Motocykl poleca:

Ducati Hypermotard

Poleć ten artykuł:

Ducati prawie bez zmian zrealizowało studium, które przed dwoma laty zawróciło wszystkim w głowie. Oto Hypermotard. Jego design trafia w sam środek serca.

Zobacz całą galerię

Dlaczego zbudowaliśmy ten motocykl? Bo strasznie nas kręciła zadyma, która towarzyszyła debiutowi Multistrady. Chcieliśmy przeżyć to jeszcze raz – opowiada bez ogródek szef prasowy Ducati Francesco Rapisarda. Po super- i megamoto konkurentów, oto mamy hypermoto Ducati. Zapewne nazwa ma zasugerować publice, że ma do czynienia z jeszcze bardziej ekstremalnym motocyklem i taki też jest Hypermotard – przynajmniej zewnętrznie. Żadnych niepotrzebnych dupereli, żadnych ozdóbek, tylko to, co najpotrzebniejsze. Nawet zapewniające dobrą widoczność do tyłu, awangardowe składane lusterka z prototypu uchowały się w wersji seryjnej. Miło, że Ducati dało Hypermotardowi chłodzony powietrzem, dwuzaworowy silnik. Lepiej sobie nie wyobrażać, jak w tym żylastym funbike’u wyglądałaby solidna chłodnica z plątaniną węży.

Twin 1089 cm3 pochodzi z Multistrady, także na jej podwoziu bazuje rama Hypermotarda. Jednak nie tylko optycznie dzielą je lata świetlne. Hypermotard jest aż o 17 kg lżejszy od Multistrady. Dotyczy to standardowej wersji, bo bardziej wypasiona eska jest lżejsza o kolejne 2 kg.

Już wsiadając poczułem dreszczyk emocji. Nie tyle ze względu na wysokość siodła – 845 mm to nie tak znowu dużo – co ze względu na smukłość i żylastość sprzęta. Jednocylindrowe supermoto wcale nie są szersze. Zbiornik paliwa o pojemności 12,4 l wykonano z tworzywa sztucznego. Sięga on aż pod siodeł- ko jeźdźca, ale to zapewnia maszynie smukłość. Lekkie zagłębienie na sztywnej kanapie przesuwa jeźdźca w kierunku kierownicy. Pozycja nastraja bojowo.

 

 
Jeden w dół, gaz i Hypermotard od razu idzie na gumę. Szybko zapinam dwójkę, gaz i krótkie pociągnięcie za kierownicę – przednie koło znowu celuje w niebo. Wyposażony w skrzynię biegów z Ducati 1098 twin już na najniższych obrotach przekazuje na tylne koło wystarczająco dużo momentu obrotowego. W dolnej połowie zakresu obrotów przy dodaniu gazu pojawia się mocne szarpnięcie, ale oprócz tego silnik zachowuje się kulturalnie. 86 KM dwucylindrowca dają się dobrze kontrolować. Mimo mniejszego airboxu, moc dokładnie odpowiada Multistradzie. Przekonuje także odgłos pracy. W pełni regulowane zawieszenia nie tylko mają duże skoki (165 mm przód i 141 mm tył), ale też zapewniają wystarczającą do szaleństw sztywność. Nie robią przy tym wrażenia mało komfortowych, wręcz przeciwnie. Widelec Marzocchi z goleniami o średnicy 50 mm jest niezłym dowodem na to, że udany kompromis między sportem a wygodą jest możliwy.

Siedzący swobodnie biker wszystko ma pod ręką. Jednak śmiganie po ciasnych winklach nie jest takie łatwe, jakby chciał. Hypermotarda trzeba trochę do tego zmusić. Obuty w Bridgestone’y BT 014 nie przejeżdża przez zakręty całkowicie neutralnie. Może wynikać to z faktu, że tłumienie odbicia – mimo na maksa otwartych zaworów tłumiących – działa dość sztywno, podczas gdy amortyzator jest raczej miękki. Drobną poprawę można uzyskać, cofając się nieco na kanapie.

W przypadku hamulców nie ma się absolutnie czego czepiać. W prototypie przednie koło zdobiła duża pojedyncza tarcza, ale w seryjnych sztukach postawiono na sprawdzone rozwiązanie i zamontowano dwie stalowe tarcze o średnicy 305 mm, z którymi współpracują dwa promieniowe zaciski. Są one superskuteczne. Do tego stopnia, że zaciski typu monoblock z większymi tłoczkami (34 zamiast 32 mm), pochodzące z Dukata 1098 i osadzone na kutych stopach widelca wypasionej wersji S, wydają się niekonieczną fanaberią.
  
   
▲ Oto przejaw zaawansowanej anoreksji – kto widział smuklejszą sylwetkę?

◄Podstawowa wersja Hypermotarda buja się na amortyzatorze Showa, eska natomiast, jak na wypasioną odmianę przystało, ma amortyzator Öhlinsa. 


Oprócz wspomnianych zacisków, eska ma kilka elementów z włókna węglowego i kute koła, obute w opony Pirelli Diablo Corsa III. Stąd oszczędność 2 kg na masie. Do tego golenie widelca z carbonową powłoką i amortyzator Öhlinsa mocowany systemem dźwigni.


Już pierwsze okrążenie na kameralnym torze wyścigowym w Mores (Włochy) pokazało, że dopłata do eski będzie dobrą inwestycją. Ta wersja bardziej ochoczo składa się bowiem w winkle. I jeszcze jedno – na szybkich, łagodnych łukach zachowuje się pewniej i bardziej neutralnie oraz jest lepiej wyważona. Mało tego – w czasie prezentacji wszystkim eskom za- łożono otwarty wydech Termignoni wraz z odpowiednią elektorniką o nazwie Ducati- Performance. Tak dozbrojony „1100” pracował jeszcze elastyczniej, bardziej miękko reagował na gaz i od 3000 obr/min aż do odcięcia przy 8500 obr/min, głośno rycząc, rwał do przodu jak spragniona antylopa do wodopoju.

Tagi: test | Ducati Hypermotard SP

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij