Motocykl poleca:

Ducati Hypermotard 1100

Poleć ten artykuł:

Ten motocykl – czy tego chcesz, czy nie – zapanuje nad twoim umysłem. Im więcej nawiniesz kilometrów, tym trudniej będzie ci wrócić do normalności. Po dniu jazdy będziesz zainfekowany, poznasz smak uzależnienia.

Zobacz całą galerię

Pierwsze objawy uzależnienia wielu poczuło w listopadzie 2005 r., gdy Włosi po raz pierwszy pokazali nową maszynę. Tradycyjne dla Ducati elementy, takie jak filigranowa rama kratownicowa spawana z rur stalowych i silnik L-twin, połączono z rozwiązaniami typowymi dla supermoto: szeroką kierownicą i enduropodobnym przednim błotnikiem. Najbardziej oryginalne były kierunkowskazy i lusterka zintegrowane z handbarami. Tytuł „Best of Show” w Mediolanie wystarczył, by wzmocnić narkotyczne działanie tej maszyny.

Trzy lata później bike stoi pod redakcją, uzależniając kolejnych oglądaczy. Hypermotard robi wrażenie małego i delikatnego. Silnik i rama pochodzą w prostej linii od turystycznej Multistrady 1100. Moc maksymalna i moment obrotowy są niemal identyczne. W odpalonym silniku powolutku wzrasta temperatura oleju. Ten ciągnący się w nieskończoność czas pozwala zastanowić się nad wprowadzonymi zmianami. Wyposażone w bardziej miękkie sprężyny i dodatkową tarczę suche sprzęgło ma zmniejszyć siłę potrzebną do jego obsługi. Skrzynia biegów pozwoliła zaoszczędzić 1,6 kg masy. Nowa mapa zapłonu dopasowała silnik do zmniejszonego airboxu i nowego układu wydechowego. Tylny amortyzator jest dziełem Öhlinsa, układ hamulcowy przygotowało Brembo.

 

 


Odjazd. Dźwignia radialnej pompy sprzęgła pozwala użyć wyraźnie mniejszej siły. Dzięki precyzyjnie działającemu sprzęgłu, mimo nienagrzanego silnika pierwszy bieg wchodzi cichuteńko. Do 3000 obr/ /min silnik przekazuje moc dość spokojnie. W tym zakresie obrotów mam wrażenie, że Hypermotard wyciąga ręce o wiele mocniej niż wynikałoby to ze zmierzonych na hamowni 88 KM. Wrażenie to potęguje płynnie pracująca skrzynia. Zabawy nie psuje nawet nieco za krótka dźwignia biegów. Narkotyczne działanie maszyny podkreśla basowy, umiarkowanie głośny gang pracy silnika.

Gdy adrenalina osiągnie już właściwy poziom, twina można rozkręcić do 8700 obr/min, jednak drgające końcówki kierownicy pogarszają widoczność w i tak małych lusterkach. À propos lusterek. Umieszczono je na końcach szerokiej przecież kierownicy. Powoduje to, że w miejskim tłoku często zdarza się kontakt z samochodami. Lusterko składa się wtedy wzdłuż przedramienia bikera, ale te delikatne kliknięcia powodują, że kierowcy rzucają mięsem. Kto nie da rady tego znieść, może zamówić klasyczne lusterka.

 


Prędzej czy później traficie Hypermotardem w miejsca, gdzie drogi są wąskie i kręte, tam, gdzie nikogo nie interesuje wygląd, a liczy się tylko przyjemność z jazdy. Tak jak wiele innych funbike’ów, tak i Hypermotard potrafi zgrabnie ukryć swoje 196 kg. Nie znaczy to, że cierpi na nadwagę. Nawet niektóre maszyny sportowe ważą więcej. Jednak wyprostowana pozycja, szeroka kierownica i wąska talia pozwalają zapomnieć o kilogramach i dają wrażenie, że siedzi się na zwinnej „600”, a nie na „1000”.

Wysokość kanapy – 85 cm – to nic nadzwyczajnego, natomiast jej nachylenie w stronę zbiornika powoduje, że zbyt mocny kontakt z nim jest czymś całkiem normalnym. A to potrafi zaboleć. W suchych liczbach wygląda to tak, że w porównaniu z Kawasaki Z 1000 lub Aprilią Tuono, dosiadając Hypermotarda jest się przesuniętym co najmniej 15 cm do przodu, co nie zawsze jest wygodne.

Klasą samą dla siebie są za to zawieszenia. Nawet gdy zmieni się negatywne ugięcie amortyzatora Öhlins z 2,5 na 4 cm, ciągle jeszcze ma on sportową charakterystykę. Bardziej miękki amortyzator z pewnością poprawiłby komfort jeżdżenia po mieście. Inaczej wygląda sprawa z widelcem. Jego czułość jest znakomita, a to dzięki odpowiedniemu tłumieniu. Przód pochłania wszystko, co stanie mu na drodze. Na nierównych asfaltach Hypermotard prowadzi się precyzyjnie. Tłumik drgań kierownicy nie jest niezbędny. Na drodze bike wyraźnie pokazuje, czego nie lubi. Np. ciasnych zakrętów. Wtedy przyciera o jezdnię – ale tylko przy naprawdę szybkiej jeździe – podnóżkami, boczną podstawką, a także dźwigniami hamulca i zmiany biegów. Jest to cena za niskie siodło.


Im ciaśniej, tym wyraźniej widać, że nie tędy droga. W pochyleniu przednie koło ma tendencję do powiększenia skrętu, co wymaga odpowiedniego nacisku na kierownicę. Przyczyna tego zjawiska jest niejasna. Nie jest to jedyny mankament. Już siła jednego palca wystarcza przedniemu hamulcowi do efektownego stoppie. Dobrze, że wszystko wydaje się być pod kontrolą promieniowej pompy hamulcowej. Wystarczy nieco za mocny ruch nadgarstkiem, by przednie koło powędrowało w powietrze.

Tagi: test | Ducati Hypermotard SP

Oceń artykuł:

2.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij