sprężyn o charakterystyce 10,5 N/mm, ze sztywno wyregulowanym tłumieniem dobicia, jest raczej twarde. Pierwsze ruchy goleni następują bez wyczuwalnego oporu przy wciskaniu.

Sztywna rama, sztywny wahacz, topowe elementy resorujące, hamulce z wykonanymi z jednego kawałka aluminium, promieniowymi zaciskami typu monoblok, tarcze o średnicy 330 mm – wszystko to służy tylko jednemu: utrzymaniu w ryzach wywodzącego się w prostej linii z maszyn MotoGP potwora o mocy 188 KM w wersji drogowej i 200 KM w wersji z wyścigowym wydechem i komputerem. Taką moc z pojemności 989 cm3 można uzyskać tylko dzięki najwyższej technice rodem ze sportu. Silnik V4 o kącie rozwarcia cylindrów 90O jest bardziej zwarty niż dwucylindrowiec 1098 i tylko o 2,5 kg cięższy. Miska olejowa oraz wszystkie pokrywy wykonano z magnezu. Do produkcji korbowodów Pankl i zaworów firmy Dell West – dzieła dostawców Formuły 1 – użyto tytanu. Technikę F1 widać także w skrzynkowych tłokach z ekstremalnie krótkim płaszczem. Wszystko to ma na celu zmniejszenie do minimum obciążeń części pracujących w ruchu posuwisto-zwrotnym przy obrotach na poziomie 14 200/min.

Tagi: test | Ducati Desmosedici

Oceń artykuł:

5.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij