Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.5

Ducati Diavel, Yamaha V-Max i CR&S DUU – macho bike’i

Ducati Diavel, Yamaha V-Max i włoski CR&S DUU – emocje, jakie towarzyszą jeździe na nich, są podobne do tych podczas nurkowania nago wśród rekinów albo wiązania buta grzechotnikiem.

Wyobraź sobie, że życie składa się wyłącznie z pracy, gapienia się w telewizor i snu – dzień w dzień, przez tygodnie, miesiące i lata. Żyjesz w takim kieracie i coraz mocniej w głębi duszy czujesz, że jeśli zaraz nie zrobisz czegoś szalonego, już nic nigdy się nie zmieni. Tylko co to ma być? Walki w klatce? Złamany nos, siniaki i wybite zęby – to trzeba lubić... A może hodowla jadowitych pająków? Obrzydlistwo! Ustanawianie rekordów liczebności przyjaciół na Fejsie? Jeśli to ma kręcić, lepiej niech nic się nie zmienia. To musi być coś innego… Wiem, motocykl! Ale nie jakiś zwycięzca rankingu z rzędową czwórką, owiewkami, podgrzewaną kanapą, suszarką, lodówką i biegiem wstecznym. Potrzeba ci czegoś wstrząsającego. Maszyny, w której silniku zamiast oleju krąży adrenalina. Czy są takie sprzęty? Oto trzy propozycje.

Rewia
Yamaha V-Max: silnik tego motocykla rzeczywiście jest maks: V-czwórka, 1680 cm3 pojemności, 200 KM mocy i 167 Nm momentu obrotowego. Potwór. Ta maszyna nie pasuje do żadnej kategorii, bo stanowi połączenie cech muscle bike’a, cruisera i dragstera.

W 2010 roku Ducati wypuściło Diavela – motocykl, który jest w stanie stawić czoło V-Maxowi. Tylny kapeć 240 mm, masa – jak na takiego potwora – śmieszna, mnóstwo genów supersporta i wygląd zwalający z nóg. Również Diavel nie daje się zaszufl adkować: intrygująca stylistyka, będąca połączeniem cech cruisera, muscle bike’a i streetfightera, plus pełnokrwisty widlasty piec o dwóch cylindrach i mocy 153 KM.

 DUCATI DIAVEL
  SILNIK
Budowa: chłodzony cieczą, czterosuwowy, V2 90O, rozrząd desmodromiczny napędzany paskiem zębatym, cztery zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk, średnica gardzieli 56 mm.
Średnica cylindra x skok tłoka 106 x 67,9 mm Pojemność skokowa 1198 cm3
Stopień sprężania 11,5:1
Moc maksymalna 153 KM (112,7 kW) przy 9500 obr/min
Maks. moment obr. 128 Nm przy 8000 obr/min

PODWOZIE
Rama kratownicowa, ze stali
Zawieszenia: przód – widelec upside-down, śr. goleni 50 mm, tył – jednoramienny wahacz z aluminium.
Hamulce: przód – dwie tarcze, śr. 320 mm, stałe zaciski czterotłoczkowe, tył – jedna tarcza, śr. 265 mm, stałe zaciski dwutłoczkowe, ABS.
Koła kute, z aluminium
Rozmiary felg 3,50 x 17 / 8,00 x 17
Rozmiary opon 120/70 ZR 17 / 240/45 ZR 17 Opony w teście Pirelli Diablo Rosso II

WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1590 mm
Kąt główki ramy 62 st.
Wyprzedzenie 130 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/120 mm
Wysokość kanapy 770 mm
Masa z paliwem 241 kg
Średnie zużycie paliwa 5,5 l/100 km

CENA od 71 300 zł 

   
Tył z krótkim zadupkiem jak w streetfighterzei pięknie wkomponowane światła. Nietypowe mocowanie kierownicy i zbiorniczki
płynu zaprojektowano ze smakiem.

Trzecia maszyna to CR&S. Dzieło włoskiego producenta ekskluzywnych motocykli, który do testowanych macho bike’ów dołączył model DUU – maszynę bardziej przypominającą rzeźbę niż pojazd. Moc maksymalna to sprawa drugorzędna: 97 KM musi wystarczyć. Ponieważ DUU jest gatunkiem rzadkim, na bank na parkingu oblepią go oglądacze i dotykacze. Cena? Najbiedniejsza wersja kosztuje ok. 19 000 euro (czyli ok. 86 000 zł) plus VAT, tzn. trzeba liczyć 100 tysi z małą górką (więcej na www.crs-motorcycles.com).


Na tych maszynach zapomnisz o codziennościi staniesz się panem świata.



Na początek testu
...stawiamy wszystkie maszyny obok siebie na parkingu i obserwujemy, która przyciągnie najwięcej spojrzeń. Górą jest tu nie Ducati, mimo że można go pomylić z nowym pojazdem Batmana, ani złowrogi, potężny V-Max. Wygrywa DUU. Pusta przestrzeń zamknięta ramą zafascynuje motocyklistę z krwi i kości, ale też gospodynię domową. Emocje budzą w DUU proporcje i rozwiązania detali: maleńka kanapa pasażera zdaje się unosić w powietrzu, tył maszyny ma minimalne rozmiary, amorek zamocowano z boku, w części zaś, która (jak można przypuszczać) stanowi zbiornik paliwa, znajduje się wlew przypominający właz czołgu.

Zajęcie miejsca w siodle potwierdza wrażenie, że DUU wygląda przy Ducati i Yamasze jak motorower przy turystyku. Powiedzmy otwarcie: każdy, kto ma więcej niż 175 cm wzrostu albo jest „szczupły inaczej”, na DUU będzie wyglądał jak kowboj na mule. 2022 mm oznacza, że motocykl jest długi, ale bardzo wąski. Kanapę umieszczono na wysokości 800 mm, a więc najwyżej wśród maszyn w stawce. Na tym bike’u raczej się zasiada niż siedzi.

To różni DUU przede wszystkim od Ducati, z którym jeździec niemal stapia się w jedno. DUU wymusza bardzo sportową pozycję, ze stopami wysoko i mocno do tyłu. W Ducati natomiast podnóżki są wysunięte daleko do przodu i zamontowane dość wysoko. Najbardziej zrelaksowaną pozycję zajmuje posiadacz V-Maxa, pod warunkiem jednak, że nie ma zbyt długich nóg, bo wówczas przeszkadzają wloty dolotowe.

  CR&S DUU

SILNIK
Budowa: chłodzony powietrzem, czterosuwowy, V2 56O, trzy wałki rozrządu, smarowanie
z suchą miską olejową, układ wtrysku, średnica gardzieli 52,4 mm.
Śr. cylindra x skok tłoka 104,8 x 111,1 mm
Pojemność skokowa 1916 cm3
Stopień sprężania 9,7:1
Moc maks. 96,6 KM (71 kW) przy 5100 obr/min
Maksymalny moment obrotowy 158 Nm
przy 4300 obr/min

PODWOZIE
Rama grzbietowa, z rur
Zawieszenia: przód – widelec upside-down, śr. goleni 48 mm, tył – jednoramienny wahacz
z aluminium.
Hamulce: przód – dwie tarcze, śr. 320 mm, stałe zaciski czterotłoczkowe, tył – jedna tarcza, śr. 260 mm, dwutłoczkowe zaciski pływające.
Koła kute z aluminium
Rozmiary felg 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17
Opony w teście Pirelli Diablo Rosso II

WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1576 mm
Kąt główki ramy 65,5O
Skoki zawieszeń p/t 120/127 mm
Wysokość kanapy 800 mm
Wyprzedzenie bd.
Masa z paliwem 283 kg
Średnie zużycie paliwa 4,6 l/100 km

CENA
od 19 000 euro (netto)

   
Cóż to za zestaw: wdzięk chłodzonego powietrzem widlaka, charakterystyczna rama i...
 ...niemal brak tyłu (pasażerem może zostać
jedynie odważny człowiek; czytaj: desperat).

Niech gra muzyka
Na V-Maxie bez niespodzianek: parę obrotów rozrusznika i już z czterech kominów dobywa się bulgot. Cztery cylindry mruczą jak V-ósemki amerykańskich krążowników. W przypadku Diavela natomiast ma się wrażenie, jakby dostał za słaby akumulator – rozrusznik z wysiłkiem kręci wałem korbowym, zanim chłodzony cieczą dwucylindrowy widlak zaskoczy. Kiedy już się to stanie, słychać mocny basowy gang, który motocykl zawdzięcza elektronicznie sterowanym zaworom w układzie wydechowym. DUU również ma dwa cylindry, ustawione pod kątem 56O, o pojemności 1916 cm3. Pochodzący z amerykańskiej wytwórni S&S silnik potrzebuje dłuższej chwili walki z rozrusznikiem, by tłoki o średnicy 105 mm zaczęły przemieszczać się w garach.


Trzy takie maszyny razem to nieczęsty,ale przecież bardzo miły dla oka widok.

Czyli tak – Ducati brzmi jakoś tak prostacko, V-Max łagodnie, widlak DUU zaś, noszący nazwę X-Wedge, pieści uszy cudowną mieszanką dźwięków: odgłosów poruszających się elementów silnika, wyraźnego łoskotu tłoków i basowego pomruku z tłumików. Zatem jeśli chodzi o muzykę, CR&S DUU nie ma sobie równych.

Prężenie mięśni
Jeśli chodzi o power, to w tym teście jeździec jest zdany wyłącznie na własne odczucia i wrażenia, bowiem żaden z egzemplarzy DUU nie trafi ł na hamownię. Krótko: 200 KM V-Maxa rozpędza ważącą 314 kg bestię od 0 do 100 km/h w zaledwie 2,7 sekundy. Diavel potrzebuje na to 0,3 sekundy więcej. Gdy testowane sprzęty odwinęły gaz na maksa, po chwili V-Max zniknął za horyzontem, Diavel deptał mu po piętach, a DUU jakby nie ruszył z miejsca. Powody są dwa: po pierwsze DUU, ważący niemal tyle samo, co V-Max, ma o połowę niższą moc, po drugie – przełożenia CR&S są niewiarygodnie długie. Przy prędkości 100 km/h, mimo sportowego charakteru, silnik z sześciobiegową skrzynią Baker na najwyższym biegu kręci ledwie 1700 obr/min, a odcięcie interweniuje już przy 5800 obr/min. Przy spokojnej jeździe wyższy bieg chce się zapiąć na jakichś 3500 obr/ /min, przy czym dwucylindrowy widlak najlepiej czuje się między 2500 a 3500 obr/min. Jeśli więc niemal dwulitrowy silnik S&S faktycznie osiąga 158 Nm momentu obrotowego, to długie przełożenia nie pozwalają tego poczuć. Miłośnicy wielkich mocy i ostrego kopa powinni raczej zdecydować się na V-Maxa. W motocyklach tego typu bardziej niż wartość mocy liczy się jednak przyjemność, jaką bike jest w stanie zaoferować, czyli to, w jaki sposób tę moc przekazuje.

  YAMAHA V-MAX
  SILNIK
Budowa: chłodzony cieczą, czterosuwowy,
cztery cylindry w układzie V rozchylone pod
kątem 65 stopni, rozrządu DOHC napędzany
paskiem zębatym/łańcuchem, cztery zawory
na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk śr. gardzieli 48 mm, regulowany katalizator.
Średnica cylindra x skok tłoka 90 x 66 mm
Pojemność skokowa 1680 cm3
Stopień sprężania 11,3:1
Moc maksymalna 200 KM (147,2 kW)
przy 9000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy 167 Nm
przy 6500 obr/min

PODWOZIE
Rama grzbietowa, odlewana z aluminium
Zawieszenia: przód – widelec teleskopowy,
śr. goleni 52 mm, tył – dwuramienny wahacz
z aluminium, centralny amortyzator.
Hamulce: przód – dwie tarcze, śr. 320 mm, stałe
zaciski sześciotłoczkowe, tył – jedna tarcza, śr.
298 mm, stały zacisk jednotłoczkowy, ABS.
Koła odlewane z aluminium
Rozmiary felg 3,50 x 18 / 6,00 x 18
Rozmiary opon 120/70 R 18 / 200/50 R 18
Opony w teście Bridgestone BT 028 „G”

MASY I WYMIARY
Rozstaw osi 1700 mm
Kąt główki ramy 59O
Wyprzedzenie 148 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/110 mm
Wysokość kanapy 780 mm
Masa z paliwem 314 kg
Średnie zużycie paliwa 6,8 l/100 km

CENA
nieustalona

   
Napęd trafia na koło dzięki potężnego wałowi. Materiały i jakość wykonania – świetne! Obecność shiftlighta informuje, że oto mamy
sprzęt, który wie, co to sportowy charakter.

Pod tym względem na pierwszym miejscu trzeba postawić V-Maxa. Widlaste czterogarowe serducho łagodnie oddaje moc, reaguje spontanicznie i wykonuje polecenia rolgazu tak precyzyjnie, że trudno lepiej. Nieważne, czy toczysz się na wolnych obrotach przez parking, czy wyprzedzasz jadący ponad stówę samochód – V-Max zawsze daje radę, wspaniale reagując na ruch prawej dłoni: bez zbędnych wibracji, jedwabiście miękko i bez wysiłku. I w przeciwieństwie do dwucylindrowca napędzającego Ducati nigdy nie prowokuje do wyścigów. Wzięta z superbike’a jednostka napędowa Dukata kusi fantastycznym wchodzeniem na obroty, ale poniżej 3000 obr/min zachowuje się znacznie mniej stabilnie niż V-Max. Uwielbia za to sprinty. Chłodzona cieczą V-dwójka reaguje gwałtownie na gaz i z wielkim entuzjazmem kręci do 10 000 obr/min.

Sercowe sprawy
Tu gra idzie o najwyższą stawkę. Jeśli chodzi o dynamikę, Diavel wymiata. Mimo potężnej tylnej opony (240 mm) jest zwinny i zachowuje się stosunkowo neutralnie. Niewielka, bo wynosząca zaledwie 241 kg masa sprzyja poręczności maszyny. Wszyscy jeźdźcy testowi, gdy przesiadali się z innych sprzętów na Diavela, byli zgodni, że mieli wrażenie, iż prowadzili sprzęta o dobre 150 kg lżejszego. By go zatrzymać, wystarczy leciutko jednym palcem nacisnąć prawą klamkę. Z tego punktu widzenia Diavel stanowi broń uniwersalną. Diabelnie szybki, piekielnie zwinny i najzwyczajniej cool.

Niektóre rzeczy są bezcenne – należy do nich kult, którym V-Max cieszy się niemal od debiutu, czyli od 1985 roku. Dzisiejsi nabywcy płacą tylko za motocykl, kult mają w gratisie. Bo V-Maxa zna nawet część z tych, których niezbyt obchodzą motocykle, a wśród bikerów niemal każdy coś o nim słyszał. Chociażby to, że pali ponad 10 litrów na setkę. Faktycznie nie ma z tym problemów, jeśli da się w palnik. Właściciele V-Maxów muszą mieć głębokie (i niedziurawe!) kieszenie. Przyda im się też krzepa, bo przy prędkości patrolowej V-Max jest przyciężki, wymaga więc użycia znacznej siły. Nie od rzeczy będzie także spore doświadczenie, bo nawet na drugim biegu tylny kapeć może zostawić krechę na asfalcie. Wyposażony w ABS układ hamulcowy w porównaniu z heblami Dukata działa znacznie bardziej lękliwie, niemniej i tak jest skuteczny. Miłośnicy jazdy lewym pasem na pewno nie przejdą obok tego dragstera obojętnie.

Kto, oceniając wrażenia z jazdy, skupia się nie tylko na dynamice i mocy silnika, lecz ponadto szuka tego „czegoś”, powinien wypróbować DUU. Motocykl ten prowadzi się ciężko, bo sposób mocowania silnika spowodował podwyższenie środka ciężkości. Choć rozstaw osi (1576 mm) jest najmniejszy w stawce, jeźdźcowi może się zdawać, że wynosi ze trzy metry. Biker jest na tej maszynie czymś w rodzaju ciała obcego. Do tego motocykla trzeba się przyzwyczaić. Ma on w sobie coś kanciastego, niezgrabnego, twardego, nieokrzesanego. To rzeźba, która jeździ, coś, co z jednej strony wymusza liczne ustępstwa, a z drugiej przegania nudę. Nie musi nawet jeździć, wystarczy, że będzie dumnie stał.

   

Praca potężnego silnika S&S budzi zachwyt: każdy ruch tłoka jest jak uderzenie serca. DUU żyje, a jego radość życia jest zaraźliwa.

Każdy może wybrać, który z tych macho bike’ów najbardziej mu odpowiada: piękny i niepowtarzalny DUU, zwinny i jadowity Diavel czy napędzany najmocniejszym seryjnie produkowanym silnikiem V-Max.

zobacz galerię

Komentarze

 (3)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij