Motocykl poleca:

Ducati Desmosedici RR 2004

Poleć ten artykuł:

A jednak się pojawił – szosowy czterocylindrowiec z Bolonii. Ducati – znane ze swoich obdarzonych charakterem silników v-twin, produkuje replikę Moto GP – Desmosedici. Odsłaniamy detale tego 200-konnego bolidu.

Zobacz całą galerię

To, co nie śniło się wyścigowym fanom nawet w najśmielszych snach, wkrótce stanie się faktem – Ducati zapewne jako pierwsze wyprodukuje kopię maszyny Moto GP przeznaczoną do jazdy po szosie. Model Desmosedici RR (RR = Racing Replica) ma się pojawić wiosną 2006 roku, w limitowanej serii 200-300 sztuk. Każda z nich w całości zostanie wyprodukowana ręcznie. Wziąwszy pod uwagę to i użyte komponenty, nie powinna dziwić astronomiczna cena – około 50 000 euro. Ciekawe, czy i ilu znajdzie nabywców w Polsce? Dla Ducati to krok wyjątkowy, w końcu dotychczas wszystkie jego modele wytwarzane seryjnie napędzały jednostki o maksymalnie dwóch cylindrach. Natomiast Moto GP Desmosedici – nazwany tak z uwagi na 16 (po włosku: sedici) zaworów i ich desmodromiczny rozrząd – jest napędzany przez silnik czterocylindrowy. To samo dotyczy modelu Replica, którego jednostka miała premierę pod koniec maja.

Parametry silnika V4 90º są takie same, jak w wyścigówce: pojemność 989 cm3, cztery zawory na cylinder, po dwa napędzane kołami zębatymi wałki rozrządu w głowicy na każdy rząd cylindrów, desmodromiczny rozrząd, chłodzenie cieczą, układ wtrysku paliwa i sześciobiegowa skrzynia kasetowa. Na razie na oficjalnej stronie internetowej nie zamieszczono bardziej szczegółowych informacji, jednak w zakładach Ducati huczy jak w ulu, bo szosowy czterocylindrowiec to główny temat rozmów.


Inżynierowie pod wodzą dyrektora do spraw technicznych Gianluigiego Mengoliego pracowali nad jego skonstruowaniem dwa lata. Bowiem nie mamy tu do czynienia z prostym transferem techniki z toru wyścigowego na szosę, lecz z zupełnie nowym projektem. W końcu silniki wyścigowe muszą wytrzymać tylko jeden weekend Grand Prix, a zawartość szkodliwych substancji w spalinach i poziom hałasu nie mają żadnego znaczenia. Całkiem inaczej wygląda to na szosie, gdzie dla uzyskania homologacji trzeba spełnić ściśle określone warunki. Ponadto regulamin Moto GP dopuszcza stosowanie prototypów.

Jednak rozwiązania techniczne w maszynach szosowych zbliżają się, na ile jest to możliwe, do tych, które stoją do dyspozycji Lorisa Capirossiego czy Troya Baylissa. RR to największa możliwa dawka zaawansowanej techniki. Jako założenia wyjściowe przyjęto moc 200 KM, paliwo 95-oktanowe i spełnianie wymogów normy Euro 2. Tak jak w jednostce wyścigowej, wybrano wersję ekstremalnie krótkoskokową, ze średnicą cylindrów 88 mm i skokiem tłoka 40,7 mm (dla mniej radykalnego wariantu są rozważane wartości, odpowiednio, 85 i 43,6 mm). Pompa wodna, usytuowana w silniku wyścigowym w środku „V”, w wersji szosowej znajduje się pod jednostką napędową, co ułatwia jej obsługę. Najnowszy elektroniczny układ wtrysku paliwa dostarcza Weber-Marelli. Tytanowe zawory pochodzą od Menona, pracującego m.in. dla potrzeb Formuły 1. Korbowody, również z tytanu, produkuje firma Pankl z Austrii. Są one masywniejsze niż te w maszynach wyczynowych. To samo odnosi się do karteru i głowic, które wykonano ze stopu aluminium metodą odlewu piaskowego. Pokrywy zaworów i sprzęgła to magnez.

     
Cztery wałki rozrządu i 16 zaworów otwieranych i zamykanych dźwigienkami. Przekładnia kasetowa daje się demontować bez rozbierania silnika.  Dzięki ustawieniu cylindrów łatwo rozpoznać silnik Ducati także w Desmosedici RR. Kadłub silnika jako element nośny jest jeszcze sztywniejszy niż w pierwowzorze. Magnezowe pokrywy zaworów i kadłuba zmniejszają masę. 

Mimo zastosowania wyszukanych materiałów, model RR będzie ważył zdecydowanie więcej od 148-kilogramowego GP De smosedici. To cena za boczną podstawkę, światła, kierunkowskazy i rozbudowany kokpit. Do tego dochodzą 500-watowy – w założeniach – alternator i elektryczny rozrusznik. A z myślą o zastosowaniu szosowym chłodzenie i smarowanie musiały zostać przekonstruowane. W sumie masa własna RR powinna wynieść około 180 kg. Dotychczas nie ustalono jeszcze wszystkich szczegółów, ponieważ dopiero teraz zaczyna się najgorętsza faza prób. Pewne jest, że tak jak w modelu Grand Prix, silnik zostanie wykorzystany jako element nośny. Tradycyjna stalowa rama kratownicowa marki Verlicchi łączy przednią i tylną głowicę z główką ramy, aluminiowy wahacz jest osadzony w korpusie silnika. Stąd też jednostka napędowa musi przyjąć wszystkie siły występujące pomiędzy ramą i łożyskiem wahacza.

Z wyglądu Desmosedici RR powinien odpowiadać koncepcji Monoposto, identycznej z wyścigówką GP. O karbonową owiewkę i aerodynamikę zadbał konstruktor Formuły 1 Alan Jenkins.

Czy z uwagi na ogromne nakłady finansowe model pozostanie w niskoseryjnej produkcji, jak utrzymuje Ducati? Niezwykle wysokie koszty wdrożenia na pewno nie zwrócą się, nawet mimo wysokiej ceny. Dlatego zdrowy rozsądek podpowiada, że około 2007 r. może ruszyć seryjna produkcja. Bossowie Ducati na razie żywo dyskutują nad tym rozwiązaniem. Ale przed czterema tygodniami to samo odnosiło się do Desmosedici RR.

Tagi: test | Ducati Desmosedici

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij